همه چیز به جاده ختم می‌شود
سهم قابل توجهی از اقتصاد کشورها به حمل و نقل مربوط می‌شود. برخورداری از موقعیت مناسب استراتژیکی مزیت کشور ما برای افزایش درآمد از این صنعت مهم است.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از ایران، توجه به زیرساختها و انجام کارهای زیر بنایی و فراهم کردن زمینههای لازم برای توسعه حمل و نقل و در نتیجه افزایش ترانزیت کشور از اولویت‌های اقتصادی دولت در 5 سال گذشته بود. با توجه به اهمیت صنعت حمل و نقل در توسعه اقتصادی بعد از برجام مسأله رفع تحریم‌های حوزه حمل و نقل در اولویت قرار گرفت. نتیجه این اولویت‌دهی توسعه این بخش در همه زمینهها از جمله حمل و نقل جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی است. مهرداد تقی‌زاده، معاون حمل و نقل وزیر راه و شهرسازی می‌گوید: در همه بخش‌های حمل و نقل شاهد رشد هستیم. او از برنامه و استراتژی‌های جدید حمل و نقل کشور خبر داد و می‌گوید بازگشت تحریم‌ها نباید حمل و نقل را به عقب برگرداند. در ادامه پاسخ‌های معاون حمل و نقل وزیر راه و شهرسازی به سؤالات ما را بخوانید.
تأکید دولت در 5 سال گذشته توسعه حمل و نقل ریلی و اجرای سیاست‌هایی برای انتقال بار و مسافر از جاده به سمت ریل بود آیا اهداف این سیاست محقق شد؟
چشم‌انداز بیست ساله و سیاست‌های کلی نظام هم در بخش بار هم مسافری اولویت را به حمل و نقل ریلی داده است. بسیاری از کشورها با وجود زیان ده بودن حمل و نقل ریلی اما بخاطر مسائل زیست محیطی، ایمنی بالا، مصرف سوخت کمتر و....آن را ترجیح می‌دهند چون معتقدند منافع ملی ریل، زیاد است. در کشور ما تلفات انسانی پرحادثه‌ترین سال در حمل و نقل ریلی از 2 روز تلفات جاده‌ای کمتر است. با وجود تلاش و حمایت دولت اما عملاً افزایش استفاده از این نوع حمل و نقل اتفاق نیفتاد چون تحقق آن عزم جدی کل نظام را می‌خواهد، مراجعی که در بودجه‌گذاری اثرگذار هستند باید در این برنامه دخالت کنند.
در 5 سال گذشته کارهای خوبی در ریل انجام شد که نمونه آن اتصال 5 استان به شبکه سراسری، دوخطه شدن بسیاری خطوط، مرتفع شدن گلوگاه‌های ریلی و.... بود. اما اگر رشد بخش‌ها را در نظر بگیریم، رشد بخش جاده در این 5 سال بیشتر بود. دلیل آن نیز تمایل و خواست مقامات محلی به ساخت و توسعه جاده است در نتیجه بودجه بیشتری به سمت جاده رفته است. تعداد زیادی خودرو شخصی هر سال وارد جاده می‌شود اما نوسازی واگن انجام نمی‌شود. با واردات واگن به بهانه حمایت از تولید ملی مخالفت می‌شود اما هر سال تعداد زیادی خودرو خارجی وارد می‌کنیم. این درحالی است که واگن‌سازی داخلی ظرفیتش پر است و باقیمانده نیاز باید از واردات تأمین شود. در یارانه هم از جاده حمایت شده و مهمترین آن سوخت ارزان است. این سوبسیدها یعنی سوق دادن مردم به سمت جاده و به این ترتیب کشور ما خودرو محور شده است.
گران شدن بلیت هواپیما ممکن است استفاده از قطار را برای جابه‌جایی افزایش دهد؟
خیر. این شرایط بازهم تمایل به سمت جاده را زیاد می‌کند چون هزینه و نرخ جاده با هزینه‌های ریلی خیلی تفاوت دارد.
سال گذشته در همایشی از موفق نبودن برنامه‌های افزایش ترانزیت کشور انتقاد کردید. چرا با وجود مزیت‌های بیشتر نسبت به همسایگان، نتوانستیم کشورهای دیگر را مجاب کنیم که ایران را به عنوان مسیر ترانزیتی خود انتخاب کنند؟
ما تحلیل کردیم و علل مرتبط با این‌که چرا مشکلات در بخش ترانزیت وجود دارد را بررسی کردیم. 77 مشکل را پیدا و برای حل آن اقدام کردیم. در شورای عالی هماهنگی ترابری کشور 16 مشکل حل شد و 26 مشکل تا پایان سال رفع می‌شود. در بررسی‌ها مشخص شد بیشتر موانع ترانزیتی مشکلات نرم افزاری و مدیریتی است تا سخت افزاری. مثلاً ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز بخشنامه‌ای به گمرک ابلاغ می‌کرد و گمرک هم به سرعت برنامه را اجرا می‌کرد با این‌که این بخشنامه در جهت منافع کشور و برای مبارزه با قاچاق بود اما اجرای آن مشکلات اداری و قانونی برای تجار ایجاد می‌کرد.اجرای این سیاست باید طوری باشد که شوک به بخش ترانزیت وارد نشود. ما با گمرک و ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز توافقنامه امضا کردیم که تصمیم‌گیری‌ها قبل از اجرا به اطلاع شورای عالی هماهنگی ترابری برسد و بخشنامه‌ها در هماهنگی با ما اجرا شود.تصمیم گیری‌های بخشی مهمترین علت مشکلات ترانزیتی کشور است. ترانزیت فرابخشی است. ضوابط و مقررات ریلی جاده‌ای، قرنطینه دامی و...در جابه‌جایی کالا از زمان ورود به کشور تا زمان خروج دخالت دارند. برای حل این مسائل فرابخشی، با نظر وزیر راه و شهرسازی مدیرکل ترانزیتی دربخش حمل و نقل ایجاد شد. در واقع پنجره واحدی تشکیل شده که مشکلات ترانزیتی مربوط به همه بخش‌های ریلی، جاده‌ای، بندری.. به این مدیرکل ارجاع داده می‌شود و او مسئول پیگیری و حل مشکل است. با اقداماتی که در این 2 سال انجام شده رتبه لجستیک کشور با 32 درجه بهبود از 96 به 74 رسیده است. این به آن معنا نیست که دیگر مشکلی در ترانزیت نداریم. در منطقه ما تمام کشورها تلاش می‌کنند سهم ترانزیت را افزایش دهند ما هم روی دور این تلاش افتاده‌ایم. البته بخشی از این بهبود رتبه ناشی از برجام بود با امضای برجام تعداد زیادی لاینرهای کشتیرانی به کشور بازگشتند و با اعتمادی که ایجاد شد سرمایه‌های خارجی و داخلی جلب شد و تردد از داخل ایران زیاد شد.
با بازگشت تحریم‌ها لاینرهای خارجی از ایران رفتند. باید انتظار داشت که شرایط ترانزیت به قبل از برجام برگردد؟
تحریم‌ها روی خطوط خارجی اثر دارد اما ما درحال تقویت خطوط داخلی هستیم. در شورای عالی ترابری وظایف را مشخص کردیم کشتیرانی‌های داخلی با افزایش حجم کار مواجه خواهند بود پس باید کانتینرهای خود را افزایش دهند این برنامه درحال انجام است. قطعاً برخی بخش‌ها از تحریم لطمه می‌بینند اما سعی می‌کنیم مشکل جدی در حمل و نقل دریایی نداشته باشیم. مرزهای جاده‌ای و ریلی به ما در تحریم کمک می‌کنند.
شما اشاره کردید که همچنان بیشترین میزان حمل بار و مسافر در جاده‌های کشور است. برای افزایش ایمنی جاده با توجه به شمار زیاد تلفات جاده‌ای چه کارهایی انجام شده است؟
در کمیسیون ایمنی راه‌ها برای افزایش ایمنی جاده‌ای تصمیمات خوبی گرفته و اجرا شده است. کمیسیون ایمنی راه‌ها در سال 82 تشکیل شد اما در سال‌هایی شاید جلسات این کمیسیون 2 بار در سال تشکیل می‌شد. در 5 سال گذشته با دستور وزیر راه و شهرسازی جلسات آن به‌صورت منظم و هر ماه تشکیل می‌شود. تمام بخش‌هایی که به نحوی به‌ایمنی جاده‌های برون شهری و درون شهری مرتبط هستند در این کمیسیون حضور دارند. با تصمیم گیری‌های جدید در این کمیسیون تعداد تلفات جاده‌ای از 27 هزار نفر در سال 85 به 16 هزار نفر کاهش یافته است. ایمنی جاده، خودرو، کاربران، مدیریت پس از سانحه و.. از جمله اقداماتی بوده که برای کاهش تلفات جاده‌ای اجرا شده است. یکی از کارهای مهم اتجام شده شناسایی 3500 نقطه حادثه خیز بود. چون رفع این نقاط بسیار هزینه بر بود و در مواقعی رفع یک نقطه حادثه خیز منجر به طولانی شدن مسافت می‌شود ما نیز مانند بسیاری از کشورهای پیشرفته نصب علائم هشدار دهنده را در این نقاط اجرا و نقاط را آشکار‌سازی کردیم وقتی آشکار‌سازی شد یعنی ایمنی انجام شده است.نصب نیوجرسی و گاردریل اقدام دیگر در جهت کاهش حوادث در این نقاط است. در بحث ایمنی خودرو استانداردهای 85 گانه را تصویب کردیم و وزارت صمت مسئول اجرای آن و ارائه گزارش به کمیسیون ایمنی راه هاست. مشکل اصلی در ایمن‌سازی جاده کمبود بودجه است بر اساس قانون 60 درصد درآمد حاصل از جرائم رانندگی باید برای ایمنی راه ها به وزارت راه و شهرسازی برگردد که فقط 10 درصد آن بر می‌گردد در حالی که این درآمد می‌تواند برای خرید و نصب دوربین.. به کمک ما بیاید.
کامیونداران بیشترین بار را در کشور جابه‌جا می‌کنند خردادماه امسال آنها بخاطر مشکلات صنفی اعتراضاتی داشتند و مدتی هم دست از کار کشیدند. رسیدگی به این اعتراضات در چه مرحله‌ای است؟
در خصوص اعتراضات، آنهایی که مربوط به وزارت راه و شهرسازی است را رسیدگی کردیم و دستوارتی داده شد. مانند تعطیلی شرکت‌های متخلفی که هزینه بیشتر از میزان مجاز از رانندگان برای حمل بار کم می‌کردند..تا 2 ماه گذشته حدود 60 شرکت متخلف تعطیل شدند. یکی دیگر از درخواست‌های آنان بحث بیمه و بیمه تکمیلی بود که به تأمین اجتماعی مربوط می‌شود و در حال پیگیری است. تأمین برخی قطعات بخصوص لاستیک نیز بخاطر گران شدن دلار برای رانندگان سخت شده بود که با تخصیص ارز به سامانه نیما آنها اکنون می‌توانند لاستیک را بخرند اما با قیمت چند برابر، قبلاً اصلاً لاستیکی برای خرید پیدا نمی‌شد. گران بودن کامیون نیز برای رانندگان مشکل ایجاد کرده آنها بیشتر درآمدشان را باید برای قسط و بدهی بپردازند. این مشکل مهم کشور ما است در کشورهای دیگر هزینه خرید خودرو کم و هزینه نگهداری و استفاده بالا است اما در کشور ما کاملاً بر عکس است باید سیاست‌ها را تغییر دهیم.
