یکی از سیاست‌هایی که شهرداری تهران در چند سال اخیر برای مواجهه با کاهش ترافیک به کار گرفت توسعه اتوبان‌ها و بزرگراه‌های بین شهری بود و بی‌تردید در دوران 11ساله ریاست قالیباف بر شهر تهران شاهد بیشترین ساخت و سازها در حوزه بزرگراه‌های درون شهری بودیم. هر چند مدیران شهری با افتخار از این موضوع صحبت می‌کنند اما واقعیت این است که توسعه بزرگراه‌های بین شهری خیلی وقت است که در شهرهای پیشرفته منسوخ شده و آن را راهی برای تشویق مردم به استفاده از خودورهای شخصی می‌دانند.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تعادل ، پویا علاءالدینی، استاد برنامه‌ریزی و رفاه دانشگاه تهران با بیان اینکه مسوول ساخت بزرگراه‌های درون شهری، شهرداری است، اظهار کرد: زمانی که بزرگراه بین شهری از داخل شهر بگذرد، آن وقت است که سازمان‌های بزرگ‌تر مانند وزارت راه باید ورود پیدا کنند. البته مهم‌ترین مساله در این زمینه تامین بودجه است و اینکه کدام نهاد بودجه لازم را برای پرداخت بزرگراه‌ها تقبل می‌کند، جای بحث دارد.
شهرداری برنامه خاصی ندارد
وی ادامه داد: البته معمولا شهرداری و سازمان‌ها با هم کنار می‌آیند اما نکته مهم این است که شهرداری پول‌های شهر را خرج اتوبان‌سازی می‌کند و به نظر می‌رسد، برنامه خاصی برای حل مشکلات ترافیکی تهران و ارتقای کیفیت زندگی شهروندان ندارد.
به گفته این استاد دانشگاه، وسایل حمل و نقل عمومی شهر تهران با وجود فعالیت‌های انجام شده در چند سال اخیر بسیار ضعیف است و می‌توان هزینه ساخت بزرگراه‌ها و دو طبقه کردن اتوبان‌ها را صرف توسعه حمل و نقل عمومی کرد.
تهران پیاده‌رو ندارد
علاءالدینی ادامه داد: علاوه بر این، ما در شهری زندگی می‌کنیم که پیاده‌رو ندارد. فقط چند خیابان اصلی پیاده‌رو دارند و بی‌اغراق می‌توانم، بگویم اکثر خیابان‌های تهران فاقد پیاده‌رو هستند. همین پیاده‌روهای نصف و نیمه نیز گاهی وقت‌ها قربانی ساخت اتوبان‌ها و بزرگراه‌ها شده‌اند. در واقع همه توجه‌ها به سمت ایجاد و گسترش خیابان، اتوبان‌ها و بزرگراه‌ها برای تردد سریع‌تر و بیشتر خودروها معطوف شده است.
شهر بدون پیاده‌رو این پرسش را به وجود می‌آورد که شهر متعلق به کیست؟ انسان‌ها یا خودروها؟
وی با تاکید بر اینکه ساخت بزرگراه‌ها تشویق شهروندان به استفاده از خودرو شخصی است، اظهار کرد: هر چه اتوبان و بزرگراه بیشتری ساخته شود مردم نیز خودروهای بیشتری وارد شهر می‌کنند. در برخی شهرهای بزرگ دنیا در برهه‌یی اقدام به ساخت بزرگراه کردند اما خیلی زود به این نتیجه رسیدند که ادامه این مسیر نه تنها منجر به افزایش کیفیت زندگی شهروندان نمی‌شود بلکه آسیب‌هایی نیز به دنبال دارد. این کار علاوه بر اینکه هزینه‌های بسیاری در پی داشت، در نهایت تاثیر مثبتی در شرایط رفت و آمد خودروها و کاهش ترافیک نداشت.
وی ادامه داد: البته این بدان معنا نیست که در این شهرها بزرگراه ساخته نمی‌شود، موضوع این است که ساخت اتوبان و بزرگراه در این شهرها بر اساس مطالعات کارشناسی انجام می‌شود.
وی با بیان اینکه در شهرهای توسعه یافته به دنبال این هستند که سرعت خودروها را کاهش دهند، گفت: اکنون در شهرهای پیشرفته دنبال این هستند که با وضع قوانین و مقررات شرایط را برای تردد خودروهای شخصی سخت کرده و اولویت حق تردد با وسایل حمل و نقل عمومی است. البته همه این کارها بر اساس برنامه‌ریزی‌های دقیق انجام می‌شود و علاوه برآن مردم نیز خودشان این موضوع را پذیرفته‌اند.
وی در این باره ادامه داد: متاسفانه در کشور ما چنانچه کار مناسبی هم بخواهد، انجام شود به دلیل عدم اطلاع‌رسانی و عدم آگاهی شهروندان نتیجه‌بخش نخواهد بود. در واقع چنانچه شهروندان آگاه باشند، می‌توانند با فشار بر مدیریت شهری مانع از هدر دادن منابع شهر توسط مسوولان شهرشوند.
هدر دادن پول نفت با ساخت اتوبان
وی با بیان اینکه در کشورهای در حال توسعه که نه شهرها مولدند و نه پول زیادی وجود دارد، تاثیرات منفی ساخت اتوبان‌ها نمود بیشتری پیدا می‌کند، تصریح کرد: واقعیت این است که بخشی از درآمدهای نفتی به شکل مستقیم و غیرمستقیم در شهر تهران هزینه می‌شود و با ساخت اتوبان گویی این پول را به چاه ویل می‌ریزیم.
وی با بیان اینکه قوانین شهری موجود بر مشکلات تهران دامن می‌زند به قانون الزام ساخت پارکینگ در آپارتمان‌ها اشاره کرد و گفت: به جای تشویق مردم و الزام آنها به ساخت پارکینگ‌های شخصی باید برای این نوع پارکینگ‌ها عوارض در نظر گرفته شود و در قبال آن تعداد پارکینگ‌های عمومی افزایش یابد.
وی در پاسخ به اینکه کدام کشورها بیشترین و بزرگ‌ترین اتوبان‌ها را دارند، به کشور امریکا اشاره کرد و گفت: کشور امریکا در برهه‌یی اتوبان‌سازی را در اولویت قرار داد و الان نتایج منفی ناشی از آن را تجربه می‌کند. زیرا شهر بسیار گسترده شده و هزینه‌های بسیاری را بر شهروندان تحمیل کرده، ضمن اینکه انسجام اجتماعی نیز در این شهرها از بین رفته است.
به گفته این کارشناس هر چند اکنون مسوولان شهری به این اشتباه خود پی برده‌اند اما دیگر امکان بازگشت به شرایط قبل وجود ندارد. زمانی که با ساخت اتوبان شهر گسترده شود، توسعه شبکه حمل و نقل عمومی هزینه بسیار زیادی را می‌طلبد و شهروندان هم زیر بار این موضوع نمی‌روند. شهرهایی مانند لس‌آنجلس و نیویورک با این مشکل مواجهند و امکان برگشت به شرایط قبل دیگر وجود ندارد. این استاد دانشگاه با بیان اینکه هزینه‌های نگهداری اتوبان‌ها بسیار بالاست، اظهار کرد: علاوه بر این توسعه فیزیکی شهر، آسیب‌های اجتماعی بسیاری در پی دارد و همان‌طور که گفتم نظم اجتماعی نیز بر هم می‌خورد.
آلمان نازی پیشتاز در اتوبان‌سازی
برداشت غالب در این است که ایده ساخت اتوبان و بهره‌برداری از نخستین اتوبان متعلق به نازی‌هاست. این باور عمومی وجود دارد که ساخت اتوبان بخشی از برنامه کارآفرینی گسترده رژیم هیتلر بود. گروهی هم گسترش شبکه بزرگراهی در این کشور را در راستای ایجاد شبکه ارتباطی منسجم و سریع برای چرخش چرخ‌های ماشین جنگ نازی‌ها می‌دانند.
اما عده‌یی این موضوع را یک دروغ تاریخی می‌دانند و معتقدند آلمانی‌ها در سال ۱۹۲۹ و اندکی پیش از آغاز بحران مالی جهانی شروع به ساختن جاده‌یی به ابعاد اتوبان‌های کنونی بین شهرهای کلن و بن کردند. این مسیر عمومی نه تنها نخستین اتوبان در آلمان که نخستین اتوبان در جهان به حساب می‌آید.
دکتر علاءالدینی اما با نظریه دوم موافق است و در این باره اظهار کرد: ساخت اتوبان به زمان پس از جنگ جهانی دوم بر می‌گردد. از سوی دیگر آلمان دارای شهرهای کوچکی است و اصولا نیازی به ساخت بزرگراه و اتوبان ندارد. اما جاده‌های بین شهری خوبی در این کشور وجود دارد. در واقع آلمان بیشتر به توسعه جاده‌های بین شهری نیاز دارد تا ساخت بزرگراه‌های درون شهری که این موضوع خود به افزایش قدرت دولت می‌انجامد.
دلایل ساخت اتوبان از سوی شهرداری
این استاد دانشگاه ادامه داد: : ساخت اتوبان از سوی شهرداری دو دلیل دارد اول اینکه ندانسته اشتباه می‌کند و گزینه دوم این است که به شکل تعمدی این کار را انجام می‌دهد و دنبال این است تا منابع هنگفت شهرداری را به گونه‌یی هزینه کند اما برای من هم جای سوال است که چرا در زمینه‌های دیگر این منابع مالی را هزینه نمی‌کند.
به گفته علاءالدینی، مجموعه اقداماتی که در تهران در حوزه حمل و نقل انجام گرفته خصوصا در بحث فعالیت‌های عمرانی و ساخت پل‌ها، تقاطع‌ها و خیابان‌ها، این شهر را تبدیل به یک شهر خودرو محور کرده است و به نظر می‌رسد برخی کلان‌شهرهای کشور نیز همین مسیر را در پیش گرفته‌اند که قطعا آینده آنها نیز شبیه تهران امروز خواهد بود.
وی افزود: امروز باید به سمتی برویم که سیستم حمل و نقل ریلی، مترو، تراموا و اتوبوس در کلان‌شهرها و حومه کلان‌شهرها توسعه یابد. یکی از شاخص‌های موفقیت ناوگان حمل و نقل عمومی این است که علاوه بر افراد فاقد وسیله نقلیه شخصی، کسانی هم که وسیله نقلیه شخصی دارند از این ناوگان و سیستم استفاده کنند.
مرز نامشخص وزارت و شهرداری
محمدمهدی برادران، کارشناس برنامه‌ریزی شهری نیز با بیان اینکه وظایف شهرسازی و شهرداری در کشور ما مرز مشخصی ندارد، گفت: بنا براین بوده که شهرسازی جزو وظایف وزارت راه و شهرسازی و اداره شهر هم بر عهده شهرداری‌ها باشد اما به دلیل رشد سریع کلان‌شهرها و نیز عدم اعتبار در دستگاه‌های دولتی اکنون شهرداری‌ها همزمان کار شهرسازی را نیز انجام می‌دهند.
به گفته وی، این کار علاوه بر اینکه بار سنگینی بر دوش شهرداری‌ها می‌گذارد به دلیل تخصصی بودن با آزمون و خطا همراه است. برادران در این باره توضیح داد: باید این خلأ هر چه زودتر پر شود زیرا ادامه این روند به نفع شهرداری و نیز وزارت شهرسازی نیست.
برادران با بیان اینکه علاوه بر وجود مشکل در زیرساخت‌ها حتی در نقشه‌های طرح جامع نیز مشکلاتی وجود دارد، تصریح کرد: هر چند در برخی طرح‌ها شهرداری موفق به دریافت مجوز وزارت راه و شهرسازی شده اما در عمل توفیقات لازم را برای شهر به دنبال نداشته است.
نسل منقرض اتوبان‌های 2طبقه
به گفته وی اتوبان طبقاتی، «نسل منقرض‌شده» معابر درون‌شهری است که ۷۳سال پیش در ادبیات شهرسازی وارد شد اما اشکالات و نارسایی‌های شهری ناشی از آن در مدت کوتاهی تجدیدنظر اساسی دولت‌های محلی در کشورهای مختلف نسبت به جمع‌آوری این اتوبان‌ها را در پی داشت.
وی افزود: تحقیقات استادان شهرساز در امریکا، کانادا، کره و برزیل درباره سه پیامد منفی بزرگراه طبقاتی و پنج تحول مثبتی که پس از تخریب و تغییرکاربری این معابر نصیب شهرهای جهان شده، حاکی است در سال‌های بهره‌برداری از این اتوبان‌ها در کشورهای مختلف، افزایش مسیرهای تردد خودرو بدون آنکه به کاهش بار ترافیک در مسیرهای قبلی منجر شود، در عمل باعث «تشدید تقاضای سفر با خودرو شخصی» شد ضمن آنکه «هزینه تصاعدی نگهداری» از پل‌های طبقاتی و همچنین «خطر ریزش پل» در اثر زلزله در شهرهای لرزه‌خیز، به عنوان اشکالات اساسی این نوع معابر بوده است.
این استاد دانشگاه با اشاره به تجربه شهرداری سئول گفت: در سئول بزرگراه‌ها نماد مدرن شدن هستند و از بین رفتن آنها در واقع از بین رفتن یک نماد مهم در شهر است؛ اما شهردار این شهر برای ساختن فضای سالم‌تر شهری در سال ۲۰۰۳ دستور تخریب پل طبقاتی «چئونگی‌چئون» را داد تا به جای آن یک رودخانه مصنوعی با پیاده‌روهای سبز در اطرافش ساخته شود. این پروژه در سال ۲۰۰۵ افتتاح شد و وجود آب تمیز و ایجاد محیط طبیعی باعث کاهش دما، افزایش استفاده از وسایل نقلیه عمومی و تغییر فضای شهری در آن خیابان شلوغ شد. موفقیت این پروژه ضرورت وجود محیط طبیعی در زنده کردن محیط شهری را به مسوولان نشان داد.
ترافیک در اتوبان 2طبقه صدر
وی با اشاره به ساخت اتوبان دو طبقه صدر در تهران در سال ۹۰ گفت: ساخت اتوبان دو طبقه صدر به عنوان گران‌ترین پروژه عمرانی درون شهری در ایران شناخته می‌شود. مهم‌ترین هدف از ساخت این پل که همان تسهیل بار ترافیکی در حدفاصل شمال‌شرق تا شمال غرب بود، در حال حاضر به‌واسطه ترافیک سنگین در پل صدر طی ساعت‌های مختلف روز، نشان از عدم تحقق کامل آن دارد. در این میان، زمزمه‌هایی مبنی بر ساخت دومین بزرگراه طبقاتی در دو نقطه پایتخت از جمله بزرگراه همت شنیده می‌شود که در صورت اجرا باعث تکرار مجدد تجربه سوخته نظام شهرسازی جهان در تهران خواهد شد.
این استاد دانشگاه اظهار کرد: برخلاف آنچه در شهرهای بزرگ دنیا می‌گذرد، هنوز دیدگاه مسوولان ما در خصوص توسعه شهر کالبد محور است و این فرض وجود دارد که شهرداری برای نشان دادن میزان فعالیت‌های خود در سطح شهر به اتوبان‌سازی روی آورده است تا بزرگی عملکرد خود را به شهروندان نشان دهد. همان‌طور که عنوان شد ساخت بزرگراه‌های درون شهری پل‌ها و اتوبان‌ها در برهه‌یی از مصادیق توسعه شهری به شمار می‌رفت اما اکنون این‌گونه نیست و شهرداری بیشتر به دنبال نمایش عملکرد خود است.
به گفته وی ساخت پل‌های طبقاتی اگرچه راه‌حل خوبی برای برطرف کردن ترافیک به نظر می‌رسد و ممکن است تا ۱۰سال دیگر نیز بتوانند به نیاز خودروها و حمل و‌نقل پاسخ دهند. اما به مرور زمان این پل‌های طبقاتی دچار مشکلاتی خواهند شد و باید هزینه زیادی صرف بازسازیشان شود.
این کارشناس برنامه‌ریزی شهری افزود: از طرفی این طرح‌ها باعث تشویق مردم برای خرید خودروهای بیشتری می‌شود که ترافیک و آلودگی هوا را در طولانی مدت بیشتر می‌کند و شهر به جایی خواهد رسید که انسان‌ها به‌صورت پیاده دیگر قادر به رفت‌وآمد در شهر نخواهند بود و زندگی سالم به اجبار از زندگی مردم حذف خواهد‌شد.
زندگی ماشین‌ها به جای انسان‌ها
برادران با بیان اینکه در این شرایط مردم در خانه‌هایشان حبس می‌شوند تا ماشین‌ها زندگی کنند، گفت: آنچه امروزه در برنامه‌ریزی‌های شهری در دنیا به عنوان اولویت در نظر گرفته شده است، انسان‌ها هستند. در واقع ایجاد محیطی مطلوب و برای زندگی انسان‌ها، حرف اول برنامه‌ریزی و طراحی‌های شهری در دنیا را می‌زند. با بیشتر کردن ظرفیت بزرگراه‌ها، تعداد خودروها روزبه‌روز افزایش پیدا می‌کند و باعث ایجاد ترافیک، آلودگی هوا و آلودگی صوتی بیشتری می‌شود. ادامه این فرآیند باعث ساختن شهرهایی می‌شود که بیش از انسان‌ها به خودروها تعلق دارند. همچنین وجود خطرات احتمالی مانند ریزش پل یا بلایاهای طبیعی مانند زلزله نیز از دیگر خساراتی است که این شهرها با آنها روبه‌رو هستند.
به گفته وی، باید از تجربه کشورهای دیگر در این زمینه استفاده کنیم. در واقع تجربه‌هایی که با قیمت‌های گزافی به دست آمده‌اند، نشان می‌دهند که ساخت بزرگراه‌های بیشتر و پل‌های طبقاتی راه‌حلی نیست که یک شهر را از بحران ترافیک و آلودگی نجات دهند.
وی افزود: در مجموع می‌توان این‌گونه نتیجه گرفت که علاقه وافر شهردار در ساخت اتوبان، تونل، زیرگذر و دو طبقه‌سازی باعث شده است که مردم بیش از بیش به استفاده از وسایل نقیله شخصی تشویق شوند. هزینه‌های بسیار کلان و چند هزار میلیارد تومانی مانند دوطبقه‌سازی اتوبان صدر، تونل‌های توحید و نیایش، ساخت شهرک آفتاب، دریاچه چیتگر نشان از انحراف جدی مدیریت شهری در ساخت شهری است که اصل پایداری مطابق آموزه‌های نوین در توسعه باید اولویت آن باشد. گو اینکه باید به هر قیمت شده زمین و آسمان شهر را فروخت تا بتوان بودجه این پروژه‌های بزرگ را تامین کرد. پروژ‌ه‌هایی که تجربه نشان داده است سودش به جیب تولید‌کنندگان و وارد کنندکان خودرو و پیمانکاران شهرداری می‌رود و بار اضافی آنها به خصوص رد پای اکولوژیکی ایجاد شده در نظام شکننده دنیا رنج و عذاب مردم شهر و کل کشور را هر روز بیشتر و بیشتر می‌کند.
