فرصت سوزی ایرلاین‌های ایرانی
انحصار ایالات متحده امریکا در صنعت هوانوردی جهان باعث شده، تحریم‌های یک جانبه این کشور علیه اقتصاد ایران، تاثیری جدی در فضای فعالیت صنعت هوانوردی کشور بگذارد؛ تاثیری که هرچند نمی‌توان آن را نادیده گرفت اما نپرداختن به فرصت‌های ایجاد شده در چارچوب این فضای جدید نیز برای این صنعت هزینه‌ای دوباره به وجود آورده است.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از اعتماد، در شرایطی که بسیاری از ایرلاین‌های خارجی در سال‌های گذشته اعلام کردند پروازهای خود به ایران را لغو یا محدود می‌کنند، آمارهای جدید از عملکرد فرودگاه بین‌المللی امام خمینی به عنوان اصلی‌ترین فرودگاه ایران که پروازهای خارجی در آن صورت می‌گیرد، نشان می‌دهد روند کاهشی پروازها ادامه داشته و ایرلاین‌های داخلی نتوانسته‌اند، خلأ نبود شرکت‌های هواپیمایی خارجی را جبران کنند.
صنعت هوایی ایران که در طول 40 سال گذشته، با تحریم‌های یک جانبه امریکا مواجه بود و در سال‌های ابتدایی دهه 90، تحت تاثیر تحریم‌های هسته‌ای محدودیت بیشتری را نیز تجربه کرد، با اجرایی شدن برجام، راه تنفس جدیدی یافت. مذاکرات ایران با شرکت‌های سازنده هواپیما که از چند ماه قبل از برجام آغاز شده بود به فاصله چندماه پس از نهایی شدن توافق هسته‌ای به مرحله عمل رسید و ایران ایر به عنوان ایرلاین حامل پرچم جمهوری اسلامی توانست پس از حدود دو دهه قراردادی جدید با ایرباس و پس از چهار دهه قراردادی جدید با بویینگ امضا کند. هرچند با تداوم سنگ‌اندازی‌های امریکا در دوران برجام نیز ورود این هواپیماها به ایران با دشواری همراه شد اما سرانجام ایران ایر توانست در طول این مدت سه فروند ایرباس جدید و 13 فروند ای تی آر دریافت کند. با وجود آنکه این 16 فروند، در قیاس با 200 فروند قرارداده بسته شده – 100 فروند ایرباس، 80 فروند بویینگ و 20 فروند ای تی آر – بخش ناچیزی از قراردادهای کلان به شمار می‌رود اما ایران ایر توانست در این مدت کوتاه، ضمن افزایش تعداد هواپیماهای فعال خود، میانگین عمر ناوگانش را نیز کاهش دهد. در طول این مدت شرکت آسمان نیز قرارداد خرید 60 فروند بویینگ را نهایی کرد و چند ایرلاین دیگر ایرانی نیز توافق‌های ابتدایی را با شرکت‌های سازنده هواپیما نهایی کردند که در نهایت هیچ یک از آنها به مرحله اجرا نرسید.
فروشنده جدید یا هواپیمای دست دوم
با خروج دونالد ترامپ رییس‌جمهور ایالات متحده امریکا از برجام، عملا اجرای قراردادهای هواپیماهای برجامی برای مدت نامعلومی به تعویق افتاد و مشخص نیست در آینده این قراردادها چه سرنوشتی پیدا می‌کنند. ایرلاین‌های ایرانی در ماه‌های گذشته دو گزینه اصلی پیش‌روی خود داشتند تا لااقل بخشی از هزینه‌های به وجود آمده پس از بازگشت تحریم‌ها را جبران کنند. یکی از این گزینه‌ها رفتن به سراغ شرکت‌های هواپیماساز جدید بود. در سال‌های گذشته شرکت‌هایی مانند کمک در چین، میتسوبیشی در ژاپن و سوخو در روسیه به سراغ ساخت هواپیماهای مسافری جدید رفته‌اند و اگر به این فهرست امبرائر برزیل و بمباردیه کانادا را نیز اضافه کنیم، روی کاغذ شانس خرید هواپیما از شرکت‌هایی جز بویینگ و ایرباس افزایش پیدا می‌کند.
پیگیری این نقشه از گام نخست با دو مشکل اساسی مواجه بود. از سویی با قاعده‌ای که دولت ایالات متحده امریکا گذاشته، تمام هواپیماهای مسافری که حداقل ده درصد از تجهیزات آنها از سوی شرکت‌های امریکایی تامین شده، برای فروش به ایران باید مجوز وزارت خزانه‌داری این کشور (اوفک) را دریافت کنند. این نهاد امریکایی در دوره برجام برای مدت محدودی مجوز فروش هواپیما به ایران را صادر کرد اما با روی کار آمدن دولت ترامپ این فرآیند رسما متوقف شد. با توجه به انحصار امریکا در بسیاری از بخش‌های صنعت هواپیمایی جهان، عملا تمامی هواپیماهای مسافری که در کشورهای مختلف ساخته می‌شوند، برای فروش به ایران نیاز به مجوز دارند و همین مساله راهکار نخست را با اما و اگرهای جدی مواجه می‌کند. از سوی دیگر با توجه به محدودیت‌های مالی ایرلاین‌های ایرانی و عدم همکاری بانک‌های بین‌المللی در تامین فاینانس قراردادها، نهایی کردن قراردادهای جدید با هواپیماسازان اصلی نیز کاری دشوار به شمار می‌رود و با توجه به همکاری‌های گسترده این شرکت‌ها، با طرف‌های امریکایی، بسیاری از آنها ریسک همکاری با ایران و تهدیدهای بعدی امریکا را نمی‌پذیرند.
گزینه دوم شرکت‌های ایرانی در ماه‌های گذشته، خرید هواپیماهای دست دوم بوده است. گزینه‌ای که در سال‌های گذشته نیز وجود داشت اما با توجه به سخت‌گیری‌های جدید مانند سن پایین هواپیماهای وارداتی از یک سو و نیاز به تامین منابع مالی لازم برای خرید این هواپیماها از طریق واسطه‌های مختلف از سوی دیگر، عملا کار در این گزینه نیز با دشواری مواجه شده است.
تداوم کاهش پروازها
در کنار مشکلات ایرلاین‌های داخلی، با توجه به گسترش تحریم‌های امریکا، بسیاری از ایرلاین‌های خارجی نیز از ایران خارج شده‌اند و همین امر کاهش پروازهای بین‌المللی ایران را کلید زده است. در طول این مدت، ایرلاین‌های ایرانی این فرصت را داشتند که با تقویت خود و استفاده از معدود گزینه‌های باقی مانده، جای خالی رقبای خارجی را پر کنند اما آمارها نشان می‌دهد که لااقل در کوتاه‌مدت، این شرکت‌ها راه به جایی نبرده‌اند. در فضای رقابتی با توجه به قدرت ایرلاین‌های خارجی، بالا بودن کیفیت خدمات‌دهی‌شان و البته گستردگی ناوگانی که این شرکت‌ها دارند، رقابت با خارجی‌ها برای شرکت‌های ایرانی دشوار است اما با توجه به اینکه امروز تعداد زیادی از این ایرلاین‌ها دیگر در ایران نیستند، یک فرصت جدید برای شرکت‌های ایرانی به وجود آمده است.
بریتیش ایرویز، ایرفرانس، ک ال‌ام، ایر آستانه، ایژین ایر، بلاویا، تای، ایر آسیا، سیبرین، اتحاد، فلای دوبی و اوکراینی یو‌ام ایرلاین‌های خارجی هستند که در ماه‌های گذشته پروازهای خود به ایران را متوقف کرده‌اند و دیگر شرکت‌ها نیز سهم خود از بازار ایران را کاهش داده‌اند.
بر اساس آمارهایی که از وضعیت پروازهای بین‌المللی ایران در سال 97، منتشر شده، سهم ایرلاین‌های خارجی از این پروازها مجموعا 42 درصد بوده است. در این سال، ترکیش ایر با حدود هفت، امارات با حدود پنج و قطر با حدود چهار درصد اصلی‌ترین شرکت‌هایی بوده‌اند که در آسمان ایران حضور خود را حفظ کرده و همچنان در فرودگاه امام، برنامه‌های پروازی مشخص دارند.
آسمان ایران در سال 96، حدودا 60 هزار پرواز ورودی و خروجی را میزبانی کرد اما این عدد در سال 97، به حدود 47 هزار پرواز رسید و 19 درصد کاهش یافت. تعداد مسافران نیز حدودا 18 درصد کاهش یافت.مقایسه میان تعداد پروازهای شرکت‌های خارجی نیز نشان می‌دهد که اکثر قریب به اتفاق آنها، در سال 97، تعداد پرواز کمتری نسبت به سال قبل به ایران داشته‌اند. ترکیش به عنوان اصلی‌ترین شرکت خارجی که به ایران پرواز دارد با کاهشی هشت درصدی مواجه شده و امارات با 17 درصد رشد منفی در رده بعدی قرار دارد.
تداوم روند کاهشی در 98
جدیدترین آمار پروازهای بین‌المللی فرودگاه امام در 6 ماهه ابتدایی سال جاری نیز نشان می‌دهد که روند کاهشی پروازها همچنان ادامه دارد. در دو فصل ابتدایی سال 98، 23 هزار و 221 نشست‌وبرخاست در این فرودگاه به ثبت رسیده که نسبت به مدت مشابه سال 96 کاهش کاهش 26 درصدی را نشان می‌دهد. همچنین در طول این مدت ٣ میلیون و ٩٦٥ هزار و ٣٠٧ مسافر با این پروازها جابه‌جا شده‌اند.
آمار پروازهای فرودگاه امام در نیمه اول سال 96 حکایت از انجام 31 هزار و 500 پرواز خروجی و ورودی داشت که در مقایسه با سال 95 رشد 11درصدی را تجربه کرده بود. از سوی دیگر فرودگاه امام در همان سال رشد 15 درصدی در جابه‌جایی مسافر را تجریه کرده بود که بر اساس آمارهای منتشر شده از سوی این فرودگاه در نیمه اول سال 96 حدود پنج میلیون نفر از این فرودگاه اعزام و پذیرش شده بودند. اما آمارهای منتشر شده از سوی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران حکایت از کاهش 3 هزار و 931 پرواز در نیمه نخست سال 97 داشت به‌طوری که تعداد پروازها در این سال به 27 هزار و 569 پرواز رسیده بود که به طبع کاهش پروازهای ورودی و خروجی حکایت از کاهش اعزام و پذیرش مسافر دارد که این رقم در اعزام و پذیرش 4 میلیون مسافر رسید.
اگر برنامه‌ریزی کلان تبدیل شدن فرودگاه امام خمینی، به هاب پروازی منطقه را لااقل در کوتاه‌مدت فراموش کنیم، حفظ روند پروازهای بین‌المللی با استفاده از ظرفیت ایرلاین‌های داخلی یکی از اصلی‌ترین گزینه‌هایی است که با پیگیری ایرلاین‌های داخلی امکان‌پذیر بود اما لااقل در دو سال گذشته، این هدف نیز در مسیر اجرا قرار نگرفته است. با توجه به نیاز بالای آسمان ایران برای مدیریت پروازهای داخلی و حفظ پروازهای مستقیم به نقاط مختلف دنیا، کاهش مداوم پروازهای بین‌المللی یک زنگ خطر برای صنعت هوایی ایران به شمار می‌رود. ایرلاین‌های ایرانی باید میان گزینه‌های معدود باقی مانده انتخاب کنند و اگر این انتخاب باز هم به تاخیر بیفتد، کوچک شدن بازار هوایی ایران و نبود توان پاسخگویی برای نیاز مسافران بین‌المللی، نخستین نتیجه این تعلل خواهد بود.
