اقتصادآنلاین – پرهام کریمی؛ تصمیمات و تحلیل های اشتباه طی سالیان گذشته بلای جان اقتصاد و صنعت کشور شده و این اشتباهات نه تنها مشکلات اقتصادی را حل نمی کند، هزینه های مضاعفی به صنعت و اقتصاد کشور تحمیل می کند. عملکرد دولت سیزدهم نیز خالی از این دست تصمیمات نبوده و وزارت صمت به عنوان مجری و سیاستگذار بسیاری از این تصمیمات به کرات مورد انتقاد کارشناسان قرار می گیرد.
سیاست های کلان اشتباه در کشور همواره موجب شده مسئولان برای رفع پیامدهای آن ها، ابتکارات جدیدی به خرج دهند که غالبا نه تنها گرهی از مشکلات کشور باز نمی کند، بلکه گره را کورتر می کنند. همان طور که بارها به آن اشاره شده یکی از سیاست های کلان اقتصادی که خاستگاه بسیاری از این مشکلات است، سیاست های دستوری است که قیمت گذاری دستوری نمونه بارز آن محسوب می شود.
مواردی همچون کاهش تولید، افزایش تورم، ایجاد بازار سیاه، افزایش فاصله طبقاتی، رونق دلالی و واسطه‌گری، رانت و اختلال در روند طبیعی اقتصاد از مشکلاتی است که تلاش دولت در کنترل قیمت و بازار به صورت دستوری در کشور ایجاد می کند و تلاش مسئولان برای رفع پیامدهای طبیعی این سیاست های دستوری غالبا بی ثمر باقی می ماند.
کاهش تولید معمولا در پی اشتباه در اتخاذ همین سیاست غلط رخ می دهد. قیمت گذاری دستوری در کنار همه ایرادات دیگر سرعت عمل بازارهای رقابتی را ندارد و سبب می شود با تغییر قیمت مواد اولیه تولید و افزایش تورم، تولیدکننده محصولات خود را با زیان به فروش برساند. همین موضوع سبب می‌شود تولیدکننده برای کاهش زیان از تیراژ تولید بکاهد و یا کیفیت محصولات را تقلیل دهد.
نمونه این مورد را به صورت کاملا واضح در تولید خودروهای داخلی می بینیم. در حالی که ایران خودرو اعلام می کند هزینه تمام شده تولید هر دستگاه پژو ۲۰۶ تیپ ۲ چیزی حدود ۲۰۰ میلیون تومان است، شورای رقابت قیمت مصوب آن را ۱۵۷ میلیون تومان اعلام کرده و موجب زیان چند ده میلیون تومانی تولید این خودرو برای خودروساز می شود. در نتیجه خودروساز برای کاهش زیان تیراژ خود را پایین آورده و قطعه‌ساز هم برای کاهش هزینه تمام شده باید کیفیت قطعات را کاهش بدهد.
البته دولت مکلف است این زیان را جبران کند. بنا به ماده ۹۰ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، چنانچه دولت به هر دلیل فروش کالاها یا خدمات بنگاههای مشمول واگذاری و یا سایر بنگاههای بخش غیردولتی را به قیمتی کمتر از بازار تکلیف کند، مکلف است مابه‌التفاوت قیمت تکلیفی و هزینه تمام شده را تعیین و از محل اعتبارات و منابع دولت در سال اجرا پرداخت کند و یا از بدهی این بنگاهها به سازمان امور مالیاتی کسر نماید.
این بدین معناست که هزینه‌ای که می‌تواند صرف تحقیق، توسعه و در کل پیشرفت صنعت کشور شود صرف سیاستی شده که سال هاست شکست خورده محسوب می شود.
ایجاد بازار سیاه و دلالی از دیگر مواردی است که قیمت گذاری دستوری به ارمغان می آورد. در حالی که قیمت فروش کارخانه بسیار پایین تر از بازار باشد، طبیعتا هر شخص عاقلی تمایل دارد با خرید از کارخانه و فروش آن در بازار آزاد یک شبه سود هنگفتی به دست بیاورد. همین موضوع سبب می شود تقاضا برای بسیاری از کالاها چندین برابر نیاز واقعی کشور باشد و تامین آن برای دولت به چالشی اساسی بدل شود.
در واقع سیاستی که روی کاغذ برای حمایت از عامه مردم نوشته شده و بنا داشت قیمت‌ها را برای مصرف کننده کنترل کند، بدل به قانون حمایت از دلالان و سوداگران شده و دست مصرف کننده واقعی بیش از پیش از خدمات و کالاهای اساسی کوتاه می‌ماند.
البته هیچ جای نگرانی نیست. دولتمردان برای رفع این موضوع هم راهکاری مشخص دارند: سامانه!
راه اندازی سامانه به نظر تنها راهی است که دولت و وزارت صمت برای کنترل قیمت ها و همچنین رساندن کالا به دست مصرف کننده واقعی می شناسند و دولت سیزدهم هم مانند دولت های قبلی با راه اندازی سامانه‌های متعدد، در ادامه این مسیر شکست خورده نقش مهمی ایفا کرده است.
در زمان وزارت فاطمی امین این سیاست همچنان تداوم داشت و بخش خودرویی وزارت صمت نیز از پیشگامان حوزه سامانه سازی بود. سامانه یکپارچه فروش با حواشی بسیار زیاد و در مدت زمانی کوتاه با ایرادات زیادی راه اندازی شد و با تجمیع قرعه کشی خودروسازان و همچنین آوردن محصولات خودروسازان خصوصی به بازی قرعه کشی انتقادات زیادی در خصوص ناکارآمدی از همان ابتدا به خود جلب کرد. پس از برگزاری سه دوره قرعه کشی محصولات سایپا و سایر خودروسازان بجز ایران خودرو از فرآیند قرعه کشی خارج شد و مسئولان وزارت صمت این خروج محصولات خودروسازان را به عنوان افتخار و دستاورد این سامانه معرفی کردند. اما حقیقت این بود که خودروسازان خصوصی پیش از این سامانه هم روال قبلی بدون قرعه کشی خود را طی می کردند و محصولات سایپا نیز به دلیل اختلاف قیمتی کم با بازار عملا تقاضای سوداگرانه کمی به خود جلب می کرد و افزایش اندک تیراژ تولید این خودروساز موجب شد محصولاتش از گردونه قرعه کشی خارج شود. همه این اتفاقات حتی زمانی که سامانه ای به نام سامانه یکپارچه راه اندازی نمی شد نیز رخ می داد. در کل می توان گفت هدف از راه اندازی سامانه رفع مشکل مربوط به محصولات ایران خودرو بود که این سامانه در این مهم شکست خورد.
این سامانه تنها نمونه ای از مجموعه سامانه های وزارت صمت برای کنترل بازار بود. سامانه هایی که پس از چند ماه فعالیت نصفه و نیمه شکست می خورند و دیگر اثری از آن ها پیدا نبود.
مواردی که گفته شد تنها ابعادی از معضلات و مشکلات این سیاست و راهکارهای جانبی آن بود. این سیاست گاها عواقب شدیدتری همچون تعطیلی کارخانه ها به دلیل زیان سازی، تشدید پدیده قاچاق به دلیل ایجاد انحصار و ممنوعیت واردات قانونی، افت کیفی محصولات داخلی و ... در پی دارند.
ممنوعیت واردات هم همواره به عنوان سیاستی در راستای حمایت از تولید عنوان می شود. دولت با ممنوعیت واردات لوازم خانگی و همچنین ایجاد انحصار برای سازندگان داخلی قصد انجام معامله ای به ظاهر برد – برد با تولیدکنندگان داخلی دارد. معامله ای که در آن دولت بازاری انحصاری برای تولیدکنندگان ایجاد کند و در عوض تولیدکنندگان هم قیمت ها را افزایش ندهند. معامله ای که شاید در ظاهر به نفع تولید داخل باشد اما در عمل موجب می شود تولیدکنندگان داخلی مشکلات متعددی از جمله زیان سازی متحمل شوند.
ایجاد سقف قیمتی برای فروش بدون در نظر گرفتن قیمت تمام شده و سود شرکت های تولیدکننده لوازم خانگی موجب می شود حتی در صورت افزایش تولید و فروش این کارخانجات به دلیل انحصار بازار، این تولیدکنندگان تنها بدل به زیان سازانی شوند که در نتیجه چند سال زیان سازی و فروش با قیمتی پایین تر از قیمت تمام شده به مرور نابود شوند.
همچنین این ممنوعیت با افزایش قاچاق به کشور نه تنها جلوی خرید و فروش محصولات خارجی را نمی‌گیرد بلکه موجب افزایش قیمت این محصولات نیز می شود.
برخی اوقات نیز عواقب قیمت گذاری دستوری با یکدیگر ترکیب می شود. فاطمی امین از ابتدای تصدی پست وزارت، از برنامه افزایش تولید خودروسازان سخن می گفت. هرچند برنامه های او در سال ۱۴۰۰ شکست خورد اما این شکست را می توان به تازه وارد بودن او و تیم خودرویی وی نسبت داد. در سال ۱۴۰۱ اما برنامه‌های افزایش تولید مطابق برنامه پیش نمی‌رود و هرچند نسبت به سال قبل افزایش تولید خودرو داریم اما دستیابی به هدف تولید ۱ میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو چیزی شبیه به یک رویاست.
حالا افزایش تولید خودروسازان را در کنار تولید هر خودرو با زیان قرار دهید. عملا در شرایطی که قیمت خودروها اصلاح نشده و همچنان تولید خودرو با زیان همراه است تولید بیشتر به معنای زیان بیشتر بوده و همین موضوع آسیب بیشتری به خودروسازان وارد می کند.
جدا از تمامی این مباحث سوالی که کمتر کسی به آن پاسخ داده، این است که چه کسی پاسخگوی منابع هدر رفته و همچنین حقوق تضییع شده مصرف کنندگان خواهد بود؟
سوالی که بی پاسخ مانده این است که آیا منوچهر منطقی، معاون فاطمی امین پاسخگوی ناکارآمدی سامانه یکپارچه تخصیص خودرو و هدر رفت منابع در کنار سایر معضلاتی که خودروسازان خصوصی از آن گله می‌کنند خواهد بود؟
آیا شاه میرزایی دیگر معاون وزیر بعد از ماه‌ها پاسخگوی اثر بخشی سامانه جامع تجارت شده و یا ماه آینده در خصوص سامانه ای که می خواهد یک ماهه تمام مشکلات تنظیم بازاری را برطرف کند، جوابگو می شود؟
و آیا فاطمی امین پاسخ می دهد که چرا ترس از استیضاح او را از حمایت از رفع سیاست قیمت گذاری دستوری عقب راند؟
استیضاحی که ماه ها قبل مجلس شورای اسلامی به آن رسیده بود اما با طرح دولت مبنی بر جداسازی وزارتخانه این استیضاح چند ماهی به تعویق افتاد. حالا با جدی شدن استیضاح وی مشخص نیست تکلیف تفکیکی که به بهانه آن ۳ ماهی این استیضاح عقب افتاده بود به کجا رسیده است.
البته باید این موضوع را در نظر گرفت که حتی با روی کار آمدن تیم جدید برای تصدی پست وزارتخانه، اگر بنا به ادامه همین رویکردهای اشتباه چند ساله باشد هیچ پیشرفتی در صنعت کشور حاصل نخواهد شد
این موارد تنها نمونه های کوچکی از ابتکارات و سیاست هایی هستند که نه تنها هیچ مسئولی پاسخگوی آنها نخواهد بود بلکه هزینه این سیاست ها، سامانه ها و دستورات از جیب مردم پرداخت می شود.
