کد خبر 558350
در گفت‌وگو با اقتصادآنلاین مطرح شد؛

خودروسازی ایران چرا به این روز افتاد؟ / نحوه نقش آفرینی دولت در خودروسازی‌ ها تغییر کند

هرچند ایران از چند دهه قبل نام خود را در میان خودروسازان جهانی قرار داد اما در سال‌های گذشته نه تنها نتوانسته جایگاهی در میان تولیدکنندگان اصلی خودرو در جهان و حتی آسیا به‌دست آورد که حتی در تامین نیازهای داخلی و حفظ قدرت تولید کارخانه‌های فعال نیز با مشکلات جدی مواجه بوده است.

اقتصادآنلاینجواد هاشمی؛ برآوردها نشان می‌دهد که میزان بدهی و زیان انباشته خودروسازان ایرانی از چند ده هزار میلیارد تومان نیز عبور کرده و با توجه به اصرار بر قیمت‌گذاری دستوری عملا تولید خودروهای جدید با زیان همراه است. در حوزه خودروهای تجاری نیز شرایط تفاوت چندانی نمی‌کند. هرچند ظرفیت‌هایی برای تولید خودروهای سنگین در ایران از سوی شرکت‌های مختلف فعال شده اما همچنان چه در تامین نیازهای داخلی و چه در رسیدن به استانداردهای جهانی راهی طولانی باقی مانده است.

امیرعلی امیری، کارشناس اقتصادی صنعت خودرو در گفت‌وگو با اقتصاد آنلاین از شرایط صنعت خودرو ایران در دو حوزه سواری و تجاری می‌گوید و معتقد است تا زمانی که تحولی ساختاری در این حوزه به وجود نیاید نمی‌توان انتظار داشت که اوضاع تغییر کند. او معتقد است جا ماندن ایران از قافله خودروسازانی که با استانداردهای جهانی کار می‌کنند باعث شده حتی در صورت اصلاح ساختارها به سال‌ها زمان نیاز باشد تا ایران به صف نخست رقابت و فعالیت در این عرصه بازگردد. در ادامه متن گفت‌وگوی اقتصاد آنلاین با این کارشناس صنعت خودرو را می‌خوانید.

با وجود آنکه ورود ایران به عرصه خودروسازی سابقه‌ای بیش از ۵۰ ساله دارد اما عملکرد چند دهه گذشته نشان می‌دهد که نه تنها ایران، توان رقابت با کشورهای آسیایی فعال در این بخش را از دست داده که حتی در تامین نیازهای داخل کشور نیز با مشکلات جدی روبه رو است. چرا این روند طولانی به نتایج مدنظر نرسید و صنعت خودرو ایران کجای راه را اشتباه رفت؟

برای بررسی شرایط امروز باید نگاهی به نقطه شروع خودروسازی در ایران داشته باشیم. تولید پیکان با محوریت ایران ناسیونال حوالی سال ۱۹۶۷ کلید خورد و شرکت خودروسازی کره‌ای هیوندای نیز در همین بازه زمانی کار خود را آغاز کرد. در دو دهه اول آغاز فعالیت این دو شرکت ایرانی و کره‌ای تقریبا سر به سر و همراستا با یکدیگر فعالیت کردند اما رفته رفته فاصله بین آنها افزایش یافت و امروز مقایسه جایگاه ایران خودرو و هیوندای نشان می‌دهد که ما چگونه از این قافله جامانده‌ایم. البته در ایران تمام مسائل به سیاست گذاری‌های عرصه خودرو مربوط نمی‌شود و برخی مسائل کلان‌تر نیز در این بخش تاثیرات جدی گذاشته‌اند. ما پس از پیروزی انقلاب اسلامی، با جنگ تحمیلی هشت ساله مواجه شدیم که همین بازه زمانی ما را در تقویت زیرساخت‌ها و تغییرات جدید در سیاست‌گذاری‌ها عقب انداخت و مقدمه‌ای برای شرایط امروز شد.

وقتی از مشکلات ساختاری در سیاست‌گذاری صنعت خودرو ایران صحبت می‌کنیم، کدام حوزه نقش محوری دارد؟

امروز صنعت خودرو در جهان تا حد زیادی بر محوریت تیراژ خودرو تولیدی قرار دارد. اگر بخواهیم به فرآیند تولید هر خودرو به شکل جزئی نگاه کنیم، می‌بینیم که هر خودرو تقریبا از ۴۵ قالب تشکیل شده است. این قالب‌ها پیچیدگی بسیار جدی دارند و از اهمیت بالایی در تعیین کیفیت نهایی خودرو تولیدی برخوردارند. به همین دلیل بسیاری از آنها به شکل دستی و با صرف وقتی طولانی نهایی می‌شوند. از این رو به شکل میانگین طراحی هر قالب در صنعت خودرو جهان رقمی بین یک تا یک و نیم میلیون دلار هزینه دارد. فقط برای تولید درهای خودرو به ۱۴ قطعه نیاز است و همین موضوع پیچیدگی کار را نشان می‌دهد. با توجه به هزینه بالای طراحی و ساخت یک مدل خودرو، برای سودآوری از محل تولید آن در فضای رقابتی امروز به ۱.۵میلیون تیراژ تولید نیاز است. یا آن‌که ما باید در سال یک میلیون دستگاه از آن مدل خودرو به فروش برسانیم. کما اینکه شرکت‌هایی مانند تویوتا یا فولکس هر ۱۸ ماه مدل جدید تولید می‌کنند.

حال به بازار خودرو ایران نگاه کنیم. ما میزان کل تولید سالانه‌مان در مرز یک میلیون دستگاه قرار دارد و حجم بازار ما هرگز به این اعداد نمی‌رسد. پس تنها راه برای دوام آوردن در این بازار صادرات گسترده محصولات و عرضه در بازارهای مختلف است. حوزه‌ای که ما از آن جا مانده‌ایم. ما در طول چند دهه گذشته عملا توان به وجود آوردن ارتباط با بازارهای جهانی و حفظ آن را نداشته‌ایم و امروز نیز برای حضور در این بازارها نیاز به تجربه حضور مستمر چندین‌دهه‌ای داریم که رقبا این تجربه را دارند و ما اکنون نداریم و صحبت اینجاست که با این شرایط این راهبرد درست است یا خیر. در واقع حتی اگر ما همین امروز حضور خود در این بازارها را اصلاح کنیم حداقل ۱۵ سال زمان نیاز است تا به ورودی این بازار برسیم و سپس بخواهیم با غول‌های فعال در این حوزه رقابت کنیم.

با وجود آنکه بخش خصوصی، محور اصلی آغاز تولید خودرو در ایران بود اما در دهه‌های گذشته مدیریت خودروسازان بزرگ کشور در اختیار دولت بوده و حتی عرضه سهام آنها در بورس نیز این ساختار را تغییر نداده است. چه میزان از سهم مشکلات امروز را می‌توان به دولتی شدن مدیریت خودروسازی‌ها مرتبط دانست؟

برای بررسی این موضوع باید میان دو مسئله تفاوتی جدی قائل شویم. اینکه سهمی از یک بنگاه اقتصادی در اختیار دولت باشد در ذات خود هیچ مشکلی ندارد و در بسیاری از کشورهای توسعه یافته جهان نیز امروز با کمپانی‌هایی مواجهیم که بخشی از سهام آن در اختیار دولت است. آنچه که وضعیت ایران و صنعت خودروسازی کشور را با این مدل متفاوت می‌کند، نحوه نقش آفرینی دولت در این ساختار است. در کشورهای توسعه یافته حتی اگر در یک بنگاه اقتصادی دولت سهم داشته باشد، این هیات مدیره شرکت است که تصمیم‌گیری کلان را بر اساس سود و زیان و برنامه‌های موجود در این حوزه به پیش می‌برد و دولت صرفا از سود سهام خود بهره می‌گیرد. در ایران اما اینطور نیست. دولت سهام دارد و در عین حال سیاست‌گذاری بنگاه را در اختیار دارد و در عزل و نصب مدیران حرف نهایی را می‌زند و حتی سیاست‌های تولید و قیمت‌گذاری را مشخص می‌کند. تداوم چنین شرایطی یک بنگاه اقتصادی مانند خودروسازی را به یک وزارتخانه شبیه می‌کند و مدیران عامل آن در نقش یک مدیر بودجه بگیر فعالیت می‌کنند. وقتی یک بنگاه بودجه بگیر شد، دیگر سود و زیان اهمیتی ندارد. هرگاه شرایط دشوار شد و شرکت زیان دید، مدیر با دولت لابی می‌کند تا بدهی‌ها پرداخت شود. برای نمونه در بریتانیا و در دولت مارگارت تاچر بحث واگذاری جگوار به بخش خصوصی مطرح شد و پس از بحث‌ها و چالش‌های بسیار طولانی سرانجام به شکل درست این خصوصی‌سازی انجام شد و دولت خود را ملزم به عدم دخالت در مدیریت کرد. در ایران اما هیچگاه چنین مسیری طی نشد و وقتی سیاست کلان بر اساس معیارهای غلط و به دور از مناسبات بازارهای بین‌المللی چیده می‌شود، نمی‌توان انتظار داشت که تغییر مثبتی در این حوزه به وجود آید. اگر بخواهیم در ایران اصلاحی در این خصوص رخ دهد یا باید چنین سیاستی مانند نمونه بریتانیا اعمال شود. 

دولت سیزدهم به تازگی کار خود را آغاز کرده و اصلاح شرایط صنعت خودرو یکی از اصلی‌ترین سیاست‌هایی است که در حوزه وزارت صمت مطرح می‌شود. تا چه میزان می‌توان به ایجاد تغییرات کلان در این حوزه امید داشت؟

همانطور که اشاره کردم صنعت خودرو ایران در طول دهه‌های گذشته با سیاست‌های غلط اداره شده و در کنار آن نبود ارتباط سیاسی و اقتصادی با فضای جهانی ما را از استانداردها بسیار دور کرده است. برای برون رفت از این شرایط باید نگاه به شکل کلان تغییر کند. اگر بنا باشد مانند تجربه وزارت‌های گذشته یک سری شعار مطرح شوند و در عمل راه به جایی نبرند، نمی‌توان به اوضاع امیدوار بود اما در صورتی که تغییر کلان به وجود‌اید ما در ایران ظرفیت بالایی داریم و می‌توان به بهبود شرایط امید بست.

 در کنار خودروهای سواری، ایران در سال‌های گذشته در عرصه خودروهای تجاری نیز فعالیت‌هایی داشته و شعارها و وعده‌هایی در این بخش داده شده است. جایگاه کشور در این حوزه چطور ارزیابی می‌شود؟

دینامیک اصلی کار در حوزه خودروهای تجاری نیز تفاوت چندانی با خودروهای سواری ندارد. در این بخش نیز طراحی و ساخت یک خودرو پیچیدگی‌هایی دارد اما در عین حال مثلا ریزه کاری‌هایی که در بدنه یک خودرو سواری دیده می‌شود، در خودروهای تجاری وجود ندارد. در کنار آن تیراژ نیز دیگر مانند خودروهای سواری نیست، مثلا برای آنکه تداوم فعالیت خط تولید یک خودرو تجاری به صرفه باشد، باید تولید و فروش سالانه آن به ۴۵ تا ۵۰ هزار دستگاه در سال برسد. در این حوزه نیز نگاهی به بازار داخلی نشان می‌دهد که ما راهی طولانی در پیش داریم.

براوردها نشان می‌دهد که در حالت عادی و در صورتی که فشارهای اقتصادی کاهش پیدا کند رقم تقاضا در بازار ایران بین ۱۰ تا ۱۵ هزار دستگاه است. این یعنی اگر ما فقط یک برند داشته باشیم و فقط یک مدل خودرو تولید کنیم و تمام تقاضای کشور را نیز با آن پاسخ دهیم باز هم بیش از ۲۵ هزار دستگاه، فروش بیشتر نیاز است تا یک خط تولید به صرفه باشد. در کنار آن ما باید با برندها و محصولاتی رقابت کنیم که ۵۰ سال است در سطح جهانی خودرو تولید و عرضه کرده‌اند و چه از نظر دوام و چه از نظر کیفیت و لایسنس‌هایی که دارند ما راهی طولانی تا رسیدن به آنها داریم. ما چه در عرصه برندینگ و توزیع بین‌المللی فاصله‌ای طولانی با رقبای بین‌المللی داریم.

با وجود تمام این مسائل و مشکلات، آیا می‌توان برای ایران در حوزه تولید و فعالیت در صنعت خودروهای تجاری شانسی قائل شد؟

ما از سویی با مشکلات سیاسی و بین‌المللی مواجهیم. دولت پیشین طرح نوسازی خودروهای تجاری فرسوده را کلید زد که طرحی بسیار خوب بود و مقدمات اجرای آن نیز فراهم شد. شرکت‌های ایرانی مذاکرات خود با خارجی‌ها در این زمینه را کلید زدند و شرکت‌های خارجی آماده همکاری با ما بودند اما متاسفانه با تحریم‌های یک جانبه ترامپ شرایط به طور کامل بر هم ریخت و جز تعدادی از شرکت‌ها نتوانستند ارتباطات خود را با چینی‌ها حفظ کنند. از سوی دیگر سیاست‌های کلان ما در حوزه انرژی تا حد زیادی نوسازی ناوگان را سخت کرده است. قیمت هر لیتر سوخت خودروهای تجاری در ایران حدودا ۱۰ سنت است اما میانگین این رقم در جهان بین یک تا ۱.۵ دلار تخمین زده می‌شود. وقتی فردی با یک خودرو فرسوده که مصرف سوخت بسیار زیادی دارد به راحتی و با هزینه کم فعالیت می‌کند، چرا باید هزینه خرید یک خودرو نوساز را بپردازد؟ وقتی در اقتصادی هزینه سوخت پایین است، دیگر بسیاری از اصلاحات کلان اهمیتی پیدا نمی‌کنند و طرح‌ها به هدف خود که معالجه درد و مسئله است دست نمی‌یابند. پس ما در این حوزه قطعا ظرفیت‌های مطلوبی داریم و امکان فعالیت سودده و اصولی را خواهیم داشت به شرطی که از یک سو مشکلات بین‌المللی مانند تحریم‌ها را کنار بزنیم و سوی دیگر سیاست‌های کلان مانند قیمت سوخت بسیار ارزان را اصلاح کنیم.

قطعا می‌توان چنین شانسی را داشت و ما ظرفیت‌هایی داریم که فعال کردن اصولی آنها به سودمان خواهند بود. ما باید وارد زنجیره جهانی تولید شویم و در حوزه تامین قطعات و تکمیل خودروهای تجاری کار خود را ادامه دهیم تا کشور در آینده نقشی حیاتی وسهم قابل قبولی در این بازار به‌دست آورد.

ارسال نظر