شکاف ۸۰۰ همتی میان قیمت کارخانه و بازار خودرو | بیش از ۲۰ نهاد برای خودرو تصمیم می‌گیرند

به گزارش اقتصادآنلاین، نشست تخصصی بررسی چالش‌های حکمرانی صنعت خودرو با حضور مدیران صنعت خودرو، قطعه‌سازان، کارشناسان و یکی از نمایندگان مجلس برگزار شد.

در این نشست، سخنرانان از تعدد مراجع تصمیم‌گیری، بی‌ثباتی مقررات، قیمت‌گذاری دستوری، مشکلات تامین مالی و ارز، دخالت دولت در فرآیند‌های اجرایی و فاصله قیمت کارخانه و بازار به‌عنوان مهم‌ترین موانع توسعه صنعت خودرو یاد کردند و بر ضرورت تغییر شیوه حکمرانی این صنعت تاکید داشتند.

جمشید ایمانی، رئیس هیات‌مدیره گروه صنعتی ایران‌خودرو با اشاره به اهمیت ثبات در محیط کسب‌وکار صنعت خودرو گفت: قوانین و مقررات این صنعت طی سال‌های گذشته بار‌ها تغییر کرده و هر تغییر، تعهدات و هزینه‌های تازه‌ای را به خودروسازان تحمیل کرده است.

وی تاکید کرد که نبود ثبات مقررات، امکان برنامه‌ریزی بلندمدت برای تولید، سرمایه‌گذاری و توسعه محصول را از صنعت خودرو گرفته است.

تغییر مداوم قوانین، برنامه‌ریزی خودروسازان را مختل کرد

ایمانی با اشاره به تغییرات مکرر قوانین مرتبط با صنعت خودرو افزود: قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو، قانون جوانی جمعیت و قانون ساماندهی صنعت خودرو طی سال‌های مختلف دستخوش تغییر شده‌اند و آیین‌نامه‌های جدید همچنان به این مجموعه اضافه می‌شوند.

وی تاکید کرد که تغییرات مداوم مقررات، هزینه‌های پیش‌بینی‌نشده‌ای را به صنعت خودرو تحمیل می‌کند و بخشی از این هزینه‌ها در نهایت در عملکرد خودروسازان منعکس می‌شود.

رئیس هیات‌مدیره ایران‌خودرو با اشاره به تصمیمات شورای رقابت درباره وضعیت بازار خودرو توضیح داد: ایران‌خودرو پیش از تصویب و ابلاغ دستورالعمل ۵۴۳، درباره رقابتی بودن بازار خودرو از بورس کالا استعلام گرفته بود و پس از دریافت پاسخ مثبت، فرآیند پذیرش و عرضه خودرو در بورس کالا را آغاز کرد، اما حدود ۱۰ روز بعد، شورای رقابت بازار خودرو را انحصاری تشخیص داد.

ایمانی این تغییر موضع در فاصله کوتاه را نمونه‌ای از نبود ثبات در تصمیم‌گیری دانست و بیان کرد: آثار این تصمیم همچنان در صنعت خودرو باقی مانده و در مجموع حدود ۳۰۰ همت زیان به ایران‌خودرو و سایپا تحمیل شده است؛ در حالی که همین منابع می‌توانست در شرایط عادی به سود صنعت تبدیل شود.

وی با اشاره به پیامد‌های فاصله قیمت کارخانه و بازار ادامه داد: بخش قابل توجهی از منابع ایجادشده در این فاصله به مصرف‌کننده واقعی نمی‌رسد و شبکه واسطه‌گری از این اختلاف قیمت منتفع می‌شود. خروج این منابع از صنعت خودرو، توان مالی خودروسازان برای توسعه پلتفرم، افزایش ظرفیت تولید و تنوع محصولات را کاهش داده است.

سهم خودرو‌های فرسوده و هزینه‌هایی که به خودروساز منتقل می‌شود

رئیس هیات‌مدیره ایران‌خودرو با اشاره به سیاست‌های مربوط به اسقاط خودرو‌های فرسوده گفت: بخشی از تعهدات مربوط به خروج خودرو‌های فرسوده از چرخه تردد به تولیدکنندگان خودرو منتقل شده است. 

وی افزود: الزام به اسقاط خودرو در فرآیند شماره‌گذاری، هزینه‌ای را به تولیدکننده یا خریدار جدید تحمیل می‌کند، در حالی که مسئولیت فرسوده شدن خودرو‌های قدیمی نباید صرفاً متوجه مصرف‌کننده خودروی جدید باشد.

ایمانی با اشاره به سهم تعیین‌شده برای دارندگان خودرو‌های فرسوده در طرح‌های فروش خودرو اظهار کرد: وقتی ۵۰ درصد ظرفیت عرضه به طرح جوانی جمعیت و حدود ۲۰ درصد دیگر به دارندگان خودرو‌های فرسوده اختصاص پیدا می‌کند، عملا ۷۰ درصد ظرفیت عرضه از قبل تعیین تکلیف شده است. خودروساز با باقی‌مانده ظرفیت نمی‌تواند بازار را به شکل متعادل تامین کند.

وی درباره ساختار هزینه‌های صنعت خودرو توضیح داد: بر اساس آنالیز واقعی قیمت، بسته به میزان ساخت داخل، حدود ۲۰ تا ۴۰ درصد مبالغ مرتبط با فروش خودرو به پرداخت‌هایی مانند مالیات، عوارض، شماره‌گذاری، گمرک و سایر هزینه‌های دولتی اختصاص پیدا می‌کند.

رئیس هیات‌مدیره ایران‌خودرو تاکید کرد: تمام قیمت درج‌شده روی محصول، درآمد خودروساز نیست و بخش قابل توجهی از این مبلغ به هزینه‌ها و پرداخت‌های خارج از شرکت اختصاص دارد.

محدودیت سرمایه در گردش و ابهام در تامین ارز

ایمانی با اشاره به محدودیت‌های شبکه بانکی گفت: سیاست‌های انقباضی بانک مرکزی، دسترسی شرکت‌ها به حد اعتباری را محدود کرده و تامین سرمایه در گردش را برای خودروسازان دشوار ساخته است.

وی تاکید کرد: بانک‌ها سال‌هاست تامین مالی بلندمدت برای سرمایه‌گذاری صنعتی را به‌صورت گسترده انجام نمی‌دهند و اکنون حتی تامین سرمایه در گردش نیز با محدودیت مواجه شده است.

رئیس هیات‌مدیره ایران‌خودرو با اشاره به تغییر شرایط خرید قطعات توضیح داد: در گذشته بخشی از خرید‌ها با اعتبار اسنادی انجام می‌شد، اما اکنون در بسیاری از موارد باید بخش عمده مبلغ خرید در زمان معامله پرداخت شود.

وی ادامه داد: از زمان پرداخت منابع تا ورود قطعه به کارخانه، تولید خودرو و فروش محصول ممکن است دو تا سه ماه زمان ببرد و این فاصله فشار قابل توجهی بر سرمایه در گردش شرکت وارد می‌کند.

ایمانی درباره تامین ارز نیز گفت: در ابتدای سال، برای حدود ۲ ماه و نیم مشخص نبود چه میزان ارز، با چه نرخی و در چه زمانی در اختیار شرکت قرار می‌گیرد. این ابهام، تصمیم‌گیری برای خرید مواد اولیه و قطعات را دشوار می‌کند و استمرار تولید را در معرض ریسک قرار می‌دهد.

واردات خودرو بدون اصلاح سیاست‌های اقتصادی، فشار موثری بر تولید ایجاد نمی‌کند

رئیس هیات‌مدیره ایران‌خودرو با اشاره به سیاست واردات خودرو اظهار کرد: واردات خودرو در شرایط فعلی الزاما به معنای ایجاد رقابت موثر برای تولیدکننده داخلی نیست.

ایمانی درباره واردات خودرو افزود: سیاست واردات با هدف ایجاد درآمد برای دولت و افزایش دسترسی مردم به خودرو دنبال می‌شود، اما ساختار فعلی تعرفه‌ها و قیمت‌ها اجازه نمی‌دهد واردات لزوما به افزایش رقابت و دسترسی مصرف‌کننده به خودروی مناسب منجر شود.

وی با اشاره به نحوه قیمت‌گذاری خودرو گفت: خودروساز برای دریافت مجوز افزایش قیمت باید صورت‌های مالی حسابرسی‌شده ارائه کند و فرآیند بررسی قیمت نیز زمان‌بر است. 

رئیس هیئت مدیره ایران‌خودرو ادامه داد: از زمان ثبت هزینه‌ها تا زمان اصلاح قیمت ممکن است حدود ۹ تا ۱۱ ماه فاصله ایجاد شود و در این مدت، تورم و تغییرات نرخ ارز بخش قابل توجهی از منابع مالی شرکت را تحت تاثیر قرار می‌دهد.

وی با اشاره به افزایش هزینه‌های لجستیکی تشریح کرد: تغییر مسیر حمل کالا از کشتی به قطار یا کامیون، هزینه واردات قطعات و مواد اولیه را چند برابر می‌کند، اما خودروساز نمی‌تواند منتظر اصلاح قیمت بماند و سپس هزینه تولید را پرداخت کند. اولویت خودروساز در چنین شرایطی حفظ تولید است و همین مسئله فشار بیشتری بر منابع نقدی شرکت وارد می‌کند.

صنعت خودرو با بیش از ۳۰ مرجع تصمیم‌گیر اداره می‌شود

ابراهیم دوست‌زاده، نایب‌رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور در این نشست با اشاره به مطالعات این انجمن درباره حکمرانی صنعت خودرو گفت: بیش از ۲۰ تا ۳۰ نهاد و مرجع در فرآیند تصمیم‌گیری و تصمیم‌سازی صنعت خودرو نقش دارند.

وی تاکید کرد: صنعت خودرو با این میزان گستردگی که زنجیره‌ای از بیش از ۶۰ صنعت را به حرکت درمی‌آورد، نمی‌تواند با چنین تعدد مراجع تصمیم‌گیر، برنامه‌ریزی منسجم و بلندمدت داشته باشد.

دوست‌زاده با اشاره به پیشنهاد انجمن قطعه‌سازان برای احیای شورای سیاست‌گذاری خودرو افزود: شورای سیاست‌گذاری خودرو می‌تواند محل جمع شدن تمام دستگاه‌های تصمیم‌گیر و رسیدن به یک تصمیم واحد برای صنعت خودرو باشد.

نایب‌رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور اظهار کرد: کمیته خودرو نمی‌تواند تمام وظایف شورای سیاست‌گذاری صنعت خودرو را بر عهده بگیرد، زیرا نیاز صنعت خودرو به تدوین سند چشم‌انداز و برنامه توسعه، فراتر از تصمیمات اجرایی روزمره است.

وی با اشاره به تغییرات سریع مقررات ادامه داد: در برخی موارد، طی یک هفته یا ۱۰ روز آیین‌نامه‌ها و مقررات جدیدی ابلاغ می‌شود و حتی بعضی از این مقررات با یکدیگر تضاد دارند. با این وضعیت، امکان برنامه‌ریزی کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت برای تولیدکننده و قطعه‌ساز وجود ندارد.

دولت باید از تصدی‌گری فاصله بگیرد

نایب‌رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور با انتقاد از دخالت مستقیم دولت در صنعت خودرو گفت: دخالت دولت و نهاد‌های وابسته در فرآیند‌های اجرایی صنعت خودرو، یکی از ریشه‌های مشکلات فعلی است. دولت باید سیاست‌گذاری، تنظیم‌گری و نظارت را بر عهده بگیرد و تصمیم‌گیری‌های اجرایی را به مدیران صنعت واگذار کند.

دوست‌زاده با اشاره به قیمت‌گذاری دستوری افزود: نمی‌توان قیمت محصول نهایی را به‌صورت دستوری تعیین کرد، اما قیمت مواد اولیه را آزاد گذاشت. طی هفته‌های اخیر قیمت برخی مواد اولیه تولید داخل، از جمله فلزات رنگین، بیش از ۲۵ تا ۳۰ درصد افزایش یافته است و قطعه‌ساز ناچار است این افزایش هزینه را بپردازد، در حالی که امکان انتقال سریع آن به قیمت محصول نهایی را ندارد.

وی با اشاره به تجربه کره جنوبی و چین در حمایت از صنعت خودرو گفت: دولت‌های این کشور‌ها از صنعت خودرو حمایت کرده‌اند، اما حمایت دولتی بیشتر در قالب سیاست‌گذاری، تسهیل‌گری و تعیین اهداف توسعه‌ای بوده و مدیریت روزمره شرکت‌ها را در اختیار نگرفته است. صنعت خودرو ایران نیز به چنین الگویی نیاز دارد.

شکاف ۸۰۰ همتی میان قیمت کارخانه و بازار

دوست‌زاده با اشاره به مطالعات انجام‌شده در انجمن قطعه‌سازان اظهار کرد: برآورد‌های انجمن نشان می‌دهد طی حدود ۲ دهه گذشته بیش از ۸۰۰ همت شکاف میان قیمت کارخانه و قیمت بازار خودرو ایجاد شده است. این فاصله قیمتی منابع قابل توجهی را از مسیر تولید و مصرف واقعی خارج کرده و زمینه فعالیت گسترده واسطه‌ها را فراهم ساخته است.

وی با اشاره به راهکار‌های پیشنهادی انجمن قطعه‌سازان افزود: در کوتاه‌مدت باید شورای سیاست‌گذاری خودرو احیا شود، تامین سرمایه در گردش صنعت خودرو و قطعه‌سازی ادامه پیدا کند و نظام قیمت‌گذاری دستوری اصلاح شود.

دوست‌زاده تاکید کرد: اگر قیمت‌گذاری دستوری همچنان ادامه داشته باشد، حداقل باید سازوکار قیمت مواد اولیه نیز متناسب با قیمت محصول نهایی اصلاح شود.

نایب‌رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور درباره اصلاح ساختار مدیریتی گفت: در میان‌مدت باید ساختار مدیریتی خودروسازان تعیین تکلیف شود و در صورت واگذاری شرکت‌ها، چهار اصل اهلیت، تعارض منافع، انحصار و نظارت متقابل مورد توجه قرار گیرد.

وی با اشاره به برنامه بلندمدت انجمن ادامه داد: ایجاد مرکز مدیریت و فرماندهی واحد صنعت خودرو، فاصله گرفتن دولت از تصدی‌گری و تدوین سند جامع صنعت خودرو از جمله پیشنهاد‌های بلندمدت انجمن برای اصلاح ساختار این صنعت است.

انحصار صنعت خودرو حاصل تعرفه و قیمت‌گذاری دستوری است

حسین مقیسه، کارشناس صنعت خودرو، با انتقاد از نحوه تعریف انحصار در بازار خودرو گفت: شاخص‌های اقتصادی مورد استفاده برای سنجش تمرکز بازار باید با دقت بیشتری مورد توجه قرار بگیرند.

وی با مقایسه ساختار بازار ایران و کره جنوبی تاکید کرد: صرف حضور چند خودروساز بزرگ به معنای انحصاری بودن صنعت خودرو نیست.

مقیسه با اشاره به ساختار تعرفه و قیمت‌گذاری خودرو افزود: اگر تعرفه‌های سنگین واردات و قیمت‌گذاری دستوری از صنعت خودرو برداشته شود، ساختار رقابت در بازار تغییر خواهد کرد. 

این کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد: تعرفه‌های بالای واردات در بسیاری موارد به‌جای حمایت موثر از تولید، به ابزاری برای تامین درآمد دولت تبدیل شده‌اند.

وی با اشاره به پیامد‌های قیمت‌گذاری دستوری توضیح داد: متوسط قیمت دلاری خودرو‌های تولید داخل طی سال‌های گذشته در محدوده حدود پنج تا هفت هزار دلار قرار داشته، در حالی که سیاست قیمت‌گذاری بر مبنای توان خرید مردم، هم خودروساز را با زیان مواجه کرده و هم امکان دسترسی مصرف‌کننده به خودروی مناسب را کاهش داده است.

مقیسه با اشاره به طرح‌های فروش خودرو افزود: ثبت‌نام حدود ۲ میلیون و ۴۰۰ هزار نفر در یکی از طرح‌های اخیر فروش ایران‌خودرو نشان‌دهنده جذابیت رانت ناشی از اختلاف قیمت کارخانه و بازار است. میزان این رانت حدود ۱۰ همت برآورد می‌شود و ادامه چنین سازوکاری به جای حل مسئله خودرو، منابع تولید را از مسیر اصلی خارج می‌کند.

تردید درباره ارتباط مصرف سوخت با عملکرد خودروسازان

این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به آمار مصرف بنزین گفت: برای بررسی سهم خودرو‌ها در مصرف سوخت کشور، باید آمار مصرف استان‌ها، میزان تولید پالایشگاه‌ها و مسیر توزیع سوخت به‌صورت شفاف منتشر شود. بدون انتشار این اطلاعات نمی‌توان تمام رشد مصرف سوخت را به عملکرد خودروسازان نسبت داد.

مقیسه با اشاره به مصرف روزانه بنزین در تهران ادامه داد: مصرف روزانه بنزین تهران در تابستان سال گذشته حدود ۲۰ میلیون لیتر بوده است. مقایسه این رقم با تعداد خودرو‌ها و موتورسیکلت‌های در حال تردد در تهران، پرسش‌هایی درباره سهم سایر عوامل در مصرف و توزیع سوخت ایجاد می‌کند.

وی درباره خودرو‌های کم‌مصرف و هیبریدی نیز توضیح داد: استفاده از فناوری‌های جدید بدون توجه به کیفیت سوخت و هزینه مالکیت خودرو نمی‌تواند به نتیجه مطلوب برسد. تولید برخی موتور‌های کم‌مصرف و تزریق مستقیم با کیفیت سوخت موجود در کشور با چالش مواجه است و افزایش هزینه خرید خودرو‌های هیبریدی نیز باید در محاسبه هزینه مالکیت برای مصرف‌کننده مورد توجه قرار گیرد.

نماینده مجلس: قیمت‌گذاری دستوری باید کنار گذاشته شود

اکبر رنجبرزاده، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس، با اشاره به تعدد سیاست‌ها و مقررات در صنعت خودرو گفت: تغییرات مکرر ضوابط و آیین‌نامه‌ها، تکلیف تولیدکننده و واردکننده را روشن نمی‌کند و بخشی از سیاست‌های اجرایی نیز به دلیل محدودیت‌های اقتصادی کشور به نتیجه مورد انتظار نمی‌رسد.

رنجبرزاده با اشاره به مصوبه واردات خودرو در سال جاری توضیح داد: مجلس برای واردات خودرو ۲ میلیارد یورو ارز در نظر گرفته بود، اما بانک مرکزی این میزان ارز را تامین نکرد و بخشی از منابع مورد نیاز از سهم ارزی وزارت صمت تامین شد. این وضعیت نشان می‌دهد اجرای سیاست‌های حوزه خودرو با محدودیت‌های جدی در تامین منابع مواجه است.

عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس با اشاره به شرایط فعلی کشور افزود: در وضعیت خاص اقتصادی و امنیتی، تصمیمات مربوط به بازار خودرو باید با هدف جلوگیری از تشنج در بازار و حفظ آرامش جامعه اتخاذ شود. وی تاکید کرد با این حال، قیمت‌گذاری دستوری را راهکار مناسبی برای اداره صنعت خودرو نمی‌داند.

رنجبرزاده با تاکید بر ضرورت افزایش رقابت گفت: اگر قرار است صنعت خودرو ایران در عرصه بین‌المللی رقابت کند، تولیدکنندگان داخلی باید آزادی عمل بیشتری داشته باشند. افزایش کیفیت و توان تولید نیز بدون ایجاد فضای رقابتی و اصلاح سیاست‌های قیمت‌گذاری امکان‌پذیر نیست.

مجلس بر رقابت، واردات هدفمند و کاهش دلالی تاکید دارد

عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس با اشاره به ضرورت اصلاح سیاست واردات خودرو اظهار کرد: واردات باید از مبادی معتبر و با خودرو‌های دارای کیفیت و خدمات پس از فروش مناسب انجام شود.

رنجبرزاده تاکید کرد: واردات خودرو نباید به ورود محصولات بی‌کیفیت یا خودرو‌هایی بدون پشتوانه خدمات پس از فروش منجر شود.

وی با اشاره به نقش واسطه‌ها در بازار خودرو ادامه داد: فاصله میان تولید و مصرف نهایی باید کاهش پیدا کند و مسیر فعالیت دلالان محدود شود. سود حاصل از فاصله میان قیمت تولیدکننده و قیمت مصرف‌کننده در مواردی نصیب افرادی می‌شود که هزینه‌ای برای تولید یا تامین خودرو پرداخت نکرده‌اند و همین مسئله علاوه بر آسیب به مصرف‌کننده، درآمد‌های مالیاتی دولت را نیز کاهش می‌دهد.

رنجبرزاده با اشاره به زیان انباشته خودروسازان تاکید کرد: بخش قابل توجهی از زیان‌های انباشته صنعت خودرو نتیجه تصمیمات و سیاست‌هایی است که طی سال‌های گذشته اتخاذ شده‌اند.

وی اظهار کرد: اصلاح سیاست‌های قیمت‌گذاری، افزایش رقابت، نظارت بر واردات و کاهش واسطه‌گری می‌تواند مسیر تامین خودرو برای مصرف‌کننده و توسعه صنعت خودرو را اصلاح کند.