۵ ابزار برای تامین مالی خرید هواپیما
با داغ و هموارتر شدن بحث ورود هواپیماهای نو به بازار داخلی، موضوع تامین مالی آن نیز اهمیتی مضاعف می‌یابد. سیاست‌های مالی انبساطی دولت به جذابیت رو به افزایش کانال‌های تامین مالی بازار سرمایه‌یی منجر شده و زمینه گذار بازار مالی ایران از بازار پولی به بازار سرمایه را فراهم کرده است.
به این لحاظ و در راستای نوسازی ناوگان هواپیمایی کشور، علاوه بر ضرورت دخالت مستقیم دولت و استفاده از منابع مالی آن، می‌توان با استفاده از ابزارهای تامین مالی که در ذیل به پنج نمونه از آنها اشاره می‌شود، از پتانسیل بازار سرمایه و بخش خصوصی به لحاظ اجرا و منابع مالی بهره‌مند شده و زیرساخت‌های رقابتی شدن این صنعت راهبردی را در بازار جهانی فراهم آورد.
1- اوراق منفعت استهلاکی
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تعادل ، پیش‌تر در مقاله‌یی با عنوان صکوک استهلاکی خطوط هوایی امارات این مدل تشریح شد. خلاصه راهکار به این شرح است که بانی، منافع صندلی‌های هواپیماهای در حال پرواز خود را در قالب گواهی‌های حق مسافرت/حمل بار تبدیل به اوراق بهادار می‌کند و این گواهی‌ها را به قیمتی کمتر از قیمت خرده‌فروشی به سرمایه‌گذاران می‌فروشد. پس از آن بانی به عنوان وکیل از طرف سرمایه‌گذاران به مدیریت خطوط هوایی پرداخته و با فروش بلیت‌های پرواز در حقیقت این گواهی‌ها را نقد کرده و به صورت دوره‌یی به سرمایه‌گذاران پرداخت می‌کند. طبق عقد الزام بانی به خرید (purchase undertaking) گواهی‌های نقد نشده به قیمت اِعمال (Exercise Price)، بانی موظف به باز خرید این گواهی می‌شود. از آنجا که روش بازپرداخت به صورت استهلاکی (amortizing) بوده و در هر توزیع دوره‌یی، اصل و سود سرمایه پرداخت و با آخرین توزیع دوره‌یی، گواهی‌ها آزاد می‌شود.
2- اوراق مرابحه
اوراق مرابحه به لحاظ فراهم کردن امکان تضمین اصل سرمایه و سود، یکی از کاربردی‌ترین اوراق تامین مالی در بازارهای مالی اسلامی جهان است. به این لحاظ، سرمایه‌گذاران می‌توانند با سرمایه‌گذاری در این اوراق، هواپیمای مورد نظر بانی را خریداری کرده و با درنظر گرفتن و اعمال سود مورد انتظار، آن را با قیمت اضافی و به صورت مدت‌دار به بانی بفروشند.
3- اوراق فروش و اجاره
در این روش، بانی هواپیماهای در حال عملیات و مورد استفاده مفید خود تا پایان سررسید را به سرمایه‌گذاران فروخته و بلافاصله آنها را از سرمایه‌گذاران به قیمت روز اجاره می‌کند. بانی وجوه به دست آمده را برای خرید هواپیماهای جدید به‌کار می‌گیرد.
همچنین بانی می‌تواند با این وجوه وارد قرارداد اجاره کلی و یکجا (Head-Lease) با موجر خارجی شده و سپس آن را در داخل به شرکت‌های هواپیمایی داخلی به قیمت روز اجاره دهد (Sub-Lease) . بانی، اجاره‌های به دست آمده از این کانال را می‌تواند برای پرداخت اجاره به سرمایه‌گذاران اصلی استفاده کرده که علاوه بر امکان کسب سود حاصل از اختلاف میزان اجاره‌ها، نتیجه آن افزایش تعداد ناوگان هوایی و توسعه این صنعت خواهد بود.
3-1- اوراق اجاره اشتراک زمانی
همچنین در صورت عدم توانایی یا تمایل سرمایه‌گذار بخش خصوصی برای تامین حداقل سرمایه در راستای تاسیس خطوط هوایی[1]، راهکاری پیشنهاد شد که در مقاله‌یی با عنوان «اوراق اجاره Time Sharing: راهکاری برای مالکیت و بهره‌برداری از هواپیما توسط بخش خصوصی» به آن پرداختیم.
4- اوراق اجاره کلی – تبعی
در این روش که قبلا در مقاله‌یی تحت عنوان اوراق اجاره کلی- تبعی ساختار و مدل آن تشریح شد، بانی با مالک خارجی هواپیما وارد قرارداد اجاره کلی و یکجا (Head-Lease) مثلا برای 5سال شده و به انتشار اوراق اجاره می‌پردازد. مسلما پرداخت اجاره یکجا مشمول تخفیف و کاهش میزان اجاره می‌شود. ساز و کار به این صورت است که سرمایه‌گذاران وجوه کافی برای اجاره کلی 5ساله را با سرمایه‌گذاری در این اوراق در اختیار بانی گذاشته و بانی هواپیما‌ها را از موجر خارجی اجاره می‌کند. حال برای 5سال سرمایه‌گذاران صاحب منافع هواپیما هستند. در این مرحله سرمایه‌گذاران به عنوان مالکان منافع هواپیما (موجر) با بانی وارد قرار داد اجاره تبعی (Sub-Lease) به قیمت روز بازار می‌شوند. بانی در پایان سال پنجم، وجوه دریافت شده از سرمایه‌گذاران را به صورت یکجا به آنها مسترد کرده و اوراق اجاره را آزاد می‌کند.
5- اوراق سفارش ساخت (استصناع)
در این روش، بانی برای خرید هواپیما از سرمایه‌گذاران سرمایه را به صورت مرحله‌یی و بنا به پیشرفت ساخت و تولید دریافت می‌کند. طی این مدت یعنی از آغاز ساخت تا تحویل و بهره‌برداری، در قالب پیش اجاره به سرمایه‌گذاران اجاره (سود) پرداخت کرده (Forward Leasing) پس از تحویل و به‌کارگیری هواپیما، بانی به عنوان مستاجر، هواپیمای سرمایه‌گذاران را اجاره کرده و به صورت دوره‌یی طی 5سال (با فرض اجاره برای پنج سال) مبالغ اجاره را در قالب سود اوراق سرمایه‌گذاری پرداخت می‌کند.
فرض کنیم، قیمت یک هواپیما 100میلیون دلار است و با پیش‌پرداخت 40درصدی، سازنده شروع به ساخت می‌کند و مابقی یعنی 60درصد را پس از تکمیل ساخت و پس از یک‌سال مطالبه می‌کند. بانی هم به همین ترتیب به انتشار اوراق سفارش ساخت می‌پردازد که در سندیکای سرمایه‌گذاران، هر یک از سرمایه‌گذاران تعهد خرید این اوراق را به بانی می‌دهند. ابتدا 40میلیون دلار تامین مالی صورت می‌گیرد و پس از یک سال مابقی یعنی 60میلیون دلار تامین می‌شود. بانی برای 40میلیون دلار تا یک سال به میزان 40درصد اجاره هواپیمای مشابه را به سرمایه‌گذاران پرداخت می‌کند.
در حالت منتهی به مالکیت، بانی در زمان سررسید اوراق، هواپیما را به قیمت روز از سرمایه‌گذاران خریداری کرده و اوراق را آزاد می‌کند. مسلما در این روش نمی‌توان اصل سرمایه را در سررسید تضمین کرد چرا که قیمت هواپیما در سررسید پایین‌تر از قیمت روز اول است. به این منظور می‌توان از طریق بالا بردن اجاره و تغییر و تجدیدنظر میزان سالانه آن، اصل سرمایه را غیرمستقیم تضمین کرد. شرط تضمین خرید هواپیما توسط بانی به قیمت روز در صورتی است که بانی مایل به مالکیت هواپیما باشد. در غیر این صورت سرمایه‌گذاران می‌توانند در یک فرآیند مزایده هواپیما را به هر خریداری، از جمله بانی که حاضر به پرداخت بالاترین قیمت باشد، بفروشند. همه این موارد در امیدنامه و در ابتدای کار قید می‌شود.
در حالت منتهی به عرضه اولیه که قبلا در مقاله‌یی تحت عنوان اوراق استصناع- مشارکت قابل تبدیل به سهام، به یکی از ساختارهای آن پرداخته شد، سهام بانی یعنی شرکت هواپیمایی که با عرضه اوراق سفارش ساخت موفق به خرید چندین فروند هواپیما شده و در بازار دارای برند و سهم ارزشمندی است، عرضه اولیه شده و سرمایه‌گذاران در اوراق سفارش ساخت – اجاره صاحب سهام می‌شوند.
دو نکته:
- طبیعتا با افزوده شدن دارایی‌های غیرملموس نظیر ارزش معنوی برند، شناخته شدن در بازار و سهم بازار به ارزش ریالی ناوگان هوایی انتظار می‌رود که ارزش شرکت در فاز عرضه اولیه (IPO) بالاتر از ارزش اسمی دارایی‌های ملموس بوده و سرمایه‌گذاران سود مناسبی را در این فاز کسب کنند.
- سرمایه‌گذاران متقدم به ازای هر گواهی که در دست دارند، نسبت به متاخرین تعداد سهم بیشتری می‌برند.
نکات پایانی
- اوراق فوق قابل معامله در بازار ثانویه هستند و به این لحاظ در صورت انصراف سرمایه‌گذاران از ادامه سرمایه‌گذاری در این بازار نقد می‌شوند و بانی بدون الزام به نگهداشتن بخشی از سرمایه به صورت نقد در حساب احتیاطی می‌تواند، تمام آن را در راستای سرمایه‌گذاری مورد نظر به‌کار گیرد.
- اوراق فوق می‌تواند هم به صورت ریالی و هم ارزی یا ترکیبی از ریالی ارزی منتشر شود. در صورت عرضه با ارزهای خارجی، بانی می‌تواند این اوراق را در بازارهای خارجی از جمله بازار فروشنده/اجاره‌دهنده هواپیما عرضه کرده و از منابع بین‌المللی نیز بهره‌مند شود. جهت جلب اعتماد سرمایه‌گذاران داخلی و خصوصا بین‌المللی و روان شدن این مسیر، وزارت راه و بانک مرکزی به عنوان بانی و ضامن می‌توانند در این مسیر قدم‌های موثری بر داشته تا هموار‌کننده موفقیت بخش خصوصی و نقش آفرینی آن باشند.
- اوراق فوق برای خرید همه نوع ماشین‌آلات و تکنولوژی‌های مورد نیاز کشور نظیر توربین، لکوموتیو، واگن قطار، منوریل، تجهیزات حفاری و پالایشگاهی صنعت نفت، مخابراتی، امنیتی و غیره کاربرد دارد.
- با توجه به اهمیت کم کردن تصدی دولت در امور اقتصادی کشور که مورد توجه ویژه رییس جمهمور محترم در فاز پساتحریم است، نهادهای دولتی ناظر و انتظامی بازار مالی کشور می‌توانند با اصلاح قوانین و مقررات زمینه فعالیت هر چه بیشتر بخش خصوصی در عرصه تامین مالی را فراهم آورند.
ابزارهای تامین مالی که در بالا به تعدادی از آنها اشاره شد، در صورت اراده بخش خصوصی برای در آمدن از وضعیت انفعال و استفاده از روش‌های سنتی به سوی وضعیت فعال و استفاده از ابزارهای نوین تامین مالی و همکاری موثر دولت می‌توانند بار مالی زیادی را از دوش دولت برداشته و به رقابت جدی با بازارهای بین‌المللی بپردازند.
کاهش بروکراسی اداری و اعلام نظر فوری نهادهای انتظامی و ناظر بازار، تعاملی بودن ساز و کار ساختار‌سازی ابزارها با مشارکت نمایندگان بازار و نهادهای انتظامی و ناظر، ساده و شفاف بودن ابزارها برای سرمایه‌گذاران و بازار، انعطاف در مورد زمان و میزان توزیع سود و به‌طور کلی از میان رفتن سایه رقابت و حساسیت میان متولیان بازار پول و سرمایه از زیرساخت‌های جنس نرم اما بسیار ضروری برای رونق این ابزارها در بازار مالی ایران است.
توضیحات:
[1] بر اساس مصوبه شورای عالی هواپیمایی، میزان سرمایه لازم برای شرکت‌هایی که مبادرت به اخذ پروانه برقراری پروازهای برنامه‌یی داخلی خواهند کرد، 175میلیارد تومان، پروازهای بین‌المللی 200 میلیارد تومان، شرکت‌هایی که مبادرت به اخذ پروانه پروازهای چارتری (دربستی) می‌کنند، برای داخلی 140میلیارد تومان و بین‌المللی 175میلیارد تومان، پروانه بهره‌برداری شرکت‌های بار هوایی 50میلیارد تومان، خدمات ایرتاکسی 30میلیارد تومان، پروانه بهره‌برداری کامل شامل برقراری پروازهای برنامه‌یی، چارتر و بار 350میلیارد تومان تعیین شده است.
*مشاور تامین مالی بین‌المللی
