صنعت خودروی ایران به کدام سو می‌رود؟

بر این اساس، تولیدکنندگان ما نباید صرفا به تولید وسیع خودرو و گردش مالی و اشتغال بالای آن راضی شوند چرا که در دنیای امروز نیز شرکت‌های خودروساز، ارایه فروش و خدمات بعد از فروش مناسب حال مشتریان را مانند کیفیت ساخت سرلوحه رقابت‌های بین المللی خود قرار داده‌اند.

نایب رییس اتحادیه خدمات فنی خودروهای سبک اصفهان معتقد است: نقش اتحادیه‌های صنفی باید در کنترل امر خدمات پس از فروش افزایش یابد.

روح الله چلونگر طی یک گفتگو اظهار کرد: خدمات پس از فروش خودرو در کشور به دلیل نفوذ بالای شرکت‌های خودروسازی دچار ضعف است و در مواقعی هم که اداره استاندارد با جدیت وارد عمل می‌شود و تولیدات آنان را غیر استاندارد اعلام می‌کند این شرکت‌ها به بهانه این‌که عامل اشتغال درکشور هستند و منع فعالیت آنان موجب بیکاری می‌شود در برابر کیفی‌سازی محصولات و نیز بحث خدمات پس از فروش خود ایستادگی می‌کنند.

وی با تاکید بر این‌که مردمی هم که از پس‌انداز خود اتومبیل خریداری می‌کنند نیز به اندازه شاغلان این صنعت حقوقی دارند، افزود: به استناد ماده 72 قانون نظام صنفی، مشتریان در صورت بروز مشکل می‌توانند شکایات خود را به اتحادیه‌های مربوطه ارجاع داده و بعد از بررسی اظهارات شاکی، فروشنده و بازرس اتحادیه، دادستانی و یا تعزیرات حکومتی حکم قطعی را صادر می‌کنند.

نایب رییس اتحادیه خدمات فنی خودروهای سبک اصفهان تصریح کرد: همچنین ماده 17 از فصل چهار قانون حمایت از مصرف‌کنندگان، تمامی اتحادیه‌های صنفی را موظف به بررسی شکایات واحدهای متخلف صنفی و اقدام به حل و فصل آنان کرده است، اما مشکل این است که نمایندگی‌های فروش لوازم یدکی و خدمات پس از فروش شرکت‌های خودروسازی مشمول این قانون نشده‌اند.

چلونگر خاطرنشان کرد: انجمن‌های حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان قدرت اتحادیه‌های صنفی را ندارند و ماده 17 این قانون، نیاز به اصلاح دارد که در صورت تحقق این امر تمامی شرکت‌های تولیدکننده، واردکنندگان و صادرکنندگان خودرو مجبور به پاسخگویی به مشتریان خواهند شد، چرا که دادستانی و تعزیرات حکومتی پس از گزارش اتحادیه‌های صنفی به دلیل در اختیار داشتن قانون مشخص با این تخلفات قاطعانه برخورد خواهند کرد.

مردم از کیفیت قطعات خوردو ناراضی‌اند

نایب رییس اتحادیه خدمات فنی خودروهای سبک اصفهان با بیان این‌که نمایندگی‌ها عامل نارضایتی مردم از خدمات پس از فروش نیستند، بلکه مشکل از کیفیت قطعات و دستورالعمل‌های خودروسازان به آنان است، گفت: در شرایط فعلی به خصوص در خارج از استان تهران وقتی شخصی از ارایه خدمات گارانتی ناراضی است باید برای شکایت خود از نمایندگی واقع در شهرستان به تهران مراجعه کند که با این وصف اکثرا از احقاق حق قانونی خود چشم‌پوشی می‌کنند.

وی درباره صنعت قطعه‌سازی خودرو اظهار کرد: در کشور قطعه‌سازان بزرگی داریم و پیشرفت‌های زیادی در این زمینه کسب کرده‌ایم، اما مشکل این است که خودروسازان قطعات ارزان قیمت را طلب می‌کنند.

چلونگر، معضل واقعی را انحصار در تولید خودرو دانست و افزود: وقتی ورود کالایی را به کشور منع کنیم مردم مجبور به استفاده از آن حتی با کیفیتی نازل خواهند شد و از طرفی نیز بعد از مدتی خرید اجناس و قطعات با کیفیت خارجی را طلب می‌کنند که در این حالت پدیده قاچاق شکل می‌گیرد.

وی تاکید کرد: اگر واردات خودرو به صورت کنترل شده به کشور انجام شود فضای رقابتی ایجاد خواهد شد و تولیدکنندگان داخلی مجبور به ارتقای محصولات خود خواهند شد که نتیجه آن افزایش رضایت‌مندی مردم و رشد اقتصادی این صنعت است.

قطعه سازی جوابگوی بازار مصرف نیست

هم‌چنین یک عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان نیز در خصوص صنعت قطعه‌سازی خودرو به خبرنگار ایسنای منطقه اصفهان گفت: این بخش از صنعت جوابگوی میزان تولید خودرو کشور نیست به این دلیل که وقتی از یک مدل اتومبیل یک میلیون و 400هزار دستگاه در سال تولید می‌شود باید قطعه‌ای مانند صفحه کلاج آن با محاسبه قطعات یدکی، به رقم دو میلیون در سال برسد.

محسن اصفهانیان افزود: با توجه به همین نقص است که خودرو سازان مجبور به ورود قطعات مورد نیاز از چین می‌شوند. افزایش هزینه‌های تولید در سال‌های اخیر نیز در کاهش کیفیت قطعات بی‌تاثیر نبوده است.

صنعت خودروسازی دانشگاه خاص خود را می‌خواهد

هم چنین یک عضو دیگر هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان گفت: صنعت خودروسازی نیازمند ایجاد دانشگاه خاص خود است.

علیرضا فدایی در این خصوص اظهار کرد: کشوری می‌تواند در صنعت خودروسازی موفق شود که قابلیت صنعتی بالایی داشته باشد و این صنعت به صورت مونتاژ در سال 1342در کشور آغاز شد که نتیجه آن تولید خودروی پیکان از سال 1346 بوده است.

وی افزود: در حال حاضر نسبت به زمان گذشته به سطح بالایی در تولید خودرو رسیده‌ایم به طوری‌که این صنعت سرمایه‌گذاری و اشتغال بالایی را در کشور به خود اختصاص داده است.

به بهانه حمایت از تولید به مشتریان ظلم نشود

این استاد رشته ساخت و تولید دانشگاه صنعتی اصفهان خاطرنشان کرد: موضوع خودروسازی در کشور مشکلی دوسویه از نظر اشتغال و مشتریان است به این جهت که هرگاه به خودروسازان برای نوع، نحوه و کیفیت تولید اعتراضی می‌شود آنان معضل اشتغال را عنوان می‌کنند، اما به بهانه ایجاد اشتغال نباید در حق مشتریان ظلم شود.

فدایی، تولید خودرو را در جهان در شش زمینه بازاریابی، طراحی، بازیافت، تولید و خدمات پس از فروش ذکر کرد و گفت: در موضوع بازاریابی باید از چند سال گذشته نیاز جامعه به استفاده از اتومبیل‌های کم مصرف و کوچک‌تر هدایت می‌شد.

در طراحی از کلاس جهانی فاصله داریم

عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان، رشد کشور در حوزه طراحی را به نسبت 20 سال گذشته مثبت دانست و گفت: در حال حاضر تیم‌های مهندسی خوب و متخصصی در شرکت‌های خودروسازی به این کار اقدام می‌کنند، اما با کلاس جهانی فاصله داریم به این دلیل که هنوز در طراحی داخلی، بدنه آیرو دینامیک و سایر اشکال دقت و ظرافت لازم را نداریم.

وی تصریح کرد: در کشورهای اروپایی مانند ایتالیا طراحان سرشناسی هستند که کمپانی‌های معروف آلمانی به آنان سفارش طرح می‌دهند اما در کشور ما چنین افراد خاصی وجود ندارند.

فدایی تاکید کرد: باید سرمایه‌گذاری بیشتری برای فعالیت و جذب مهندسان طراح خودرو در کشور انجام شود تا در خصوص مکانیزم طراحی داخلی و خارجی خودرو در حد درجه اول جهانی ارتقا پیدا کنیم.

وی با بیان این‌که شرکت‌های معتبر خودروسازی در تولید محصولات از موادی استفاده می‌کنند که 85 تا95 درصد قابلیت بازیافت و یا بازیابی به محیط زیست را داشته باشد، ادامه داد: در خودروهایی که تولید می‌شود باید میزان تولید کربن به اندازه هرلیتر سوخت مشخص باشد که متاسفانه در خودروهای ساخت داخل به دو دلیل سوخت نامناسب و نیز نحوه کارکرد پایین موتور تولید کربن بیش از مقدار استاندارد است.

عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان افزود: بدنه‌های فلزی قابلیت بازیافت خوبی دارند، اما در خصوص بازیافت کامپوزیت‌ها، قطعات الکترونیک، پلاستیک‌ها و برخی آلیاژها ضعیف عمل کرده‌ایم که وجود این پسماندها برای محیط زیست خطرناک است.

نیازمند حرکت به سمت تولید انعطاف پذیر هستیم

این استاد دانشگاه، تولید را پرهزینه‌ترین و سخت‌ترین مرحله خودروسازی عنوان کرد و گفت: کیفیت و عملکرد، عمر مشخص و قیمت پایین از شاخصه‌های قطعه‌سازی است و متاسفانه در کشور خودروهایی بعد از 12 سال تولید مستمر حدود 100 قطعه آن نیاز به بازسازی مجدد دارد.

وی با بیان این‌که بیشتر عمر خودرو در کشورهای پیشرفته سه تا پنج سال است، اظهار کرد: تولید انبوه از یک محصول آن هم بیش از 10 سال در دنیا معنایی نداشته و باید به سمت تولید انعطاف‌پذیر حرکت کنیم و در این صورت است که خودروساز و قطعه‌ساز مجبور به تغییر و تکامل سیستم‌های تولیدی خود می‌شوند.

این استاد دانشگاه تصریح کرد: برای ارتقای صنعت خودروسازی در کشور این شرکت‌ها نیازمند برنامه‌های مشخص دوره به دوره برای تولیدات خود هستند که تحقق این امر با بازار محدود امکان پذیر نیست.

فدایی اضافه کرد: دولت باید تعرفه ورود خودروها را کاهش دهد تا تولیدکنندگان داخلی مجبور به رقابت اصولی با سایر کشورها شوند.

وی، شرایط قطعه‌سازان نیز به جهت مشکلات تولید کشور نظیر نبودن امکانات و تسهیلات کافی را نامناسب توصیف کرد و گفت: برخی قطعه‌سازان 20 تا 30 درصد قطعات را خود تولید می‌کنند و مابقی را از چین با مارک شرکت خود وارد کرده و به خودروسازان می‌فروشند.

فروش لیزینگ در کشور مطابق اصول جهانی نیست

عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان با بیان این‌که در موضوع فروش پیشرفت بیشتری داریم، اظهار کرد: خودرو به سه روش نقدی، فاینانس و لیزینگ به فروش می‌رسد.

فدایی در خصوص فروش فاینانس گفت: در فروش فایناس شخص خودرو را به صورت وام و اقساط خریداری می‌کند و از همان روز اول صاحب اتومبیل می‌شود و می‌تواند آن‌را بفروشد، اما تفاوت فاینانس در ایران با سایر کشورهای جهان در میزان سودهای بالای بانکی کشور است.

وی اضافه کرد: در این خصوص در کشور بانک‌ها مقصر نیستند چراکه این نوع بهره وام از طرف خودروسازان داخلی اعمال می‌شود.

استاد دانشگاه صنعتی اصفهان با بیان این‌که در فروش لیزینگ خریدار بعد از دادن پیش پرداخت، خودرو را از شرکت تحویل می‌گیرد، اما به نام وی ثبت نمی‌گردد، افزود: در این روش که ممکن است از دو تا پنج سال شخص اقساط خود را پرداخت کند و با پایان پرداخت اقساط فرد می‌تواند با تحویل خودروی خود حتی اتومبیل جدیدی تحویل بگیرد و به عبارتی اجاره اتومبیلی را که سوار شده بود را می‌پردازد.

فدایی اضافه کرد: فروش و پرداخت اقساط به روش لیزینگ در سایر کشورها بر اساس حداقل حقوق اعلام شده کارگران در سال صورت می‌گیرد که این روش در ایران اعمال نشده و مبلغ اقساط مطابق استاندارد ذکر شده نیست.

نحوه سرویس‌دهی با استانداردهای جهانی فاصله دارد

عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان گفت: شرکت‌های خودروسازی معتبر جهان کسب اطلاعات به روز از رضایتمندی مشتریان خود را در ارایه خدمات پس فروش مد نظر قرار می‌دهند و در این زمینه به شدت در حال رقابت با یکدیگر هستند.

وی تاکید کرد: شرکت‌های بزرگ اتومبیل‌سازی جهان در خصوص ارایه خدمات پس از فروش، زمان ارایه خدمات به مشتری را پایه این کار قرار داده‌اند و صاحب اتومبیل از مدت سرویس‌دهی مطلع است و حتی در مواردی که زمان زیادی این امر به طول انجامد، این شرکت‌ها اتومبیلی در همان روز در اختیار فرد قرار می‌دهند.

فدایی، شرکت‌ها و نمایندگی‌های ارایه گارانتی در کشور را در حال گسترش دانست و گفت: کسب اطلاعات و نیز نحوه سرویس‌دهی در این زمینه با استانداردهای جهانی فاصله دارد.

وی اظهار کرد: تمامی عوامل تولید خودرو در شرکت‌های معتبر جهانی کمیته‌هایی برای بررسی فعالیت‌های خود با سه هدف ایمنی قطعات، همکاری مشترک در بهینه‌سازی قطعات و تلاش برای عدم تکرار خطا را پایه‌گذاری کرده‌اند.

عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان خاطرنشان کرد: با توجه به سطح وسیع این صنعت در کشور نیازمند ایجاد دانشگاه‌ها و یا دانشکده‌های کاملا تخصصی در این حوزه هستیم تا ارتباط صنعت و علم قوی‌تر شود.