دلیل افزایش تعرفه‌ها در بنادر چیست؟

کارشناسان اقتصادی معتقدند تعرفه‌های بندری با هیچ نرخ جهانی هماهنگی ندارد و بالا بودن این نرخ‌ها مشکلات زیادی را برای مالکان کشتی‌ها و شرکت‌های حمل ونقل ایجاد کرده است. این درحالی است که سازمان بنادر و دریانوردی از ردیف بودجه‌یی برخوردار نیست. بنابراین طبیعی است که موضوع کسب درآمد را برای پوشش دادن هزینه‌ها دنبال کنند اما در این میان گناه مالکان کشتی، صاحبان کالا و شرکت‌های حمل و نقلی چیست؟ به نظر می‌رسد در این ارتباط باید راهکاری اندیشیده شود تا فشار مضاعفی به مشتریان بندری وارد نشود که برنامه ششم می‌تواند با ارایه پیشنهاد‌ها و راه‌حل‌ها به کمک هر دو طرف بشتابد. از سوی دیگر سرمایه‌گذاری و واگذاری خدمات بندری به بخش خصوصی کمک موثری است تا سازمان بنادر و دریانوردی از عهده هزینه‌ها برآید. به گزارش شبکه مستقل جامعه دریایی با مقایسه هزینه‌های بندری ایران با برخی از کشورها مشخص می‌شود که هزینه‌های بندری ایران 2 تا 3 برابر برخی از کشورهاست. برای مثال تعرفه بندری در بندرعباس برای یک کشتی پاناماکس کانتینری 36هزار و 596 دلار است که همین رقم در بندر مالزی 10هزار و 538 دلار، در بندر دوبی 11هزار و 882 دلار، بندر تایوان 10هزار و 878 دلار و در بندر سنگاپور 1843دلار است. به‌گفته فعالان جامعه دریایی تعرفه‌های بندری ایران نه تنها از استاندارد لازم برخوردار نیست بلکه با نرخ‌های بین‌المللی و تعرفه‌های بنادرکشورهای رقیب همخوانی ندارد و متاسفانه سازمان بنادر و دریانوردی هر سال به‌جای کاهش برای جبران بخشی از آثار تورمی آن را افزایش می‌دهد. آنان معتقدند خدمات ارایه شده در بنادر ایران از کیفیت مطلوب برخوردار نیست. اخذ 3 برابری عوارض بنادر اگرچه کارشناسان دریایی بر بالا بودن نرخ تعرفه‌های بندری تاکید دارند اما مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی معتقد است که تعرفه‌های بندری به هیچ عنوان گران نیست. این موضوع بهانه‌یی شد تا با علی صفرعلی، مدیرعامل سابق کشتیرانی بنیاد و کارشناس و فعال کشتیرانی گپی بزنیم. وی در این ارتباط گفت: هزینه‌های بندری کشور در مقابل کشورهای دیگر بالاست و بخشی از آن هم به این دلیل است که در کشور ما به هزینه‌های بندری به‌عنوان درآمد نگاه می‌شود و اگر نگاهمان این باشد که هزینه‌ها را افزایش دهیم مشکلی به وجود نخواهد آمد اما اگر این نگاه حاکم باشد که کشتی‌ها خارجی هستند و هزینه را آنها می‌دهند پس این هزینه وارد جیب خودمان می‌شود، این باور کاملا اشتباه است. وی در ادامه گفت: هزینه‌های کشتی، قیمت‌های تمام شده را در بر می‌گیرد و زمانی که یک کشتی می‌خواهد کرایه حملش را اضافه کند، هزینه‌ها به قیمت تمام شده، اضافه می‌شود و اصطلاحا عوارض بندری نام می‌گیرد. صفرعلی در ادامه با اشاره به اینکه در ایران عوارض بندری 3برابر عوارض مالزی است، گفت: همین مساله باعث می‌شود که این کشورها با توجه به این موضوع کرایه حمل بار را به اندازه همان افزایش بندری زیاد کنند و این افزایش را از فردی که صاحب کالاست بگیرند. افزایش خدمات در مقابل افزایش هزینه‌ها این کارشناس و فعال کشتیرانی در ادامه گفت: اگر خدمات را در بنادر افزایش دهیم، افراد صاحب کشتی به این نتیجه خواهند رسید که مثلا مدت زمان تخلیه به بنادر ایران 3روز و مدت زمانی‌که به بندر کشوری دیگر بروند 10روز خواهد بود. بنابراین، این موضوع نشان می‌دهد که وضعیت بنادر ایران بهتر است، پس صاحب کشتی کرایه را کاهش می‌دهد و با این تفاسیر در عین حال که افزایش هزینه‌های بندری وجود دارد درکنار آن خدمات بهتری هم ارایه می‌شود. صفرعلی گفت: افزایش هزینه‌های بندری همیشه باید با توجه به دو موضوع صورت گیرد. خدماتی که در بندر به کشتی‌ها ارایه می‌دهیم و دیگری حقوق و عوارضی که دولت از این بابت دریافت می‌کند و در این میان شاید به جنبه افزایش هزینه‌های بندری توجه کنیم و این گرانی و افزایش عوارض را باعث افزایش درآمد دولت بدانیم اما در واقع افزایش هزینه‌ها دوباره به کشور باز می‌گردد. وی در ادامه افزود: تمام کشتی‌هایی که وارد کشور می‌شوند، عوارض تعیین شده را روی کرایه خود اضافه می‌کنند بنابراین افزایش هزینه‌های بندری به‌عنوان درآمدزایی از دیدگاه دولت برای کشور نمی‌تواند نتیجه مثبت داشته باشد و در درجه اول فقط بنادر را در مقوله رقابت با همسایگان در رتبه پایین‌تری قرار می‌دهد. افزایش هزینه‌ها و پوشاندن ناکارآمدی سیستم دولتی مدیرعامل سابق کشتیرانی بنیاد در ادامه گفت: اما اگر افزایش هزینه‌های بندری از خدمات ارایه شده بهتر باشد، نکته‌یی بسیار ارزشمند است. به این معنا که هزینه‌ها را افزایش داده‌ایم اما در مقابل آن کیفیت خدمات را نیز بالاتر برده‌ایم. به‌عنوان مثال اگر قبل از افزایش هزینه‌ها تخلیه بار کشتی‌ها 4 تا 5 روز در بندر طول می‌کشید و معطل می‌شدند حال با افزایش هزینه‌ها در مقابل خدمات بهتری ارایه می‌شود. به این معنا که کشتی زودتر کالایش را تخلیه، زودتر بارگیری و زودتر بندر را ترک می‌کند و این موضوع از نظر اقتصادی کار مثبتی است. درحالت بعد از افزایش هزینه‌ها این زمان را کمتر می‌کنیم تا برای مالکان کشتی‌ها انگیزه ایجاد شود و در واقع با این زمان کمتر نگه داشتن کشتی‌ها در بندر موجب رقابت با بنادر کشورهای همسایه شده و باعث می‌شود در درجه بهتری قرار بگیریم. صفرعلی در ادامه گفت: به‌دلیل اینکه درحال حاضر مدیریت بنادر دولتی است و هزینه‌هایشان بالاست، می‌خواهند هزینه‌ها را از مردم دریافت کنند که این موضوع بهره‌وری را کاهش می‌دهد و گرایش استفاده از بنادر کم می‌شود. این فعال و کارشناس کشتیرانی با جمع‌بندی سخنان خود گفت: اگر افزایش هزینه‌های بندری را صرفا از جهت درآمدی نگاه کنیم و هیچ‌گونه تغییر خدمات نداشته باشیم و فقط افزایش هزینه داشته باشیم چون این هزینه مجددا به قیمت تمام شده کالا بازمی‌گردد نفعی برای کشور ندارد و در واقع ما داریم به کارآیی پایین اقتصادی‌مان در سازمان‌های دولتی یک پاداش می‌دهیم و مثل این است که به آنها بگوییم: کارایی شما پایین است. مشکلی نیست ما با افزایش هزینه‌های بندری کارآیی پایین اقتصادی دولت را جبران می‌کنیم اما بهتر است با فکر و سیاست خاص هزینه‌های بندری را افزایش دهیم و فقط به جنبه درآمدی آن فکر نکنیم.