نیازی به صندوق توسعه حمل ونقل نداریم

بنابر اعلام وزارت راه‌وشهرسازی، درجلسه‌یی که روز دوشنبه با حضور امیر امینی، معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل این وزارتخانه برگزار شد، کلیات ردیف‌های تضمین خرید خدمت، مختص دوره‌های بهره‌برداری مشارکت عمومی به تصویب رسید. همچنین مقرر شد با ارائه ضرورت‌ها و توجیه‌پذیری، این طرح‌ها با هدف اعطای استقلال مالی نسبی وزارت راه‌وشهرسازی برای جذب سرمایه بخش خصوصی در برنامه ششم توسعه گنجانده شود. در‌ بخشی از طرح ایجاد صندوق توسعه حمل‌ونقل که توسط‌ بخش مالی‌ و‌ اقتصادی‌ پژوهشکده‌ حمل‌ونقل‌ تدوین شده، بر‌ دریافت عوارض‌ سوخت‌ در نخستین افزایش قیمت حامل‌های انرژی در قانون هدفمندی یارانه‌ها اشاره شده است. اعطای‌ تسهیلات‌ ریالی‌ و‌ ارزی‌ متناسب‌ طرح‌های‌ حمل‌ونقل‌ به‌ سرمایه‌گذاران‌ و همچنین تقبل‌ پرداخت‌ یارانه‌ سود‌ تسهیلاتی‌ به‌ سرمایه‌گذاران‌ طرح‌های‌ حمل‌ونقلی، به عنوان فعالیت‌های صندوق توسعه حمل‌ونقل مطرح شده است. اما ایجاد صندوق توسعه حمل‌ونقل به‌ راستی چه نقش مثبتی را درحوزه حمل‌ونقل ایفا خواهد کرد؟ آیا درشرایطی که بحث تحدید دخالت دولت در بخش‌های اقتصادی ازجمله حمل‌ونقل مطرح است، ایجاد چنین صندوق‌هایی مغایر با اینگونه مباحث تلقی نمی‌شود؟ مغایرت سازوکار صندوق با برنامه پنجم برای یافتن پاسخ و چرایی ایجاد چنین صندوقی با مسعود دانشمند، رییس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی ایران به گفت‌وگو نشستیم. وی صحبت‌های خود را اینگونه آغاز کرد: هدف از تاسیس این صندوق این است که مابه‌التفاوت قیمت سوخت ترانزیتی را به این صندوق واریز کنند و آن را درقالب تسهیلات برای انجام طرح‌های توسعه‌یی در بخش‌هایی مانند راه‌آهن و جاده‌سازی دراختیار بخش خصوصی قرار دهند. اما در اینجا چند مساله نادیده گرفته شده است؛ نخست اینکه تا پایان برنامه پنجم توسعه، طبق قانون موظف هستیم که قیمت سوخت را در سراسر کشور به 90درصد فوب خلیج‌فارس برسانیم. ازسوی دیگر قیمت سوخت را در داخل باید به گونه‌یی با خارج از کشور برابر کنیم که دریافت تفاوت قیمت سوخت به ‌کلی منتفی شود، زیرا عملا مشاهده می‌کنیم که این مابه‌التفاوت مشکلاتی را در مرز بازرگان بین کامیون‌های ایرانی و ترک ایجاد کرده است. بنابراین راه‌حل درست این است که قیمت سوخت را طبق قانون به 90درصد فوب خلیج‌‌فارس برسانیم. تناقض ایجاد صندوق با قوانین WTO دانشمند ادامه داد: اگر دولت عضویت در سازمان تجارت جهانی را در دستور کار خود دارد، طبق قوانین ‌WTO باید تمامی یارانه‌ها اعم از یارانه برق، گاز، آب، بنزین و گازوئیل را حذف کند. بنابراین ایجاد صندوق توسعه حمل‌ونقل که مبنای درآمدی‌اش مابه‌التفاوت قیمت سوخت آزاد و یارانه‌یی است، گامی رو به عقب در مسیر پیوستن به روند تجارت جهانی محسوب می‌شود. با فاینانس خارجی نیازی به صندوق نیست اگر با لغو تحریم‌ها بتوانیم طرح‌های حمل‌ونقلی موجود را با فاینانس خارجی به سرانجام برسانیم و این فاینانس با قیمت ارزان‌تری ممکن شود، لزومی به ایجاد چنین صندوق‌هایی که سرنوشتی مانند صندوق‌های دیگر پیدا می‌کنند، وجود نخواهد داشت. هم حالا هم جاهایی هستند که مثلا حاضرند ایجاد یک خط راه‌آهن را 5، 10 و 15ساله با تضمین بانک مرکزی فاینانس کنند. بنابراین با وجود فاینانس‌های بین‌المللی با نرخ بهره بسیارپایین لزومی به تاسیس چنین صندوق‌هایی وجود ندارد. ایجاد بانک حمل‌ونقل به‌ جای صندوق صندوق‌های حمایتی بسیاری داشته‌ایم که پس از تاسیس و سپری کردن دوره‌یی از فعالیت منحل شده‌اند و این صندوق هم ماهیت متفاوتی از آنها ندارد. اما اگر به‌ راستی بخواهیم ناوگان حمل‌ونقل خود را نوسازی کنیم، باید بانک تخصصی حمل‌ونقل تاسیس کنیم و این بانک مانند اگزیم ‌بانک‌های توسعه‌یی و تخصصی ازجمله بانک توسعه صادرات، بانک صنعت و معدن، بانک کشاورزی، بانک مسکن و بانک توسعه تعاون تسهیلاتش را دراختیار دست‌اندرکاران حوزه خودش یعنی حمل‌ونقل اعم از زیربنایی و روبنایی و نرم‌افزاری و سخت‌افزاری قرار دهد. بانک حمل‌ونقل همچنین می‌تواند با جذب منابع خرد مردم و پول‌هایی که درجریان حمل‌ونقل درگردش است، به اعطای تسهیلات همت بگمارد و دولت نیز اگر می‌خواهد از بخش حمل‌ونقل حمایت کند، می‌تواند ضمن تاسیس این بانک، اقدام به سرمایه‌گذاری در آن کند و به عنوان مثال 10هزارمیلیارد تومان در این بانک سپرده حمل‌ونقل بگذارد تا بانک با ضوابط خودش تسهیلات ارائه کند. تجربه صندوق‌های توسعه‌یی حتی صندوق بالادستی توسعه ملی نتیجه‌یی جز افزایش دخالت دولت در اقتصاد و قفل شدن منابع مالی کشور در پیچ‌وخم بروکراسی نداشته است و این منابع یا گرفتار سیاست‌های انقباضی شده‌اند یا در زمان اتخاذ سیاست‌های انبساطی درمسیر درستی هدایت نشده‌اند تا به ‌درستی و درجایی که باید صرف شوند. پیشنهاد ما تشکیل بانک حمل‌ونقل و حمایت از تاسیس آن با فروش سهام این بانک در بورس و سرمایه‌گذاری دولت در آن است. خلأ موسسات اعتبارسنجی کاهش ورود سرمایه‌گذار خارجی در حوزه‌های ریلی و جاده‌یی نیز از نارسایی‌های این بخش در دوران تحریم بود که سبب افزایش عمر ناوگان و افت بازدهی امکانات این بخش شد. اعلام آمادگی و تلاش برخی از شرکت‌های اروپایی برای حضور در بخش‌های مختلف حمل و نقل همزمان با مذاکرات ایران و کشورهای گروه 1+5 و توافق برنامه جامع، تمایل مشترک اروپایی‌ها را برای سرمایه‌گذاری و حضور در ایران نشان می‌دهد که باید از توسعه مناسبات با شرکت‌های ایرانی و نوسازی ناوگان و تجهیزات مورد نیاز این بخش استفاده کنند. یکی از اقدامات مهم در این راستا هدایت سرمایه‌گذار خارجی به‌ سمت پروژه‌های حمل‌ونقلی است اما در این مسیر خلأ موسسات اعتبارسنجی در حوزه حمل‌ونقل احساس می‌شود و به دلیل وجود همین خلأ است که سرمایه‌گذار خارجی ترجیح می‌دهد به سمت بازارهایی در حوزه نفت یا بورس برود. در هرحال با اعلام آمادگی بیش از 200 شرکت اروپایی، آسیایی و امریکایی برای همکاری با شرکت‌های فعال ایرانی در حوزه حمل‌ونقل و درصورت استفاده بهینه از این فرصت می‌توان انتظار تامین بخشی از منابع مالی مورد نیاز را داشت.