واردات خودروهای چینی، زوال صنعت خودروی ایران و مبادله نفت با کالا

به گزارش اقتصادآنلاین، امیررضا اعطاسی، کارشناس ارشد مهندسی و مدیریت ساخت طی یادداشتی نوشت: 

 در میانه انزوای اقتصادی ناشی از تحریم‌های بین‌المللی، توافقنامه همکاری ۲۵ ساله ایران و چین به مثابه یک راه نجات استراتژیک برای اقتصاد ایران معرفی شد. سازوکار «نفت در برابر کالا»، که در بطن این توافق قرار دارد، به تهران اجازه داد تا دارایی‌های نفتی مسدودشده خود را به جریان بیندازد و در مقابل، کالاهای مورد نیاز خود را تأمین کند. اما این معامله، که قرار بود مرهمی بر زخم‌های اقتصاد تحریم‌زده باشد، به شمشیری دولبه بدل شده که شریان‌های حیاتی بزرگ‌ترین صنعت غیرنفتی کشور، یعنی خودروسازی، را قطع می‌کند. هجوم خودروهای چینی و شبه‌چینی به بازار ایران، که بخش بزرگی از بهای آن با نفت پرداخت می‌شود، نه تنها زنگ خطر را برای تولید داخلی به صدا درآورده، بلکه فرایند یک دگردیسی ساختاری از یک اقتصاد صنعتی به یک اقتصاد وابسته و مصرفی را تسریع کرده است. این گزارش، با استناد به داده‌های رسمی، ابعاد این معامله پایاپای، فروپاشی تدریجی غول‌های خودروسازی داخلی و پیامدهای عمیق اجتماعی و اقتصادی آن را تحلیل می‌کند.

تحلیل اقتصادی–تجاری: معماری یک تجارت در سایه

سازوکار «نفت در برابر کالا» یک مبادله ساده نیست، بلکه شبکه‌ای پیچیده و چندلایه برای دور زدن تحریم‌های مالی است. این مکانیزم به چین اجازه می‌دهد نفت ایران را با تخفیف‌های قابل توجه (تا ۳۰ درصد) خریداری کرده و بخشی از بهای آن را به جای دلار، با یوان یا به صورت کالا و خدمات تسویه کند. در لایه‌ای دیگر و به شکلی تخصصی‌تر، فلزات گران‌بهای ایران مانند مس و روی، مستقیماً با قطعات خودروی نیمه‌کامل (SKD) از شرکت‌های چینی، به‌ویژه در استان آن‌هویی مانند چری، تهاتر می‌شود. این شبکه مالی موازی، با استفاده از نهادهای بیمه دولتی مانند Sinosure و مؤسسات مالی کمتر شناخته‌شده‌ای چون «چوشین» (Chuxin)، تراکنش‌ها را از رصد نظام بانکی غرب پنهان نگه می‌دارد و به این ترتیب، شریان تجاری میان دو کشور را باز نگه می‌دارد.

نتیجه این سازوکار، تسخیر بازار واردات خودروی ایران توسط چین بوده است. در حالی که واردات خودرو در سال ۱۴۰۰ ممنوع بود، در سال ۱۴۰۱ با ورود تنها ۴۱۱ دستگاه از سر گرفته شد. این رقم در سال ۱۴۰۲ به بیش از ۱۱ هزار دستگاه جهش کرد و آمار سه ماهه نخست سال ۱۴۰۳ با ثبت حدود ۱۳ هزار دستگاه، از یک انفجار واردات در آینده نزدیک خبر می‌دهد. داده‌های گمرک و وزارت صمت نشان می‌دهد که چین به تأمین‌کننده اصلی این بازار تبدیل شده است. در سال ۱۴۰۳، بیش از ۶۰ درصد برندهای وارداتی مستقیماً چینی بودند و بخش بزرگی از برندهای غیرچینی (مانند برخی مدل‌های تویوتا، هوندا یا مرسدس بنز) نیز از خطوط تولید چین به ایران صادر شده‌اند. این امر عملاً بازار واردات ایران را به استانی از صنعت خودروسازی چین تبدیل کرده است.

این تجارت اما هزینه‌های پنهان سنگینی دارد. واردات قطعات SKD اگرچه در ظاهر به معنای «مونتاژ داخلی» و ایجاد اشتغال است، اما در عمل زنجیره تأمین قطعه‌سازان داخلی را که بخش اصلی ارزش افزوده در صنعت خودرو را ایجاد می‌کنند، دور می‌زند. این فرایند، یک «تله مونتاژ» است که صنعت‌زدایی را در لباس تولید پنهان می‌کند. در مقیاس کلان، ایران در حال معامله یک دارایی استراتژیک و پایان‌پذیر (نفت) با یک کالای مصرفی و استهلاک‌پذیر (خودرو) است؛ مبادله‌ای که در بلندمدت به تضعیف تراز تجاری غیرنفتی و تعمیق وابستگی اقتصادی به چین می‌انجامد.

تحلیل صنعتی و ساختاری: غول‌های توخالی در آستانه فروپاشی

ضعف ساختاری و بحران مالی در دو خودروساز بزرگ کشور، ایران‌خودرو و سایپا، خلأیی را در بازار ایجاد کرده که واردات چینی به سادگی آن را پر می‌کند. این دو شرکت، که زمانی نماد صنعت ملی بودند، اکنون به نمونه‌های کلاسیک ناکارآمدی دولتی تبدیل شده‌اند.

صورت‌های مالی این دو شرکت تصویری از یک ورشکستگی تمام‌عیار را به نمایش می‌گذارد. مجموع زیان انباشته ایران‌خودرو و سایپا تا پایان سال ۱۴۰۳ از مرز ۳۰۵ هزار میلیارد تومان عبور کرده که نسبت به سال قبل ۲۲ درصد رشد نشان می‌دهد. این کوه زیان، با بدهی‌های سنگین به نظام بانکی و به‌ویژه به قطعه‌سازان تکمیل می‌شود که توان مالی کل زنجیره تأمین را خشکانده است.

این بحران مالی، ریشه در ناکارآمدی عملیاتی عمیق دارد. با وجود اشتغال مستقیم حدود ۸۰ هزار نفر در ایران‌خودرو و سایپا، تیراژ تولید آن‌ها نه تنها با اهداف دولتی فاصله زیادی دارد، بلکه در سال‌های اخیر روندی نزولی یا ثابت را طی کرده است. ایران‌خودرو در سال ۱۴۰۲ با کاهش ۲ درصدی و سایپا با تولید ثابت، هر دو از برنامه تولید بیش از ۸۰۰ هزار دستگاهی خود بازماندند. این در حالی است که بهره‌وری تولید به ازای هر کارگر در این شرکت‌ها بین ۱۰ تا ۱۲ دستگاه در سال است. این رقم در مقایسه با رقبای منطقه‌ای و جهانی فاجعه‌بار است. صنعت خودروی ترکیه سالانه حدود ۱.۵ میلیون دستگاه و کره جنوبی بیش از ۴.۲ میلیون دستگاه خودرو تولید می‌کنند و بهره‌وری نیروی کار در آن‌ها چندین برابر ایران است. این مقایسه نشان می‌دهد که مشکل صنعت خودروی ایران نه قدمت، بلکه مدل مدیریتی و ساختار معیوب آن است.

تلاش‌ها برای اصلاح این ساختار از طریق خصوصی‌سازی نیز به بن‌بست رسیده است. واگذاری سهام مدیریتی ایران‌خودرو و سایپا، بیش از آنکه یک اصلاح ساختاری باشد، یک تغییر مالکیت صوری بوده است. دولت همچنان از طریق نهادهایی مانند شورای رقابت و وزارت صمت، کنترل خود را بر مهم‌ترین متغیر، یعنی قیمت‌گذاری دستوری، حفظ کرده است. این سیاست، تولید را ذاتاً زیان‌ده می‌کند و هرگونه انگیزه برای بهبود بهره‌وری را از بین می‌برد. مالکیت نیز اغلب به جای بخش خصوصی واقعی، به شرکت‌های شبه‌دولتی (خصولتی) یا بازیگران درون اکوسیستم (مانند واگذاری خودروساز به قطعه‌ساز) منتقل شده که این امر تنها به بازتولید همان ساختار انحصاری و ناکارآمد منجر می‌شود. این خصوصی‌سازی شکست‌خورده یک هدف سیاسی را دنبال می‌کند: حفظ اشتغال مازاد و شبکه‌های حمایتی، حتی به قیمت نابودی اقتصادی صنعت.

پیامدهای کلان و اجتماعی: هزینه ملی یک صنعت بیمار

زوال صنعت خودرو فراتر از ترازنامه‌های مالی ایران‌خودرو و سایپا، پیامدهای ویرانگری برای اقتصاد و جامعه ایران به همراه دارد.

صنعت خودرو و زنجیره تأمین قطعات آن با ایجاد اشتغال مستقیم و غیرمستقیم برای حدود ۸۰۰ هزار نفر، یکی از ستون‌های اصلی اشتغال صنعتی کشور است. اکنون این ستون در حال ترک خوردن است. با افزایش بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان و جایگزینی تولید داخلی با کیت‌های وارداتی چینی، انجمن‌های صنفی قطعه‌سازی نسبت به بیکاری بیش از ۴۰۰ هزار نفر هشدار می‌دهند. این یک بمب ساعتی اجتماعی است که می‌تواند ثبات اقتصادی و اجتماعی مناطق صنعتی کشور را به خطر اندازد.

دهه‌ها تولید خودروهای بی‌کیفیت، گران و ناایمن، اعتماد مصرف‌کننده ایرانی را به برندهای داخلی به کلی از بین برده است. مصرف‌کننده امروز، ایران‌خودرو و سایپا را نه نماد افتخار ملی، که سمبل انحصار و ناکارآمدی می‌داند. این بی‌اعتمادی عمیق، راه را برای ورود رقبای خارجی هموار کرده است. مشتریان ایرانی با آغوش باز به استقبال برندهای چینی می‌روند، چرا که این خودروها حداقل در ظاهر، امکانات و طراحی مدرن‌تری را با قیمتی مشابه محصولات از رده خارج داخلی ارائه می‌دهند.

به عنوان بزرگ‌ترین بخش صنعت غیرنفتی، رکود در خودروسازی تأثیر مستقیمی بر رشد تولید ناخالص داخلی دارد. کشوری که روزی سودای صادرات منطقه‌ای خودرو را در سر داشت، اکنون در حال تبدیل شدن به یک واردکننده عمده است. این روند، تراز تجاری غیرنفتی را تضعیف کرده و وابستگی اقتصاد به درآمدهای نفتی برای تأمین مالی مصرف را تشدید می‌کند. در این میان، مهم‌ترین و شاید جبران‌ناپذیرترین پیامد، فروپاشی زنجیره تأمین قطعه‌سازان داخلی است. این شبکه گسترده از شرکت‌های کوچک و متوسط، که دانش فنی و عمق صنعتی کشور در آن نهفته است، از یک سو با عدم پرداخت مطالبات خود از سوی خودروسازان و از سوی دیگر با واردات کیت‌های چینی مواجه است. این ضربه دوجانبه، نه تنها ایران‌خودرو و سایپا، بلکه کل اکوسیستم صنعتی را که طی دهه‌ها ساخته شده بود، در معرض نابودی کامل قرار داده است. در نهایت، این مسیر به معنای یک عقب‌گرد استراتژیک از صنعتی‌شدن به سوی یک «اقتصاد بازاری» است؛ مدلی که در آن کشور به صدور مواد خام برای واردات کالاهای مصرفی بازمی‌گردد.