تحلیل اکونومیست از نتیجه بسته شدن تنگه هرمز | جغرافیای خاورمیانه تغییر کرد

اکونومیست نوشت: عربستان سعودی در ۱۱ سپتامبر اعلام کرد که پس از مجموعه‌ای از حملات که گمان می‌رود توسط حوثی‌ها، شورشیان مورد حمایت ایران، انجام شده باشد، خط لوله شرق به غرب خود را تعطیل می‌کند.
در ادامه این مطلب آمده است: رانندگی از میادین نفتی جنوب عراق به بندر مدیترانه‌ای بانیاس در سوریه و بازگشت از آن، ۱۰ روز طول می‌کشد. این سفر که از میان بیابان‌های مسطح و در دمای بالای ۵۰ درجه سانتی‌گراد انجام می‌شود، به‌هیچ‌وجه خوشایند نیست. با این حال، پس از شش ماه تعطیلی‌های مقطعی تنگه هرمز، عراق آن‌قدر به یک مسیر خروجی نیاز دارد که بنا بر گفته «یاروب بدر»، وزیر حمل‌ونقل سوریه، روزانه ۱,۳۰۰ کامیون در قالب کاروان‌های بزرگ این مسیر را طی می‌کنند.
 
در حال حاضر، این محموله‌ها شاید حدود ۵ درصد از صادرات نفت عراق پیش از جنگ را تشکیل دهند، اما ممکن است آغاز تحولی بزرگ‌تر باشند. از زمان آغاز جنگ ایران، حملات به کشتی‌ها و همچنین تعطیلی‌های دوره‌ای فرودگاه‌ها، کشورهای خاورمیانه را وادار کرده است به دنبال راه‌های جدیدی برای اتصال به یکدیگر باشند.
 
از زمانی که یک ژنرال پرتغالی در سال ۱۵۰۷ میلادی وارد تنگه هرمز شد، مسیرهای دریایی به‌تدریج جای مسیرهای زمینی را گرفتند. ابتدا گالن‌ها، سپس کشتی‌های تجاری و بعد نفتکش‌های غول‌پیکر، محموله‌های هرچه بزرگ‌تری را جابه‌جا کردند، در حالی که کاروان‌های شتر به تدریج از رونق افتادند. پس از آنکه قدرت‌های استعماری منطقه را به کشورهای رقیب تقسیم کردند، ملی‌گرایی مرزها را به موانعی در برابر تجارت تبدیل کرد. در آستانه استقلال اسرائیل، این کشور پل‌های راه‌آهنی را که آن را به کشورهای همسایه متصل می‌کرد، منفجر کرد. حاکمان کشورهای خلیج فارس نفت خود را به جای فروش در کشورهای همسایه، از طریق دریا به کشورهای دوردست می‌فروختند و برای حفاظت نیز به قدرت‌های جهانی چشم دوخته بودند.
 
حتی پیش از جنگ امسال نیز نشانه‌هایی وجود داشت که مسیرهای زمینی در حال بازگشت هستند؛ روندی که نوستالژی نسبت به جاده ابریشم قدیمی را زنده کرده است؛ همان شبکه‌ای که منطقه را به گرهی ثروتمند از تمدن و تجارت تبدیل کرده بود. تحریم‌های ایران موجب شکل‌گیری شبکه گسترده‌ای از تجارت غیررسمی با کشورهای همسایه شد. شبه‌نظامیان سال‌ها در کنار فعالیت‌های نظامی، به شبکه‌های قاچاق نیز تبدیل شده بودند و کالاهای اساسی، سلاح و مواد مخدر را جابه‌جا می‌کردند. یک مقام سابق آمریکایی می‌گوید: «شبکه ایران همین حالا نیز بر کریدورهای اقتصادی زمینی کنترل دارد.»
 
سقوط حکومت بشار اسد در سوریه در سال ۲۰۲۴ مسیرهای جدیدی را از طریق این کشور گشود و آمریکا و متحدان عرب آن در خلیج فارس را دوباره وارد معادله کرد. در ماه دسامبر، «توماس باراک»، فرستاده آمریکا در امور سوریه و عراق، تلاش کرد کشورهای منطقه را از طریق خطوط لوله و کابل‌های فیبر نوری بیش از پیش به یکدیگر متصل کند. پس از آنکه اسرائیل نیروهای نیابتی ایران را به‌شدت هدف قرار داد، امیدها برای احیای کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا نیز افزایش یافت؛ کریدوری که بخش زمینی آن قرار است بیش از ۲,۵۰۰ کیلومتر از دبی تا حیفا امتداد داشته باشد.
 
جنگ آمریکا با ایران، دیگر مسیرهای زمینی را نیز شتاب بخشیده است. این جنگ عملاً بندر جبل‌علی در دبی، بزرگ‌ترین بندر دریایی منطقه، را از فعالیت بازداشته است. در نیمه نخست سال ۲۰۲۶، تردد بار و مسافر در فرودگاه بین‌المللی دبی، بزرگ‌ترین فرودگاه کشور، نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۳۰ درصد کاهش یافت. کالاهایی که پیش‌تر از طریق کشتی یا هواپیما وارد می‌شدند، اکنون از مسیر زمینی منتقل می‌شوند؛ مسیری که در برخی موارد بیش از ۲,۰۰۰ کیلومتر از ترکیه تا خلیج فارس یا ۱,۶۰۰ کیلومتر از بنادر ساحل غربی عربستان سعودی طول دارد. این پل زمینی به جلوگیری از کمبود مواد غذایی کمک کرد و راهی برای خروج اتباع خارجی مقیم کشورهای خلیج فارس فراهم آورد.
 
این وضعیت همچنین برای شرکت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای سودی چشمگیر به همراه داشت. یک شرکت لجستیکی در امارات متحده عربی گزارش داد که درآمد آن در ماه مارس، نخستین ماه جنگ، از مجموع درآمدش در کل سال قبل بیشتر بوده است. پس از آنکه بنادر ایران تحت محاصره قرار گرفتند، پاکستان برای رسیدگی به انباشت ۳,۰۰۰ کانتینر عازم ایران که در بندر کراچی گرفتار شده بودند، شش گذرگاه زمینی خود با ایران را بازگشایی کرد.
 
کامیون‌های ترکیه ماشین‌آلات و دارو به ایران منتقل کردند. امارات و عمان نیز کنترل‌های گمرکی در مرزهای خود را تسهیل کردند. عربستان سعودی هم عوارض کالاهایی را که از بنادر این کشور وارد شده و مقصدشان کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس (GCC) است، ساده‌تر کرد.
 
راه‌آهن‌ها نیز در حال احیا هستند. مسافران تجاری گزارش می‌دهند قطارهایی که از بنادر ایران در دریای خزر به تهران می‌روند، هر ۲۰ دقیقه یک‌بار حرکت می‌کنند و محموله‌هایی از جمله گوشت، کود و خوراک دام روسیه را حمل می‌کنند. تجارت ماهانه در خط راه‌آهن جدیدی که ایران را به افغانستان متصل می‌کند، در طول جنگ بیش از دو برابر ارقام سال قبل شده است. خط راه‌آهن ایران به چین از مسیر ترکمنستان همچنان با مشکلاتی از جمله تفاوت عرض خطوط ریلی مواجه است. با این حال، قطارهایی که پیش‌تر هفته‌ای یک‌بار حرکت می‌کردند، اکنون هفته‌ای دو بار تردد می‌کنند و حمل نفت را نیز آغاز کرده‌اند. «نواف عبید»، استراتژیست سعودی در لندن، می‌گوید: «کریدورهای جدید حمل‌ونقل و تجارت از طریق ترکمنستان به سمت چین، با افزایش حمایت لجستیکی چین در حال گسترش هستند.»
 
کشورهای دیگر منطقه نیز به این روند پیوسته‌اند. در میانه جنگ، رهبران کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس توافق کردند تکمیل پروژه دیرینه راه‌آهنی به طول ۲,۱۰۰ کیلومتر و به ارزش ۲۵۰ میلیارد دلار را که کویت را به عمان متصل می‌کند، تسریع کنند. ترکیه و عربستان سعودی نیز خواهان احیای راه‌آهن تاریخی حجاز هستند؛ خطی که زمانی زائران را از استانبول به مدینه منتقل می‌کرد. هدف، ایجاد یک کریدور تجاری جدید است که خلیج فارس را از طریق اردن و سپس سوریه به اروپا متصل کند.
 
به گفته آقای بدر، وزیر حمل‌ونقل سوریه، تقریباً دو سوم شبکه ریلی سوریه، عمدتاً به دلیل جنگ داخلی، از کار افتاده است. اما او و وزیر حمل‌ونقل عربستان سعودی در ۲۷ اوت در دمشق دیدار کردند و توافق‌هایی را برای توسعه جاده‌ها و راه‌آهن‌ها امضا کردند. یک روز پیش از آن نیز وزیر حمل‌ونقل لبنان در دمشق حضور داشت و توافقی برای بازگشایی خط راه‌آهن بیروت امضا کرد.
 
این بازآرایی تنها به جاده‌ها و راه‌آهن محدود نمی‌شود. شرکت نفتی آمریکایی شورون، شرکت دولتی نفت عربستان آرامکو و قطر، همگی در حال بررسی سرمایه‌گذاری برای بازسازی خطوط لوله‌ای هستند که عراق را به دریای مدیترانه متصل می‌کنند. در ۲۹ اوت، «علی زیدی»، نخست‌وزیر عراق، دستور داد روند اجرای طرح ۴.۶ میلیارد دلاری ساخت خط لوله‌ای که بتواند روزانه ۲ میلیون بشکه نفت را از بصره به حدیثه در نزدیکی مرز سوریه منتقل کند، سرعت بگیرد.
 
کشورهای حاشیه خلیج فارس پیش‌تر شبکه‌های برق خود را به یکدیگر متصل کرده‌اند. پس از آنکه ایران تأسیسات آب‌شیرین‌کن آنها را هدف قرار داد، اکنون قصد دارند شبکه تأمین آب خود را نیز با یکدیگر یکپارچه کنند.
 
حتی مسیر اینترنت نیز در حال تغییر است. بخش عمده ترافیک دیجیتال میان اروپا و آسیا از طریق کابل‌های فیبر نوری عبور می‌کند که در زیر دریای سرخ قرار دارند. چهار حمله در سال ۲۰۲۴ که به شورشیان حوثی نسبت داده شد، آسیب شدیدی به ارتباطات وارد کرد و ارائه‌دهندگان خدمات را به جست‌وجوی مسیرهای جایگزین واداشت. عراق یک کابل بین‌المللی از مسیر ترکیه دارد و در حال مذاکره برای ایجاد یک کابل دوم در امتداد خط لوله برنامه‌ریزی‌شده به سوریه و مدیترانه است. در ماه فوریه، شرکت مخابراتی سعودی stc قراردادی به ارزش ۸۰۰ میلیون دلار با سوریه امضا کرد تا یک مسیر فیبر نوری موسوم به «سیلک‌لینک» ایجاد کند که ۴,۵۰۰ کیلومتر از اروپا، از طریق خاورمیانه، تا آسیا امتداد خواهد داشت.
 
ممکن است بسیاری از این طرح‌ها هرگز عملی نشوند. منابع مالی برای زیرساخت‌های منطقه‌ای محدودتر شده‌اند، زیرا کشورهای نفت‌خیز منابع خود را در اولویت نخست صرف دفاع و نیازهای داخلی می‌کنند. مهم‌تر از آن، منطقه همچنان گرفتار درگیری‌های نظامی است. جاده‌ها و راه‌آهن‌ها همچنان در برابر حملات موشکی و پهپادی آسیب‌پذیرند. علاوه بر این، حمل‌ونقل دریایی همچنان با فاصله زیادی ارزان‌ترین روش جابه‌جایی کالا محسوب می‌شود. برآورد وزیر حمل‌ونقل سوریه این است که هزینه حمل دریایی شش برابر کمتر از راه‌آهن، ۲۰ برابر کمتر از جاده و ۳۰۰ برابر کمتر از حمل‌ونقل هوایی است.
 
با این حال، اختلال طولانی‌مدت در حمل‌ونقل دریایی در حال تغییر جغرافیای اقتصادی منطقه است. به نظر می‌رسد جنگ کاری را انجام می‌دهد که دیپلماسی بارها در انجام آن ناکام مانده است: وادار کردن همسایگان خاورمیانه به ازسرگیری تجارت با یکدیگر.