ورود بخش خصوصی به ساخت فرودگاه‌های نیمه‌کاره

بسیاری از کارشناسان معتقدند که ساخت فرودگاه و توسعه آنها باید پیش از اقدام برای خرید هواپیماها انجام می‌شد و این برنامه‌ریزی صورت می‌گرفت که مسافر در کدام‌یک از شهرهای کشور زیاد است و لازم است تا از این شهرها به مقاصد مختلف در کشور مسیر پروازی ایجاد شود. در همین رابطه، علیرضا منظری، معاون سابق سازمان هواپیمایی کشوری با اشاره به اینکه فرودگاه‌ها به عنوان زیرساخت و زیربنا یکی از ارکان هوانوردی کشوری هستند، گفت: برای انجام هوانوردی در کشور هم به ناوگان هوایی (هواپیماها و تجهیزات هوایی و...) و هم به فرودگاه‌ها به عنوان زیرساخت هوانوردی کشور توجه و آنها را تامین و نوسازی کرد. منظری تصریح کرد: از آنجایی که هواپیماهایی که توسط هر ایرلاین و شرکت هواپیمایی خریداری می‌شوند به یک فرودگاه برای نشست و برخاست در آن نیاز دارند در نتیجه ساخت فرودگاه‌ها و تامین تجهیزات مورد نیاز آنها از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است و در واقع لازم است تا پیش از خرید هواپیما به تامین فرودگاه‌های مورد نیاز برای این پرنده‌ها اقدام شود. معاون سابق سازمان هواپیمایی کشوری ادامه داد: فرودگاه‌ها معمولا درقدیم توسط دولت‌ها و با استفاده از منابع عمومی ساخته می‌شدند و درواقع موضوع درآمد- هزینه در ساخت فرودگاه‌ها تاثیری نداشت.

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تعادل ، علیرضا منظری گفت: اما در این چند سال اخیر به دلیل کمبود و محدودیت منابع دولت برای تامین هزینه‌های مربوط به ساخت فرودگاه‌ها، ساخت فرودگاه‌های جدید باید دارای توجیه اقتصادی باشد تا دولت به فرآیند ساخت آنها وارد شود. وی افزود: از سوی دیگر و به همان دلیل محدودیت منابع مالی دولت، هزینه‌های مربوط به ساخت فرودگاه‌ها دیگر تنها بر دوش دولت‌ها نبوده و از بخش خصوصی نیز برای تامین هزینه‌های مورد نیاز در این بخش استفاده می‌شود.

معاون سابق سازمان هواپیمایی کشوری تاکید کرد: از آنجایی که بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در هر پروژه عمرانی به موضوع توجیه اقتصادی سرمایه‌گذاری در آن بخش و بازگشت سرمایه و در واقع سوددهی آن بخش توجه می‌کند، پس در صورتی که شرکت‌ها و پیمانکاران بخش خصوصی به پروژه ساخت فرودگاه‌های نیمه کاره وارد شوند، حتما فواید مالی ورود به آن را بررسی کرده‌اند. منظری توضیح داد: در واقع می‌توان گفت بخش خصوصی بدون بررسی وارد سرمایه‌گذاری در هیچ بخش نمی‌شود و زمانی که بخش خصوصی به فرآیند ساخت فرودگاه وارد شد، به این معنی است که پیش ازاین توانسته مدل هزینه-فایده ساخت فرودگاه را تهیه کند. این کارشناس هوانوردی در خصوص تاثیر تکمیل و ساخت 5 فرودگاه نیمه کاره (فرودگاه ‌سلفچگان قم، ملایر، گناباد، سقز و فرودگاه ولیعصر بروجرد) در شهرهای کوچک بر افزایش ظرفیت صنعت هوانوردی کشور گفت: در صورتی که در امر ساخت و توسعه این فرودگاه‌ها مشخص شود که این مناطق (شهرهایی که قرار است در آنها فرودگاه ساخته شود) می‌توانند در حمل و نقل هوایی، پرواز با هواپیماهای کوچک یا برای استفاده از این فرودگاه‌ها در موارد اضطراری، به توسعه اقتصادی این شهرها کمک کنند مدل هزینه-درآمد این طرح‌های فرودگاهی مشخص می‌شود و در واقع بخش خصوصی نیز پس از بررسی این موارد به سرمایه‌گذاری برای تکمیل این پروژه‌ها وارد می‌شوند. منظری تاکید کرد: البته هنوز خبر موثقی در خصوص حضور بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در ساخت و تکمیل این فرودگاه‌های نیمه کاره منتشر نشده یا حداقل من در جریان نیستم.

 مبنای استاندارد؟

نماینده سابق ایران در ایکائو همچنین در پاسخ به اینکه با توجه به سخنان رحمتالله مه‌آبادی، مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران به دلیل اینکه در فاصله 100 کیلومتری هر شهری در ایران یک فرودگاه وجود دارد، نیازی به ساخت فرودگاه جدید نیست، دیگر چه نیازی به تکمیل فرودگاه‌های نیمه‌کاره است نیز  گفت: فاصله 100کیلومتری برای وجود یک فرودگاه مبنای استاندارد ندارد.

علیرضا منظری تصریح کرد: در سیستم بین‌المللی فرودگاه‌ها با توجه به دو نکته هدف و توجیه اقتصادی می‌توانند در نزدیکی یکدیگر ساخته شوند.منظری در توضیح این دو نکته ادامه داد: منظور از هدف این است فرودگاه‌هایی که در نزدیک فرودگاه‌های دیگر احداث می‌شوند چه هدفی را دنبال می‌کنند و در خصوص نکته دوم نیز باید توجه شود فرودگاه دومی که در نزدیکی فرودگاه اول ساخته می‌شود توجیه اقتصادی داشته باشد.

 این کارشناس هوانوردی گفت: به عنوان مثال در ایالات متحده امریکا بسیاری از فرودگاه‌ها در نزدیکی یکدیگر واقع شده‌اند و تنها 20 یا 25 کیلومتر با هم فاصله دارند. علیرضا منظری گفت: در خصوص ساخت و احداث فرودگاه‌های جدید در نزدیکی فرودگاه‌ها بزرگ در ایران نیز باید بگویم در صورتی که دو موردی که پیش‌تر به آنها اشاره شد، یعنی هدف از ساخت فرودگاه و توجیه اقتصادی آنها مشخص باشد دیگر نباید درخصوص فاصله کم آنها با فرودگاه‌های دیگر نگران بود. منظری افزود: به عنوان مثال از آنجایی که فرودگاه مهرآباد تنها برای نشست و برخاست هواپیماهای بزرگ و پهن پیکر ساخته شده و هواپیماهای کوچک اجازه پرواز در این فرودگاه را ندارند در نتیجه نیاز است تا یک فرودگاه در نزدیکی فرودگاه مهرآباد برای نشست و برخاست هواپیماهای کوچک ساخته شود که با تکمیل فرودگاه پیام در فاصله 25 تا 30کیلومتری مهرآباد این نیاز برطرف می‌شود. نماینده سابق ایران در ایکائو تاکید کرد: چنین موضوعی در خصوص ساخت فرودگاه‌های جدید در نزدیکی فرودگاه‌های بزرگ کشور نیز به دلیل تفاوت ساخت این فرودگاه‌ها با یکدیگر نیز صدق می‌کند. با بررسی وضعیت ساخت و توسعه فرودگاه‌ها در کشور به این نتیجه می‌رسیم که تنها با ساخت و تکمیل فرودگاه‌ها نمی‌توان از آنها توقع داشتن توجیه اقتصادی داشت وبه قول یک کارشناس هوایی تا زمانی که شرکت‌های هواپیمایی برای برقراری پرواز از این فرودگاه‌ها علاقه و تمایل نشان ندهند نمی‌توان درخصوص اقتصادی بودن این فرودگاه‌ها اظهارنظر کرد.

 خرید هواپیماهای کوچک

آرمان بیات در این رابطه می‌گوید: با بررسی ناوگان هوایی در کشور متوجه می‌شویم که این ناوگان بیشتر هواپیماهای دور برد و هواپیماها با برد متوسط را شامل می‌شوند و در واقع بیشتر برنامه‌ریزی برای انجام پروازهای طولانی‌مدت است.

بیات ادامه می‌دهد: این در صورتی است که اگر به دنبال این باشیم که فرودگاه‌های غیرفعال کوچک را فعال کنیم یا با ساخت و تکمیل فرودگاه‌های جدیدتر در شهرهای کوچک در آنها پرواز ایجاد کنیم لازم است تا توجه بیشتری به خرید هواپیماهای کوتاه‌برد و کوچک که برای پرواز در این مسیرها و نشست و برخاست در این فرودگاه‌ها را دارند داشته باشیم. این کارشناس حوزه هوانوردی ادامه داد: در واقع نیاز است تا تمرکز بیشتری در کشور روی سیستم حمل و نقل با استفاده از هواپیماهای کوچک

(SMMAL AIRCrAFT TRANSPORTING SYSTEM) باشد زیرا تنها با استفاده از این سیستم است که می‌توانیم فرودگاه‌های کوچک غیرفعال را فعال کنیم. آرمان بیات در بخش دیگری از صحبت‌های خود به اهمیت ایجاد تمایل در شرکت‌های هواپیمایی برای ایجاد پرواز در فرودگاه‌های کوچک اشاره کرد و گفت: در حال حاضر ممکن است ایرلاین‌ها تنها هفته‌یی یک یا دو پرواز به فرودگاه‌های کوچک در کشور داشته باشند و این کمی تعداد پرواز به دلیل ان است که تعداد مسافران و متقاضیان پرواز در این مسیرها در مقایسه با شهرهای بزرگ بسیار کمتر است و به همین خاطر به قول معروف برای ایرلاین‌ها صرف نمی‌کند تا تعداد پروازهای خود را در این مسیرها افزایش دهند. بیات تصریح کرد: مدل‌های مختلفی برای بهره‌برداری در خصوص شرکت‌های هواپیمایی وجود دارد و در واقع هریک از ایرلاین‌ها نیز به دنبال آن هستند تا مناسب‌ترین مدل را برای انتخاب مسیر پروازی انتخاب کنند. وی افزود: در این خصوص باید توجه شود که همزمان با اینکه نفع شرکت‌های هواپیمایی در نظر گرفته می‌شود به مشتری‌ها (مسافران) نیز این حق انتخاب داده شود. این کارشناس هوانوردی درخصوص ساخت فرودگاه‌های کوچک در نزدیکی فرودگاه‌های بزرگ نیز گفت: لازم است تا پیش از ساخت این فرودگاه‌ها بافت اقتصادی و اجتماعی شهری که قرار است این فرودگاه‌ها در آن ساخته شوند بررسی شود. آرمان بیات ادامه داد: در واقع باید بررسی شود در صورتی که این فرودگاه ساخته شود مسافری برای استفاده از آن وجود دارد تا بر این اساس ایرلاین‌ها و شرکت‌های هواپیمایی برای ایجاد مسیر پروازی در این فرودگاه‌ها ترغیب شوند یا خیر؟

بیات در خصوص فاصله فرودگاه‌های کوچک با فرودگاه‌ها بزرگ نیز گفت: می‌توان از این فرودگاه‌ها برای انتقال مسافران به فرودگاه‌ها بزرگ‌تر استفاده کرد تا از آنجا به سمت مقاصد دیگر پرواز کنند.

این کارشناس اقتصادی تصریح کرد: البته لازم است به این نکته اشاره کنم که ساخت فرودگاه زیر شعاع 100 کیلومتری با فرودگاه بزرگ دیگر نمی‌تواند توجیه اقتصادی داشته باشد. آرمان بیات گفت: اما در صورتی که بخواهیم از این فرودگاه‌ها در راستای اقتصادی بودن استفاده کنیم می‌توانیم از روش  hub&spok استفاده کرده و از فرودگاه‌های کوچک به عنوان متصل‌کننده دو فرودگاه بزرگ استفاده کنیم.