گزارشی از دیدگاه‌های متفاوت ایرلاین‌های خصوصی و دولتی درباره آزادسازی قیمت‌ها
ورشکستگی ایرلاین‌ها یا گرانی بلیط؟
آزادسازی قیمت بلیت هواپیما تیغ دو لبه‌ای است که از یک سو می‌تواند ایرلاین‌ها را از نابسامانی نجات دهد،اما عمل به این ماده قانونی برنامه پنجم می‌تواند به قیمت از دست دادن بخش قابل توجهی از مسافران به سبب افزایش شدید نرخ‌ها تمام شود.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تسنیم، گرچه مسئولان و برخی مدیران عامل شرکت‌های بزرگ هواپیمایی کشور در محافل عمومی همواره بر این نکته تاکید دارند که آزادسازی قیمت‌ها به معنای گران شدن نیست، اما همین افراد در محافل خصوصی حرف‌های دیگری درباره این تکلیف قانونی بر زبان می‌آورند و تنها نتیجه آزادسازی را افزایش بسیار زیاد قیمت‌ها اعلام می‌کنند. بر اساس ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه باید در سال سوم این برنامه قیمت بلیت هواپیما در خطوط داخلی کشور آزادسازی می‌شد. پیش درآمد اجرای این برنامه نیز متنوع‌سازی قیمت‌ها بود، اما با وجود این‌که در سال سوم برنامه پنجم به سر می‌بریم نه متنوع‌سازی و نه آزادسازی تاکنون اجرایی نشده است. برخی کارشناسان دلیل اصلی این تاخیر را وضع نه‌چندان مناسب شرکت های هواپیمایی می‌دانند که در سی و چند سال اخیر به دلیل تحریم، حال و روز خوشی ندارند. بدهی بالای سوختی که حدود 700 میلیارد تومان برآورد می‌شود در کنار سوء مدیریت‌ها و همچنین هواپیماهای فرسوده شرایطی را برای هواپیمایی به‌وجود آورده تا شرکت‌های هواپیمایی بارها تا مرز ورشکسته شدن پیش بروند. این وضع نامناسب همواره به دستاویزی برای
ایرلاین‌ها تبدیل شده و گاه بیگاه درخواست افزایش قیمت بلیت هواپیما را از دولت داشته‌اند که در هشت سال اخیر تمام خواسته‌های آنها از سوی دولت پذیرفته شده و قیمت بلیت هواپیما بیش از 100 درصد افزایش یافته است. با وجود افزایش درآمد ایرلاین‌ها، اما دست‌اندرکاران این بخش از وضع موجود گلایه دارند و خواستار رسیدگی به شرایط اسفبار خود هستند. دبیر انجمن شرکت هواپیمایی چاره رفع مشکلات را عمل به قانون و اجرای ماده 161 برنامه پنجم توسعه می‌داند. غوابش در این‌باره با تاکید بر این که آزادسازی قیمت بلیت هواپیما باید بدون هیچ ملاحظه ای اجرایی شود، گفت: با توجه به توافقات ژنو از دولت می خواهیم تسهیلاتی برای ترخیص قطعات از گمرک کشور ارائه کند. وی با اشاره به هزینه‌های بالای تعمیر و نگهداری هواپیما در ایران افزود: این هزینه ممکن است 5 تا 6 درصد هزینه‌های یک ایرلاین را به خودش اختصاص دهد. اما با هواپیماهایی که در ایران داریم حدود 25 درصد هزینه‌ها ایرلاین ها مربوط به تعمیر و نگهداری هواپیماست. وی تصریح کرد: آزادسازی قانون یکی از قوانین موثر در صنعت هواپیمایی است و مجلس کاملا با درایت این قانون را تهیه و کارشناسی کرده است و
می‌تواند به صنعت کمک کند. معتقدم اجرای این قانون الزام است و قطعا ملاحظاتی همزمان وجود دارد که نباید مانع از اجرای قانون شود. سید عبدالرضا موسوی، رئیس انجمن شرکت‌های هواپیمایی که مدیرعامل هواپیمایی زاگرس نیز هست پیش‌تر با مقایسه نرخ بلیت هواپیما با قیمت چلوکباب به تسنیم گفته بود: نرخ بلیت هواپیما با قیمت یک پرس چلوکباب برابری نمی‌کند و به همین دلیل قیمت بلیت هنوز جذابیت دارد. وی افزود: وقتی قیمت یک پرس چلوکباب در برخی نقاط تهران 60 تا 65 هزار تومان است، قطعا بلیت 100 هزار تومانی هنوز جذابیت دارد. بروید یک عکس از لیست قیمت رستوران‌ها بگیرید و آنرا با نرخ بلیت هواپیما مقایسه کنید. آیا قیمت بلیت یک هواپیما که یک نفر را 1000 کیلومتر ظرف یک ساعت جابجا می‌کند با یک دست چلوکباب واقعا برابری می‌کند. وی ادامه داد: این ضعفی است که در سیستم داریم و تا زمانی که قیمت تعیین می‌شود وضعیت ایرلاین‌ها همین است. قطعا قیمت‌ها باید آزاد شود و عرضه و تقاضا تعیین کننده نرخ بلیت باشد. اما در نقطه مقابل این اظهارنظر برخی مدیران ایرلاین‌های بزرگ کشور نظر دیگری درباره آزادسازی قیمت بلیت هواپیما دارند. یکی از همین مدیران که شرکت
متبوعش در صدر فهرست بدهکاران سوختی شرکت پخش قرار دارد معتقد است: با آزادسازی، قیمت بلیت هواپیما به شدت افزایش می‌یابد و بدهی ایرلاین‌ها به شرکت فرودگاه‌ها نتیجه افزایش 100 درصدی تعرفه‌های فرودگاهی است که اگر مقداری تعدیل شود بدهی شرکت‌های هواپیمایی کاهش پیدا کند. ممکن است با آزادسازی قیمت بلیت هواپیما مشکل همه حل شود، چون آنقدر بلیت گران می‌شود که دیگر مسافری نیست و شرکت فرودگاه‌ها به‌دنبال ایرلاین‌ها می‌آید و می‌گوید بیائید دو تا پرواز بگذارید.» به گزارش تسنیم، در این‌که سیستم حمل‌ونقل هوایی ایران دارای ضعف‌های اساسی است هیچ شکی نیست، سیستمی که باعث شده ایرلاین‌ها وابسته به دولت خیلی راحت از پرداخت بدهی‌های سوختی خود شانه خالی کنند، اما اگر این کار شرکت‌های خصوصی انجام دهند نتیجه قطع سوخت‌رسانی (دیماه 91) خواهد بود. به هر حال به نظر می‌رسد آزادسازی قیمت بلیت هواپیما مانند تیغ دو لبه‌ای عمل می‌کند که از یک سو شرکت‌های هواپیمایی را از نابسامانی‌ها نجات می‌دهد، اما عمل به ماده قانونی برنامه پنجم می‌تواند به قیمت از دست دادن بخش قابل توجهی از مسافران هوایی به سبب افزایش شدید قیمت‌ها تمام شود و بیش از پیش
ایرلاین‌ها را به ورطه ورشکستگی سوق دهد. قائم مقام وزیر راه و شهرسازی از تشکیل کمیته‌ای در سازمان هواپیمایی کشوری برای بررسی متنوع‌سازی و آزادسازی قیمت بلیت هواپیما خبر داده و به تسنیم گفته بود: برای آزادسازی قیمت‌ها 8 مسیر را بررسی کرده‌ایم که تا پایان سال به‌صورت پایلوت قیمت بلیت دو مسیر هوایی آزادسازی می‌شود. نباید فراموش کرد بخشی از پروازهای ایرلاین‌ها به‌خصوص شرکت‌های وابسته به دولت تکلیفی است. به عبارت دیگر تعداد قابل توجهی از صندلی‌های پروازی این ایرلاین‌ها به کارمندان دولت اختصاص دارد و عملا در قبال ارائه خدمات هوایی پولی به شرکت‌ها پرداخت نمی‌شود. حال باید به نظاره نشست و دید پیش‌بینی مدیران ایرلاین‌های دولتی درست از آب در می‌آید یا این‌که آزادسازی نیاز امروز صنعت حمل‌ونقل هوایی است. آیا با آزادسازی قیمت‌ها بلیت به شدت گران می‌شود یا با این کار عرضه و تقاضا تعیین کننده قیمت‌ها خواهد بود و یا هیچکدام.
ارسال نظرات
