حلقه‌ای مفقوده برای ساخت هواپیمای داخلی

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از شرق، او البته تأکید کرد در بخش ساخت هواپیمای مسافری ناهماهنگی‌هایی وجود دارد که باعث جاماندگی ما از این صنعت شده است و باید همپای هواپیماهای نظامی حرکت کنیم و بتوانیم جاماندگی خود را از ساخت هواپیماهای مسافری جبران کنیم، اما سؤال است که ایران تا چه اندازه توان تولید قطعه یا هواپیما را در کشور دارد و آیا تجارب گذشته ایران در ساخت هواپیمای ایران 140، این امکان را می‌دهد که کماکان نگاه‌ها به ساخت هواپیما در کشور مثبت باشد؟ آرمان بیات، کارشناس حمل‌ونقل هوایی و صنعت هوانوردیبر توان ایران در طراحی، ساخت و مونتاژ قطعه تأکید می‌کند، اما حلقه مفقوده را تجاری‌نبودن این فرایند در ایران می‌داند و گره کور را نیز نبود بستر حقوقی و همین‌طور نبود دستگاه‌های تست قطعه در ایران عنوان می‌کند. حال پرسش آن است که سازمان هواپیمایی کشوری در این مرحله چه اقدامی کرده است و اکنون در چه مرحله‌ای از امکان ساخت هواپیما در کشور قرار داریم؟

‌ ایران در صنعت ساخت هواپیما و قطعات آن تا کجا پیش رفته است؟

درباره  ساخت قطعات باید تعریف کلی داشته باشیم و به چارچوب ذهنی برسیم که منظور چیست. وقتی کسی می‌گوید قطعه می‌سازم، ساخت این قطعه به غیر از اجازه کارخانه سازنده قطعه و به غیر از تأیید سازمان هواپیمایی کشوری آن منطقه و بدون تأیید آن کارخانه هواپیماساز، عملا کاری بیهوده است. اگر دانش تولید قطعه هواپیما را داشته باشیم که داریم، اگر زیرساخت تولید هواپیما را داشته باشیم که آن هم داریم و اگر بخواهیم از جهت مواد اولیه سخن بگوییم که تحت شرایطی وابسته هستیم، اما در مجموع از این موضوع نیز می‌توانیم عبور کنیم؛ باید مشخص کنیم  چه کسی می‌خواهد این قطعه ساخته‌شده را تأیید کند و به سازنده قطعه، سند بدهد؟

‌ مراحل تأیید قطعه چگونه باید طی شود؟

مراکزی که این قطعه را تولید می‌کنند باید مسیر اخذ تأییدیه را طی کنند. سازمان هواپیمایی کشوری باید کارگاه تولیدی را تأیید کند و به نسبت قطعاتی که قرار است آنجا تولید شود، باید از سازنده اصلی قطعه و هواپیماساز تأییدیه بگیرد. اگر سازنده قطعه تأییدیه قطعه را بدهد، هواپیماساز نیز آن را تأیید می‌کند. این در شرایطی است که قطعه تولیدشده را بتوانید  تجاری کنید که تولید آن فقط به تعداد مشخصی هواپیما محدود نشود و بتوانید این قطعه را به سایر هواپیماهایی که این قطعه برای آنها تولید می‌شود، بفروشید و فرایند تولید قطعه را توجیه‌پذیر کنید. مگر اینکه تأییدیه ساخت قطعه (PMA) اگر از طرف سازمان هواپیمایی کشوری منطقه (ایران) ارائه شود. به این ترتیب که تحت دو مجوز دیگر (POA) این تأییدیه و قبل از ساخت آن قطعه، فرایند طراحی و تولید آن  از سوی سازمان هواپیمایی کشوری تأیید شود و دست آخر (PMA) صادر شود، این قطعه می‌تواند تولید شود و روی هواپیما نصب شود. این فرایندها مهم‌تر از دانش و زیرساخت‌هاست. سازمان هواپیمایی کشوری باید مسئولیت‌ها را به مرکز طراحی و تولید قطعات تفویض کند. اینجا این سازمان هواپیمایی است که باید پاسخ دهد در زمینه تأییدیه‌ها چه کاری کرده است.

‌ پس از عبور از مرحله تأییدیه مشکلی برای تولید قطعه وجود ندارد؟

پس از این مرحله باید فکری به حال تجاری‌بودن تولید قطعه کنید. بر فرض اگر یک قطعه هواپیما یک‌ بار تولید شود، یک میلیارد هزینه می‌برد و هر چه بیشتر تولید شود، هزینه ساخت آن کاهش می‌یابد. بنابراین باید در نظر داشته باشیم  فرایند تولید قطعه، فرایند گرانی است و اگر قطعه‌ای تولید می‌شود، زمانی می‌توانیم آن را تجاری کرده و هزینه تولید را کاهش دهیم که به فروش منتهی شود و نمی‌توان فقط به فکر فروش قطعه به هواپیماهای داخلی بود، زیرا همه هواپیماهای داخلی از یک نوع نیستند و علاوه بر آن، در بدنه هر هواپیما، هزاران قطعه وجود دارد. بنابراین باید به فکر فروش قطعه به تعداد بیشتری هواپیما در منطقه یا جهان باشیم. پس تنها راهی که می‌توانیم در انتظار تجاری‌بودن هواپیما باشیم آن است که تأییدیه‌های داخلی و جهانی را بگیریم و بتوانیم استانداردهای بین‌المللی را نیز کسب کنیم. علاوه بر آن، باید در وندور‌لیست هواپیماسازی‌ها نیز قرار بگیریم تا هواپیماسازهای دیگر نیز اعتماد کرده و بخواهند قطعه از ما بخرند. در اصل برای یک کار نظامی، قطعه تولید نمی‌کنیم، بنابراین مراحل تجاری‌سازی یک قطعه بسیار مهم است.

‌ با توجه به اینکه اکنون در شرایط تحریم قرار داریم، ممکن است این سخن وزیر راه، مبتنی بر توانایی ساخت هواپیما از نوع نظامی باشد؟

بله ما توان ساخت قطعه را داریم. اینجا تنها پرسش آن است که آیا می‌توانیم تأییدیه‌های قطعه را از سازنده قطعه، هواپیماساز و سازمان هواپیمایی دریافت کنیم؟ آیا این قطعات دارای صلاحیت استاندارد جهانی هست؟ البته در نظر داشته باشید یک قطعه تولیدی را حتی اگر استاندارد جهانی نداشته باشد، می‌توانیم روی هواپیمای نظامی نصب کنیم. بخش نظامی، اصولا استانداردهای خاص خود را دارد و تضمین کیفیت بخش نظامی (QA) قطعه را تأیید می‌کند که پس از آن قابلیت نصب روی هواپیمای نظامی را خواهد داشت، اما در بخش غیرنظامی و سیویل، نیازمند تأییدیه‌های سازمان جهانی هوانوردی هستیم. این سازمان هواپیمایی کشوری است که در وهله اول باید مراحل طراحی، وهله دوم، فرایند تولید و در نهایت فرایند تست قطعه را تأیید کند تا یک ایرلاین مجاز باشد قطعه را در هواپیمای خود نصب کند. مرحله تجاری‌بودن آن را نیز در فرایند مدیریتی پس از آن باید در نظر داشت.

‌ در ایران فقط هسا، قطعه تولید می‌کند؟

هسا، زیرساخت کامل دارد. قطعه تولید می‌کند و مونتاژ هواپیما نیز انجام می‌دهد و در طراحی هواپیما نیز دستی دارد، اما آیا آنچه تولید می‌کند، تجاری است؟ آیا سازمان هواپیمایی کشوری، مسئولیت خرید قطعه از هسا را می‌پذیرد و برای آن تأییدیه صادر می‌کند؟

‌ سقوط ایران 140 همواره این سؤال را در ذهن ایجاد می‌کند که آیا می‌توان به تولید هواپیما در ایران اعتماد کرد؟

ایران 140، طراحی ایران نبود، مونتاژ ایران هم نبود. اینکه سقوط آن به نام ایران تمام شود، بی‌انصافی است. به‌مراتب در این کشور، کارهایی کرده‌ایم که اگر بخواهیم علنی کنیم، تعجب بسیاری از کشورها را برمی‌انگیزد. ایران در طراحی و تولید، نقص فکر و دانش و توان ندارد، اما نقص اراده داریم و هرگز به آن سمتی نرفته‌ایم که ساخت قطعات را بومی کنیم. در مراحل ابتدایی هیچ‌گاه به سمتی نرفته‌ایم که بستر را از بعد قانونی فراهم کنیم. فقط روی طراح قطعه و تولیدکننده قطعه فشار آورده‌ایم. تولید شود، چه کسی آن را تأیید کند؟ آیا ابزار تأیید قطعه را داریم؟ ماشین‌آلاتی داریم که امکان تست قطعه را در اختیار ما بگذارد؟ این موارد حلقه مفقوده تولید هواپیما در داخل کشور است. اگر این ابزار در داخل کشور بود و بستر آن نیز فراهم بود، قطعا در داخل کشور، اقداماتی انجام می‌شد.

‌ خب راهکار پیشنهادی شما چیست؟

در مرحله اول، عاقلانه است سراغ قطعات مصرفی برویم. چند نوع قطعه داریم. قطعاتی هستند که به آنها قطعات تعویضی می‌گویند و سر زمان مشخصی باید تعویض شوند. برخی قطعات، تعمیری هستند و سر زمان مشخصی در زمانی‌که عمر آن تمام شد، باید آنها را تعمیر کنیم تا دوباره به مرحله کار بازگردد. بخش سوم، قطعات مصرفی هستند که شامل قطعاتی است که مصرف می‌شوند تا زمانی ‌که عمر آنها به اتمام برسد و اگر مصرف نشود، عمر آنها هم تمام نمی‌شود؛ مثل لاستیک، ترمز و.... اگر فعلا روی این بخش تمرکز کنیم، به‌مراتب موفق‌تر خواهیم بود. مهم‌تر از طراحی و تولید قطعه، آن است که دانش تعمیراتی خود را تقویت کنیم. از تعمیرات می‌توانیم به تولید و طراحی خوب برسیم. ابتدا نیاز داریم که این بخش را تقویت کنیم و بعد وارد تولید شویم. اگر تعمیرات را در بخش هواپیمایی و قطعات تقویت کنیم، در بسیاری بخش‌ها مانند موتور، ارابه فرود، قطعاتی که روی بدنه هواپیماست و...، وابستگی ما به خارج از کشور، آرام‌آرام کم می‌شود و وابستگی ارزی در صنعت هوایی از بعد تعمیراتی نیز کاهش می‌یابد. در مرحله بعد اگر در بخش تعمیرات، نیازمند قطعه‌ای بودیم، نسبت به تولید آن قطعه وارد عمل شویم. در چنین شرایطی اگر ادعا کنیم قطعه‌ای خاص را می‌سازیم، نتیجه نمی‌دهد و فقط هزینه تولید آن زیاد خواهد بود؛ بنابراین این گفته آقای وزیر که هواپیماساز هستیم، درست است، اما آیا این تولید، تجاری است؟ حتی ساخت پهپاد نیز نظامی بوده است و نتوانسته‌ایم در بخش تجاری اقدامی کنیم. در نظر داشته باشید که برای منافع ملی، باید در بخش نظامی، حتی اگر هزینه ساخت و تولید یک قطعه، گران بود، آن را بسازیم. در اینجا فکر اقتصادی مطرح نیست، زیرا باید از کیان کشور دفاع کنیم، اما اگر منظور ساخت قطعه و هواپیما در بخش غیرنظامی است، مسلما قیمت تمام‌شده قطعه بسیار اهمیت پیدا می‌کند. در این بخش، چون وارد رابطه با سایر کشورها نشده‌ایم و در زنجیره تأمین قرار نداریم و نیاز داخلی نیز بسیار محدود است، قطعا تولید هر قطعه‌ای تجاری نیست، مگر آنکه درهای کشور را باز کرده و وارد مراوده تجاری با سایر کشورها شویم. 

‌ اگر با یک هواپیماساز وارد همکاری در تولید قطعه شده و تحت استانداردهای آن هواپیماساز نسبت به تولید قطعه اقدام کنیم، آیا همکاری آن هواپیماساز با ایران محتمل است؟

همه هواپیماسازها، تولید قطعات خود را به شرکت‌های تحت قرارداد خود می‌سپارند. حال اگر در ایران چنین اراده‌ای وجود داشته باشد، با توجه به آنکه توان ساخت قطعه را داریم، قطعا، هواپیماساز از آن استقبال می‌کند، زیرا هزینه تمام‌شده تولید در ایران به‌مراتب از کشورهای دیگر پایین‌تر است. این همان کاری است که یک زمانی چین آن را انجام داد. چین اعلام کرد چند هزار فروند هواپیما از ایرباس خریداری می‌کند، به شرط آنکه یک شعبه از خط مونتاژ ایرباس را در اختیار چین قرار دهند. چین در پی این اتفاق، اشتغال گسترده‌ای در کشور خود ایجاد و درعین‌حال، دانش طراحی و ساخت هواپیما را در کشور خود بومی کرد. ایران هم می‌تواند چنین شرطی برقرار کند. شرطی که ایران می‌توانست با هواپیماسازهایی که پس از برجام به ایران آمدند، برقرار کند.