اشتباه فاحش اتکای محض به حمل و نقل دریایی؛ ۵۰ سال جنگ در خلیج فارس

به گزارش اقتصاد آنلاین؛ جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران در ۹ اسفند ماه نشان داد که حمل و نقل دریایی تا چه حد می تواند در دوران جنگ و پسا جنگ برای کشورهایی که به آب های آزاد متصل هستند مزیت محسوب شود.

حمل و نقل دریایی به واسطه مزیت رقابتی خود در حجم و هزینه حمل، همواره گزینه نخست کشورهایی مثل ایران که از دسترسی به آب های آزاد بهره مند هستند محسوب می شود اما باید به این نکته نیز توجه داشت که هر گونه جنگ ناخواسته ای می تواند برای این کشورها هم مزیت و هم دردسرهای خاصی به همراه داشته باشد.

در ۵۰ سال گذشته، شاهد کشیده شدن آتش درگیری های نظامی به خلیج فارس بوده ایم

باید به این نکته توجه داشت که بخش عمده مسیر سیر دریایی کشتی های تجاری و نفتکش ها به سمت شرکای تجاری مهم خود به ویژه چین، همواره منجر به تمرکز دولت ها بر توسعه بنادر و دریانوردی شده است. با اینحال، در ۵۰ سال گذشته، شاهد کشیده شدن آتش درگیری های نظامی به خلیج فارس بوده ایم که جنگی فعلی، آخرین مورد آنها به حساب می آید.

هر چند حمل و نقل هوایی فارغ از هزینه بسیار بالا و توان حمل کم، در زمان بروز بحران و بسته شدن آسمان کشورها، به طور کلی از کار خواهد افتاد. با این اوضاف، به نظر می رسد که کشوری چون ایران، می بایست علاوه بر حمل دریایی، گزینه ترانزیت از طریق خشکی (جاده و ریل) را در زمره اولویت های خود قرار دهد. اما سوال اینجاست که حمل و نقل در خشکی چه مزایایی در قیاس با حمل دریایی دارد که آن را به گزینه ای قابل اعتماد در شرایط بروز بحران تبدیل کند؟

توانایی استفاده از آب های آزاد و کاهش هزینه حمل

توانایی استفاده از آب های آزاد، اگرچه منجر به کاهش هزینه حمل (به دلیل عدم پرداخت عوارض به کشورهای مسیر) می شود، اما باید توجه داشت که حمله اخیر آمریکا به ناو سهند در همین آب های آزاد انجام شد. از منظر حقوقی اما، این حمله مسئولیتی را متوجه دولت هند به عنوان میزبان سهند و ملوانان شهید آن، نکرد. چراکه دهلی نو مدعی بود که حمله در آب های آزاد و بیرون از محدوده حاکمیتی آب های سرزمینی این کشور انجام شده است.

مشکلات امنیتی پیچیده در آب های آزاد

این شرایط البته برای کشتی های تجاری و نفتکش ها هم می تواند دقیق و درست باشد. پس آب های آزاد، علیرغم فراهم آوردن امکان سیر رایگان برای کشتی ها در زمان صلح، مشکلات امنیتی پیچیده ای در دل خود دارد که این چالش ها در شرایط بروز بحران هایی چون جنگ میان دو یا چند کشور، به خوبی خودنمایی می کنند.

این در حالیست که استفاده از جاده و ریل برای ترانزیت، به هیچ روی تابع چنین شرایطی نیست. به عنوان مثال، قطاری را در نظر بگیرید که از چین به مقصد ایران در حال حرکت است؛ در تمامی طول مسیر، حتی یک سانتی متر خاک را پیدا نخواهید کرد که از حوزه حاکمیتی کشورها بیرون باشد. با این حساب، هرگونه حمله نظامی به این قطار فرضی، پیش از هرچیز، ناقض حاکمیت و امنیت کشورهای مسیر بوده و حمله به خاک آن کشور تلقی می شود.

با این حساب، دولت کشورهای مسیر نیز نمی توانند مدعی سلب مسئولیت از خود شده و مشکل را به گردن آب های آزاد بیندازند؛ چراکه اساسا مفهومی نام «خاک های آزاد» در حقوقی بین المللی وجود خارجی نداشته و ندارد!

از سوی دیگر، علیرغم آب های آزاد، دولت ها برای ورود قطار و کامیون های ترانزیتی از خاک خود، می بایست برای لکوموتیورانان و رانندگان روادید و برای قطارها و کامیون ها نیز مجوز قانونی لازم برای سیر در خاک خود را صادر کنند.

از منظر حقوق کنسولی، کشور صادر کننده روادید، مسئولیت میزبانی از آن قطار و لکوموتیوران را بر عهده داشته و اساسا، بخش قبال توجهی از هزینه پرداختی بابت روادید و مجوز سیر، بابت تعهد دولت میزبان برای تامین امنیت جان و مال مهمان است.

این در حالیست که برای سیر در آب های آزاد، هیچگونه روادیدی برای کشتی ها صادر نشده و هیچ دولتی نیز مسئولیت حقوقی حفاظت از کشتی های تجاری واقع در آب های آزاد و خدمه آنها را بر عهده ندارد.

تفاوت سرعت سیر میان حمل و نقل دریایی و ریلی

سرعت سیر یا همان سرعت بازرگانی اگرچه در شرایط عادی نیز در انتخاب نوع حمل به ویژه برای کالاهای فاسد شدنی و یا استراتژیک مهم است، اما این اهمیت در شرایط بروز بحران دوچندان خواهد شد. در حالیکه مدت زمان سیر دریایی از بنادر چین تا ایران بسته به مبداء و مقصد بین ۲۵ الی ۴۵ روز زمان خواهد برد، این زمان برای قطار بین ۱۲ الی ۲۰ روز یعنی تقریبا نصف زمان سیر دریایی است. این افزایش سرعت سبب می شود تا مبادلات کالاهای اساسی و استراتژیک میان ایران و چین، با سرعت بسیار بیشتری انجام شده که همین امر، میزان تاب آوری در زمان بروز بحران را به شدت افزایش خواهد داد.

اگرچه سواحل شمالی خلیج فارس و حداقل نیمی از دریای عمان در آب های سرزمینی ایران واقع شده، اما حملات به بنادر جنوبی کشور در زمان جنگ ایران و عراق و جنگ رمضان، نشان داد که اتکای محض به تجارت دریایی به ویژه برای تامین کالاهای اساسی و استراتژیک، خطای راهبردی محض بوده و می تواند در زمان بروز بحران، خسارات جبران ناپذیری علیه منافع و امنیت ملی کشور وارد آورد.

به هر سوی آنطور که مستندات گزارشگران سازمان بین‌المللی دریانوردی آن را منعکس کرده‌اند کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس اصول الزام‌آوری که جزو کنوانسیون‌های این سازمان است را رعایت نمی‌کنند و اگر اختلال در تأمین انرژی ادامه یابد، اثرات گسترده خواهد بود. هزینه‌های بالاتر بیمه و حمل و نقل قیمت‌ها را افزایش می‌دهد. ترازهای تجاری بدتر می‌شود. ارزها تضعیف می‌شوند. تورم افزایش می‌یابد. وابستگی انرژی شروع به شکل دادن به سیاست خواهد کرد. دولت‌ها دسترسی به انرژی را در اولویت قرار خواهند داد. انتخاب‌های دیپلماتیک محدود خواهد شد.

اقداماتی که خطر بی‌ثباتی بیشتر را به همراه دارد، حفظ آنها دشوارتر خواهد شد. جهانی در دهه ۱۹۷۰ که در آن شوک‌های نفتی منجر به سال‌های رکود تورمی می‌شود، دیگر یک خاطره دور نخواهد بود، بلکه واقعیتی نزدیک خواهد بود. باز هم، ایران سود خواهد برد.

اتکای محض به حمل و نقل دریایی در آب های جنوب، خطری فاحش است

باید به این نکته باز هم اشاره و تاکید کرد که اتکای محض به حمل و نقل دریایی در آب های جنوب، خطری فاحش است که می تواند امنیت اقتصادی کشور را دچار چالش هایی جدی کند. با این حساب، حمل و نقل دریایی علیرغم تمامی مزیت های خود به ویژه در شرایط بحران، گزینه ای نخواهد بود که بتوان امنیت اقتصادی کشور را تنها به آن گره زد.