آزاد راه طلسم‌شده به مقصد می‌رسد
پایان کار آزادراه طلسم‌شده تهران-شمال نزدیک است. پروژه‌ای تاریخی! که از سال ٥٣ تاکنون به زبان مردم افتاده و رسانه‌ها درباره آن می‌نویسند. پایانی که آزادراه تهران-شمال در دولت یازدهم با شتاب قابل توجهی به آن نزدیک شده است.
این پروژه که کابینه‌های مختلفی را به خود دیده است، حالا با تکمیل ٨٣درصدی در دولت حسن روحانی ماه‌های پایانی تکمیل مهمترین قطعه خود را پشت سر می‌گذارد. آزادراه تهران–شمال پروژه‌ای که با هدف کاهش مسافت تهران به چالوس در سال ١٣٧٦ کلید خورد و در طی ١٧سال تنها ٣٢درصد پیشرفت فیزیکی را تجربه کرد. کابینه روحانی اما تنها کمی بعد از روی کارآمدن، تصمیم گرفت هر طور که شده قال این آزادراه پرحاشیه را بکند. فعالیت‌ها از سر گرفته شد و کار به جایی رسید که درصد تکمیل این پروژه به ٨٣ رسید.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از شهروند ، عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی هم، هشتم اردیبهشت سال جاری، در جریان بازدید از این پروژه در جمع خبرنگاران گفت: پروژه آزادراه تهران-شمال تا پایان دولت یازدهم به بهره‌برداری می‌رسد. گفتنی است؛ طول این محور که مطالعات اولیه آن، در سال ۱۳۵۳ آغاز شد، ١٢١ کیلومتر و ١٧٨ تونل در مسیر رفت و برگشت آن وجود دارد. طول منطقه یک این آزادراه که دولت یازدهم تمرکز خود را روی آن گذاشته و قول تکمیلش را داده ٣٢ کیلومتر و طول قطعات نیمه‌تمام دیگر آن، مثل قطعه دو و سه به ترتیب ٢٢ و ٤٧ کیلومتر است. امروز پای صحبت خیرالله خادمی، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور نشستیم و از جزییات این آزادراه جویا شدیم.
آقای دکتر در نخستین سوال بفرمایید این ماجرایی که چند روز اخیر در برخی رسانه ها درباره عوارض ١٠٠ هزار تومانی آزادراه تهران-شمال منتشر شد، چیست؟
این مسأله هم در راستای همان بداخلاقی هایی است که برخی رسانه ها این روزها جهت تخریب دولت دنبال می‌کنند. من در مصاحبه ای که چندی پیش با یکی از خبرگزاری ها داشتم در رابطه با مشکلات و معضلاتی که سبب شده این پروژه در دولت های قبل به سرانجام نرسد صحبت کردم و مشکلات دولت های قبلی را در مواجهه با این پروژه بیان و ذکر کردم که در حال حاضر دولت این مشکلات را مرتفع کرده است. جملات دقیق من در تشریح مشکلات دولت های قبلی این بود:
«اشکال این بود که این پروژه مشارکتی است. مثل این می‌ماند که یک فرد کارخانه بسازد. خب، اگر بداند این کارخانه جواب نمی‌داند، ادامه نمی‌دهد. بررسی‌ها نشان می‌دهد در آزادراه تهران - شمال طبق سرمایه‌گذاری‌ای که صورت گرفته و باید صورت گیرد، از هر خودرویی که رد شود، باید ٠٠١ هزار تومان عوارض بگیرند. حالا سرمایه‌گذار می‌داند که این پول را نمی‌تواند بگیرد. بنابراین اشکال عمده آزادراه تهران - شمال این‌جاست. هر دولتی هم روی کار آمد، این مشکل وجود داشت.» خب شما خودتان بگویید این جملات یعنی عوارض آزادراه تهران-شمال ٠٠١ هزار تومان است!
دولت یازدهم معتقد است بیشترین سهم را در پیشروی این پروژه داشته است، این ادعا چگونه اثبات می‌شود؟
کارنامه دولت بیانگر این ادعا است. شما ببینید از سال ٧٦ تا سال ٩٢ این پروژه تنها ٣٢درصد پیشرفت فیزیکی کرده بود. حالا افتخار دولت یازدهم و وزارت راه و شهرسازی این است که طی ٢ سال، یعنی از سال ٩٣ تا ٩٥ نزدیک به ٤٨درصد پیشرفت فیزیکی در این پروژه داشته‌ایم.
در ابتدا قرار بود آزادراه برای گذر موقت مردم در نوروز ٩٦ آماده شود؛ اما بعد این وعده به تابستان موکول شد و حالا هم خبرها حاکی از آن است که قطعه یک این آزادراه تا پایان دولت یازدهم به بهره‌برداری می‌رسد؛ دلیل این جابه‌جایی در زمان بهره‌برداری چیست؟
پروژه‌های بزرگ با احجام کاری منحصر‌به‌فرد، غیرقابل خط‌کشی‌اند. گاهی برای این پروژه‌ها ماهانه بیش از ٩٢میلیارد تومان صورت جلسه می‌شود. در چنین شرایطی واقعا مقید بودن به یک روز و ماه به صورت کاملا دقیق سخت و غیرممکن است. همه می‌دانیم که محدوده البرز بدترین سازه، خاک و شرایط محیطی را برای کار دارد. ترانشه‌های مسیر مرتب ریزش می‌کنند و دمای هوا در زمستان بسیار پایین است. برای مثال، در سالی که گذشت زمستان سختی را پشت سر گذاشتیم. در بیشتر روزها بارندگی و سرما پروژه را دچار اختلال می‌کرد و دمای هوا عموما زیر صفر درجه بود.
از طرفی، آزادراه از کنار یک مسیر روستایی عبور می‌کند و ما از یک ساعتی به بعد نمی‌توانستیم کار کنیم چرا که برای مردم روستا هم خطرناک بود، هم مخل آسایش آنها می‌شد.
برای به اتمام رسیدن این قطعه، چقدر هزینه دیگر لازم است؟
چیزی حدود ٩٥٠ میلیارد تومان دیگر برای جمع‌بندی نهایی قطعه یک لازم است.
چرا دولت یازدهم روی تکمیل قطعه یک اصرار دارد؟
ببینید این آزادراه چهار قطعه دارد که قطعه چهارم آن در سال ٩٢ با پیشرفت فیزیکی ٩٢ درصد به بهره‌برداری رسیده است.ما در این دولت ابتدا اتمام منطقه چهار را در دستورکار قرار دادیم. با صرف هزینه حدود ٠٠٥ میلیارد ریال و فعالیت بیش از ٠٠٢ دستگاه ماشین آلات در ٢ و در برخی مواقع در ٣ شیفت کاری و اشتغال متوسط روزانه ٠٩٣ نیروی انسانی در این منطقه اقداماتی چون انجام لایه نهایی آسفالت توپکا، تکمیل روشنایی تونل ها، تکمیل علایم و خط کشی، تکمیل آبروهای کنار مسیر، ساخت ایستگاه عوارضی و ایمن سازی نقاط حساس و بحرانی انجام شد و منطقه چهار این آزادراه به صورت کامل مورد بهره برداری قرار گرفت. همچنین دولت در مرحله بعد تصمیم گرفت تا روی منطقه اول تمرکز کند چرا که این منطقه تاثیر به سزایی بر کاهش مسیر دارد و با آماده شدن آن یک مسیر ٢٩ کیلومتری به ٣٤ کلیومتر می‌رسد. اگر این منطقه از آزادراه تکمیل شود، ترافیک غرب تهران را که به کرج متصل می شود نیز تا حد قابل توجهی سبک می‌کند. در نظر داشته باشید منابع مالی ما محدود بود و در سال اول روی کار آمدن کابینه تازه راه و شهرسازی، بعد از مذاکرات اولیه و تعیین وضعیت قرار شد با توجه به گستردگی پروژه و محدودیت منابع، ابتدا منطقه یک را تکمیل و سپس روی مناطق ٢ و ٣ تمرکز کنیم.
آقای خادمی چرا این تکمیل پروژه آنقدر سخت به نظر می‌رسد؟ مشکل اصلی و منشا تأخیرها کجاست؟
پروژه یک پروژه عادی نیست، سنگین و عظیم است. تکمیل تمام مناطق آن یک عدد بسیار بزرگی بودجه می‌خواهد. این نوع پروژه‌ها نیاز به سرمایه‌گذاری گسترده دارند و دولت‌ها باید بتوانند برای آنها سرمایه‌گذار مناسب جذب کنند. از طرفی چون قانونا این پروژه‌ها باید به صورت مشارکتی انجام شود، یک طرف قضیه دولت است و طرف دیگر سرمایه‌گذارانند. اینکه یک سرمایه‌گذار از کجا و چند پیمانکار بگیرد و این مجموعه چقدر به عهدهای خود پایبند باشند را نباید دست‌کم بگیریم.
منظور شما این است که در سال‌های قبل هر دو طرف به عهد خود پایبند نبودند؟
مشارکت همین است. بنیاد مستضعفان سرمایه‌گذار اصلی این پروژه بوده است. علت تأخیر را از خودشان جویا شوید اما اگر روی سوال‌تان با من است، سرمایه‌گذارها می‌رفتند و به میل خود پیمانکار چینی انتخاب می‌کردند؛ یعنی با یک شرکت چینی قرارداد می‌بستند تا برای آنها پیمانکار بفرستد. بعد بین این دو سر ماجرا بارها و بارها اختلاف نظر پیش می‌آمد و در پروژه تأخیر ایجاد می‌کرد.
خب، الان چه اتفاقی افتاده است؟ دوران بدعهدی‌ها به اتمام رسیده یا پیمانکارها عوض شده‌اند؟
در ابتدای سال ٩٢ و روی کار آمدن دولت روحانی، آقای آخوندی برای اتمام این طرح جدیت نشان داد. از طرفی آقای سعیدی‌کیا مدیرکل بنیاد مستضعفان هم با وزارت راه همکاری کرد و به اتفاق رویکرد جدیدی اتخاذ کردند که هر طور شده پروژه از رکود خارج شود. صورت‌جلسه اولیه تهیه شد و به سرعت به تأیید ریاست‌جمهوری رسید. حالا کار به جایی رسید که وزارت راه باید سهم می‌داد و پیمانکار هم باید به تعهدات خود عمل می‌کرد. با یک مدیریت درست، پیمانکار چینی محدود و پیمانکار ایرانی جایگزین شد. امروز کار به جایی رسیده که ٦پیمانکار ایرانی در این پروژه داریم. این یک افتخار بزرگ برای کشورمان است.
از هزینه‌هایی که برای این پروژه شده است، اعداد مختلفی در رسانه‌های مختلف داده می‌شود. دقیقا چقدر برای این پروژه تاکنون هزینه شده است و سهم دولت یازدهم از این هزینه‌ها چه بوده است؟
برای این پروژه تا کنون چیزی حدود ٢ هزار میلیارد تومان هزینه شده است. در این دولت تاکنون ١٠٥٠ میلیارد تومان را دولت از محل فروش اوراق مشارکت و تهاتر بدهی بنیاد با سازمان خصوصی سازی تامین کرده و ٥٠٠ میلیارد تومان هم توسط سرمایه‌گذار از محل تامین اعتبار خودش به میان آمده است که البته این ٥٠٠ میلیارد هم باید به سقف ١٠٥٠ میلیارد تومان برسد.
این پروژه درحال حاضر چه وضعیتی دارد؟
پروژه در یکی از بهترین ادوار خودش است. بحث این دولت و آن دولت نیست. واقعیت این است که برای پروژه‌ای که طی ١٧ سال، تنها ٣٢ درصد پیشرفت کرده، ٥٠ درصد پیشرفت در دو سال و نیم اتفاق بزرگی است. در حال حاضر حدود ١٠٠٠دستگاه ماشین آلات در این مجموعه مستقر و در ١٣٣ جبهه کاری بیش از سه هزار نیرو مشغول فعالیت هستند. امیدواریم هرچه سریعتر این پروژه که یک افتخار ملی است تکمیل و در اختیار مردم قرار دهیم.
