الزام حیاتی خودروسازان: گذار از مونتاژ به فناوری دانشبنیان
صنعت خودروسازی ایران طی دهههای اخیر با انبوهی از مشکلات ساختاری روبهرو بوده است. تحریمهای بینالمللی باعث خروج شرکای خارجی و قطع انتقال فناوری شد، همزمان تأمین ارز با دشواری مواجه گشت و خطوط تولید به مرور فرسوده گردیدند. نتیجه این شد که توسعه محصولات جدید با کندی قابل توجهی پیش برود.
به گزارش اقتصاد آنلاین ،در چنین شرایطی دیگر نمیتوان به مونتاژکاری سنتی و متکی بر قطعات وارداتی ادامه داد؛ تغییر الگو به سمت دانش بومی و استفاده حداکثری از شرکتهای فناور، نه یک انتخاب، بلکه یک الزام حیاتی برای بقا در بازار است. خوشبختانه بازدید اخیر مقامات ارشد وزارت صمت از زیرساختهای داخلی، نشانه روشنی از چرخش سیاستهای کلان به نفع بهرهگیری از فناوریهای نوین و ارتقای عمق ساخت داخل محسوب میشود.
تأکید مقیمی: دانشبنیانها کلید رقابتپذیری
فرشاد مقیمی، معاون وزیر صمت و رئیس هیات عامل ایدرو، در جریان بازدید از شرکت توسعه قوای محرکه تیوان در شهرک صنعتی کاسپین قزوین، بر یک راهبرد کلیدی انگشت گذاشت: صنعت خودرو برای حفظ رقابتپذیری و پاسخگویی به نیازهای آینده، باید هرچه بیشتر از ظرفیت شرکتهای دانشبنیان بهره بگیرد. او کاهش ارزبری پروژههای ملی و ایجاد اشتغال پایدار برای نخبگان داخلی را از نکات مثبت این رویکرد جدید خواند. اما در کنار این نقاط قوت، یک ضعف اساسی نیز وجود دارد: هنوز ارتباط ارگانیک، پایدار و سیستماتیک میان دانشگاهها، شرکتهای دانشبنیان و خطوط تولید انبوه برقرار نشده است. تا وقتی این حمایتها از روی کاغذ به قراردادهای اجرایی تبدیل نشوند، نباید انتظار تحول ملموسی در کیفیت خودروهای نهایی داشت.
پایان مونتاژکاری سنتی و ضرورت تعمیق ساخت داخل
واحدهای تولیدی فعال در زنجیره تأمین خودرو -به ویژه آنهایی که به شرکتهای بزرگی مثل ایرانخودرو متصل هستند- موظفند ارتباطی مستمر و هدفمند با شرکتهای دانشبنیان برقرار کنند تا ضمن انتقال سریع دانش فنی، فناوریهای نوین را بومیسازی نمایند. برای نمونه، وابستگی به تأمینکنندگان خارجی در حوزه سیستمهای مدیریت موتور (EMS) و واحدهای کنترل الکترونیکی (ECU) همواره در دوران تحریم، خودروسازان داخلی را آسیبپذیر کرده است. اگر شرکتهای دانشبنیان بتوانند با ورود موفق به این عرصه، این نقطه ضعف را برطرف کنند، ضمن کاهش وابستگی، کالیبراسیون دقیق موتورها با توجه به کیفیت بنزین توزیعی در کشور نیز ممکن میشود. با این حال، چالش تأمین قطعات پایه نیمههادی و میکروچیپها در بازارهای جهانی، همچنان یک مانع بزرگ اقتصادی و لجستیکی پیش روی این شرکتهای نوپا باقی مانده است.
شرکت تیوان؛ بازیگر مدرن در آستانه بهروزرسانی
شرکت توسعه قوای محرکه تیوان به عنوان یکی از بازیگران کلیدی و مدرن در عرصه تولید موتور خودرو در ایران شناخته میشود. این مجموعه صنعتی که ماشینآلات و تجهیزات پیشرفته خود را از سال ۱۳۹۷ وارد و نصب کرده، اکنون در نقطه حساسی قرار دارد: برای پاسخگویی به استانداردهای جدید و نیازهای رو به رشد خطوط مونتاژ خودروسازان، نیازمند بهروزرسانی مجدد فناوریها است. سرمایهگذاری ارزی روی چنین پروژههای زیربنایی، آن هم در شرایط نوسانات شدید ارز و محدودیتهای تجاری، به خوبی نشاندهنده اهمیت راهبردی استقلال در تولید قوای محرکه است.
تیراژ هزار دستگاهی؛ هدفی که نیاز ایرانخودرو را تأمین میکند
بر اساس برنامهریزیهای انجام شده و دادههای رسمی، ظرفیت نهایی تولید شرکت تیوان به رکورد روزانه یکهزار دستگاه موتور TU5 Plus خواهد رسید. این تیراژ بالا میتواند بخش عمدهای از نیاز ایرانخودرو برای تأمین قوای محرکه محصولات پرفروشی مانند تارا، رانا پلاس و خانواده پژو ۲۰۷ را به طور پایدار تضمین کند. سرمایهگذاری ۱۱۰ میلیون یورویی در این واحد صنعتی و ایجاد اشتغال مستقیم برای ۲۶۰ نفر نیروی متخصص، از منظر اقتصاد کلان یک نقطه قوت بزرگ برای استان قزوین و صنعت قطعهسازی کشور به شمار میرود. تزریق این حجم سرمایه زیرساختهای مدرن ماشینکاری و مونتاژ را شکل داده و اگر سیستمهای کنترل کیفیت دقیق اجرا شوند، استانداردهای تولید به شکل چشمگیری ارتقا خواهند یافت.
معماری قدیمی TU5؛ نقاط قوت فنی در برابر ضعف بنیادی
پیشرانه ارتقایافته TU5 پلاس گامی رو به جلو در بهینهسازی موتورهای داخلی محسوب میشود. از نقاط قوت فنی و مهندسی آن میتوان به سیستم زمانبندی متغیر سوپاپها (CVVT)، پمپ روغن با دبی متغیر، ارتقای سیستم خنککاری و اصلاحاتی در مسیر پاشش سوخت و جرقهزنی اشاره کرد که در نهایت به کاهش استهلاک، کاهش مصرف سوخت و بهبود نسبی گشتاور در دورهای پایین منجر میشود. اما تحلیلگران فنی همواره به این نقطه ضعف بنیادی اشاره دارند که معماری پایه این موتور مربوط به دههها پیش و طراحی اولیه پژو فرانسه است. در روزگاری که خودروسازان پیشرو جهان با سرعت به سمت موتورهای کمحجم سهسیلندر توربوشارژ با تزریق مستقیم سوخت (GDI) و راندمان حرارتی بالای ۴۰ درصد حرکت کردهاند، تکیه بلندمدت بر پلتفرم سالخورده TU5 نمیتواند نیازهای صادراتی و استانداردهای آلایندگی سختگیرانهتر آینده را برآورده سازد. بنابراین نوسازی تجهیزات در شرکتهایی نظیر تیوان باید با این دوراندیشی همراه باشد که خطوط تولید، انعطاف مهندسی لازم برای تغییر فاز و تولید نسلهای کاملاً جدید از پیشرانههای احتراقی یا هیبریدی را در آینده نزدیک داشته باشند.
ریختهگری و ماشینکاری؛ دستاوردها و یک گپ تولیدی
در سالیان گذشته، بخش عمدهای از قطعات حساس و دقیق موتور به صورت نیمهساخته یا تمامساخته از خارج تأمین میشد، اما پروژههایی مانند آنچه در شهرک کاسپین قزوین در حال اجراست، با هدف تعمیق ساخت داخل طراحی شدهاند. تولید قطعاتی که نیازمند دانش متالورژی پیشرفته و ماشینکاری با تلرانسهای بسیار دقیق میکرونی هستند، همواره یکی از چالشهای جدی صنعتگران ایرانی بوده و غلبه بر آن یک دستاورد فنی مهم تلقی میشود. بر اساس آمارهای فنی ارائه شده، واحد تولیدی تیوان اکنون توان تولید روزانه حدود ۷۰ بلوک سیلندر و ۲۲۰ میللنگ را دارد. این ارقام نشان میدهد که شرکت به عرصه تولید پیچیدهترین و حیاتیترین قطعات فلزی موتور وارد شده است. نقطه قوت بارز این فرآیند، کاهش چشمگیر وابستگی به واردات بلوکهای موتور و جلوگیری از خروج ارز در مقیاس کلان است. اما بررسی دادهها یک نقطه ضعف بالقوه را آشکار میسازد: عدم تناسب ظرفیت تولید قطعات ریختهگری با ظرفیت نهایی هدفگذاری شده برای مونتاژ موتور. تولید روزانه ۷۰ بلوک سیلندر در برابر هدف مونتاژ ۱۰۰۰ دستگاه موتور در روز، نشاندهنده یک گپ بزرگ تولیدی است. این یعنی مجموعه برای تأمین حداکثری قطعات خام، همچنان به همکاری گسترده با سایر ریختهگریهای بزرگ داخلی یا در مقاطعی به واردات نیاز دارد؛ موضوعی که اگر با نظارت کیفی یکپارچه همراه نشود، یکنواختی کیفیت محصولات خروجی را دچار اختلال خواهد کرد.
برقیسازی و الکترونیک؛ حلقه مفقوده خودروسازی ایران
یکی از مهمترین سرفصلهای راهبردی که در صحبتهای معاون وزیر صمت مورد تأکید جدی قرار گرفت، توسعه فناوریهای برق و الکترونیک در صنعت خودرو است. صنعت خودروسازی جهان با سرعتی سرسامآور در حال گذر از دوران سلطه موتورهای احتراق داخلی به سمت خودروهای تمام الکتریکی (BEV) و پلاگین هیبریدی (PHEV) است. سامانههای پیچیده الکترونیکی و برقی امروزه به بخش جداییناپذیر و مغز متفکر خودروهای مدرن تبدیل شدهاند؛ نقش آنها تنها به مدیریت احتراق موتور محدود نمیشود، بلکه سیستمهای کمکراننده پیشرفته (ADAS)، سیستمهای یکپارچه اطلاعات و سرگرمی و مدیریت حرارتی و شارژ باتریها را نیز در بر میگیرد. توسعه بومی این سیستمها یک مزیت رقابتی و امنیتی غیرقابل انکار برای کشور ایجاد میکند. اگر شرکتهای دانشبنیان ایرانی با حمایت دولت بتوانند در زمینه طراحی معماری برق و الکترونیک خودرو (E/E Architecture) به استانداردهای حداقلی جهانی نزدیک شوند، هم قیمت تمام شده خودروهای جدید کاهش مییابد و هم وابستگی استراتژیک صنعت به تأمینکنندگان خارجی تقلیل مییابد. این یک نقطه قوت استراتژیک در سیاستگذاری صنعتی است.
موانع زیرساختی بر سر راه برقیسازی
با وجود این مزیتها، حرکت به سمت برقیسازی در ایران با چالشهای کلان زیرساختی و اقتصادی روبرو است که نمیتوان آنها را نادیده گرفت. کمبود شدید جایگاههای شارژ سریع در جادههای بینشهری، ناترازی نگرانکننده شبکه برق کشور در فصول پیک مصرف (تابستان و زمستان) و همچنین فقدان فناوری بومی برای تولید اقتصادی باتریهای لیتیومیونی، از جمله موانع اصلی تحقق این چشمانداز هستند. تأکید مقامات بر بومیسازی سامانههای برقی با رعایت الزامات ایمنی، کاری منطقی و قابل تقدیر است، اما تا وقتی زیرساختهای کلان ملی و وزارتخانههای مرتبط با سیاستهای صنعتی وزارت صمت هماهنگ نشوند، تجاریسازی خودروهای برقی ملی تنها به تولید در مقیاسهای محدود، نمایشی و بدون توجیه اقتصادی خلاصه خواهد شد. در نهایت، تلفیق دانش شرکتهای دانشبنیان با واقعیتهای اقتصادی، تنها راهکاری است که میتواند آینده این صنعت حیاتی را تضمین کند.
