به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از اعتماد، با وجود اهمیت غیرقابل انکار چابهار، این بندر در دهه‌های گذشته سهم قابل‌توجهی در طرح‌های توسعه محور اقتصاد ایران نداشته و تنها از سال‌های ابتدایی دهه 90 بوده که برای این بندر نقشی جدید تعریف شده است. جدای از بحث توسعه زیرساخت‌های دریایی و افزایش ظرفیت تخلیه و بارگیری کشتی‌های تجاری در بندر شهید بهشتی چابهار، چگونگی اتصال این بندر به مسیرهای داخلی ایران و مرزهای مشترک با همسایگان شمالی، یکی از اصلی‌ترین بحث‌هایی بوده که در سال‌های گذشته مطرح شده و در این بین ساخت راه‌آهن چابهار و اتصال این خط ریلی به شبکه مرکزی راه‌آهن ایران اهمیت بسیار بالایی دارد. با وجود اهمیت بالای تکمیل این طرح، طولانی بودن خط ریلی و مسیر دشوار آن باعث شده، هزینه تکمیل راه‌آهن چابهار بسیار بالا باشد و دولت با وجود برنامه‌ریزی‌های گسترده، برای تکمیل این راه‌آهن مشکلات جدی دارد؛ مشکلاتی که در دوره‌ای بنا شد که آن را به وسیله کمک فاینانس‌های خارجی جبران کنند و در دوره تحریم، به نظر می‌رسد باز هم سهل‌الوصول‌ترین گزینه استفاده از منابع صندوق توسعه ملی است که وزیر راه و شهرسازی در روزهای گذشته خبر از نهایی شدن مجوزهای لازم برای استفاده از آن داده است.
مسیر 600 کیلومتری
قرار گرفتن چابهار در منتهی‌الیه جنوب‌شرقی ایران باعث شده این بندر مهم از بسیاری از طرح‌های زیرساختی حمل و نقل که نقاط مرکزی کشور طراحی شده‌اند، دور بماند و راه‌آهن نیز جزیی از این فاصله طولانی به‌شمار می‌رود. شبکه ریلی ایران در استان سیستان‌وبلوچستان به زاهدان رسیده و برای آنکه این خط ریلی تا چابهار ادامه پیدا کند، به کشیدن حدود 600 کیلومتر خط ریلی جدید نیاز خواهد بود.
براساس اطلاعات ارایه شده از سوی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور این مسیر به طول احداث حدود 610 کیلومتر (580 کیلومتر مسیر اصلی به انضمام 30 کیلومتر خط دوم دومک-زاهدان) از چابهار آغاز و با عبور از شهرستان‌های نیک‌شهر، ایرانشهر و خاش به محور راه‌آهن کرمان-زاهدان متصل می‌شود. البته این پایان کار راه‌آهن چابهار نیست و این طرح بناست در گام بعدی این بندر را به مرزهای شمال‌شرقی کشور متصل کند. خادمی مدیرعامل شرکت ساخت، درباره گام‌های بعدی راه‌آهن چابهار گفته: این پروژه بناست درنهایت چابهار را به زاهدان، بیرجند و سپس مشهد مقدس متصل کند و در این بین از شهرهایی مانند خاش و ایرانشهر عبور خواهد کرد. این کریدور ۱۳۶۰ کیلومتری که طولانی‌ترین مسیر ریلی ایران به‌شمار می‌رود، امکان جابه‌جایی مسافران و نقش‌آفرینی قابل‌توجه در ترانزیت منطقه میان کشورهایی مانند هند، افغانستان و دیگر کشورهای آسیای میانه را خواهد داشت.
هر چند گزارش‌هایی که از سوی وزارت راه و شهرسازی منتشر شده، نشان می‌دهد که این راه‌آهن در سال‌های گذشته گام‌هایی را در مسیر بهره‌برداری برداشته و زیرسازی آن پیشرفت داشته است اما به نظر می‌رسد افزایش هزینه‌ها، کاهش توان بودجه عمرانی دولت و نرسیدن منابع اعتباری لازم، کار را برای تحویل به‌موقع راه‌آهن چابهار دشوار کرده است. راه‌حل دولت در سال‌های برجام، استفاده از منابع مالی خارجی بود که به نظر بهره گرفتن از آنها لااقل در دوران فعلی، جزو گزینه‌های ممکن نخواهد بود.
نه چین، نه هند
بحث حضور هندی‌ها در چابهار به سال‌های نسبتا دور بازمی‌گردد. باتوجه به اختلافات سیاسی که میان دهلی‌نو و اسلام‌آباد وجود دارد، هند برای انتقال کالاهای ترانزیتی خود به مقصد کشورهای آسیای میانه و به‌طور خاص افغانستان، عملا نمی‌تواند روی خاک پاکستان حساب باز کند و در این میان کوتاه‌ترین و به‌صرفه‌ترین مسیر برای دسترسی به آسیای میانه، ایران و به‌طور خاص بندر چابهار خواهد بود. با وجود مذاکرات طولانی دوطرف در دهه 80، عملا با اجرایی شدن برجام و لغو تحریم‌ها، هند تصمیم خود برای حضور در چابهار را نهایی کرد و با عقد قراردادی به عنوان اپراتور این بندر ایرانی کار خود را کلید زد.
اهمیت چابهار برای همسایه شرقی ایران تا حدی بود که هندی‌ها به حضور در بخش بندری چابهار قناعت نکردند و چند ماه پس از قرارداد دریایی، این‌بار نوبت به مشارکت و سرمایه‌گذاری آنها در راه‌آهن چابهار رسید. توافق نهایی برای حضور هند در این طرح در جریان سفر رییس‌جمهوری ایران به دهلی‌نو امضا شد و تمام گام‌های لازم برای جذب این سرمایه گسترده تا زمان اعمال تحریم‌های جدید علیه ایران طی شد.
خادمی، معاون وزیر راه و شهرسازی در بهمن 1396، اعلام کرد: طبق برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته کل رقم فاینانس هند حدودا ۹۰۰ میلیون دلار خواهد شد و فرآیند اجرایی این پروژه ۳.۵ سال درنظر گرفته شده است. در جریان اجرای این پروژه فرآیند زیرسازی و اجرای روسازی با طرف ایرانی خواهد بود که حدود ۷۰درصد از پروژه است و ۳۰درصد باقی‌مانده نیز از سوی هندی‌ها انجام می‌شود. همچنین کنترل کیفیت و نظارت بر پروژه برعهده طرف هندی خواهد بود. طبق این قرارداد هند باید حدود ۳۵۰۰ میلیارد تومان منابع اعتباری وارد این پروژه کند که قطعا برای تامین این موضوع با منابع داخلی دشواری‌هایی داشتیم اما با این قرارداد فاینانس سالانه حدود هزار میلیارد تومان تزریق اعتبار به این طرح صورت می‌گیرد و
در صورت رسیدن منابع مالی لازم می‌توان امیدوار بود که کار ظرف همان ۳.۵ سال مدنظر به‌طور کامل اجرایی شود.
در کنار هند، چینی‌ها نیز مذاکراتی برای حضور در راه‌آهن چابهار انجام دادند. در آذر 97، یک شرکت پیمانکار ایرانی اعلام کرد: این پروژه در دو فاز 316 کیلومتری طراحی شده که فاز نخست آن از چابهار تا ایرانشهر از سوی قرارگاه خاتم‌الانبیا پیگیری می‌شود که تاکنون پیشرفت 60درصدی داشته است. برای فاز دوم مذاکرات مقدماتی برای سرمایه‌گذاری 450 میلیون دلاری شرکت چینی که با پیمانکار ایرانی کار می‌کند، آغاز شده که امیدواریم در آینده‌ای نزدیک به فاز اجرا برسد. با وجود تمام این مذاکرات، راه‌آهن چابهار هنوز مسیر رسیدن به بهره‌برداری نهایی را با سرعت بسیار پایینی طی می‌کند و تلاش برای به دست آوردن منابع مالی جدید به معنای آن است که نه هند و نه چین نتوانسته‌اند کاری برای این طرح مهم بکنند.
باز هم صندوق توسعه ملی
در شرایطی که فاینانس‌های خارجی متوقف شده و دولت نیز نتوانسته راه جدیدی برای تامین مالی راه‌آهن چابهار پیدا کند، به نظر باز هم تنها گزینه باقی‌مانده، صندوق توسعه ملی خواهد بود. محمد اسلامی، وزیر راه و شهرسازی روز گذشته اعلام کرده که سرعت پیشرفت راه‌آهن چابهار مطلوب نیست و به منظور تامین منابع مالی لازم، دولت مقدمات استفاده از منابع صندوق توسعه ملی را فراهم کرده است.
هر چند اسلامی توضیح نداده که میزان این تسهیلات چقدر خواهد بود و برنامه‌ریزی برای بازگشت آنها چگونه انجام شده است اما به نظر می‌رسد همچنان راحت‌ترین گزینه برای دستیابی به منابع مالی جدید اتخاذ شده است. در شرایطی که بخش خصوصی ایران بارها از نبود اعتماد لازم در دولت برای حضور آنها در طرح‌های زیرساختی گلایه کرده و گزینه‌هایی مانند انتشار اوراق بهادار به دلیل نبود نقشه‌های دقیق مالی و سودآور، به فراموشی سپرده شده، دست به نقد‌ترین گزینه موجود، منابعی است که در صندوق توسعه قرار دارد.
با وجود آنکه تا زمان منتشر نشدن طرح توجیهی دولت از اخذ تسهیلات جدید از صندوق برای راه‌آهن چابهار، نمی‌توان به‌طور دقیق ابعاد این طرح را ارزیابی کرد اما به نظر می‌رسد اما در صورتی که استفاده از منابع صندوق تبدیل به یک رویه ثابت در طرح‌های عمرانی شود، قطعا برای آینده اقتصادی کشور یک زنگ خطر به‌شمار می‌رود. طرحی که ابتدا بنا بود با منابع مالی موجود ساخته شود، پس از چند سال به فاینانس دولت‌های خارجی امید بست و وقتی خروج امریکا از برجام، تمام تصورات وزارت راه را بر هم ریخت، پس از چند سال در جا زدن، حالا به فکر استفاده از یک منبع مالی جدید افتاده است و رهاورد تمام این تغییرات گسترده یک نتیجه است: مهم‌ترین بندر اقتصادی ایران، هنوز راه‌آهن ندارد.
