راه آهن نیاز به تحولات ساختاری دارد

اقتصاد آنلاین/حمید باقی - مهندس غلامرضا ملا متولد 1330 در تهران است. او فردی خوشنام و کاردان در راه آهن محسوب می شود. ملا در سالهای 72 تا 80 در حوزه های مختلف راه آهن کار کرده و تغییرات مثبتی را ایجاد کرده است. در این سال ها او علاوه بر عضویت در هیات مدیره شرکت های اقماری راه آهن جمهوری اسلامی ایران، مدیرکل بودجه و برنامه ریزی راه آهن و مشاور فنی معاون وزیر راه بوده است. او همچنین سال ها به عنوان معاونت برق منطقه ای تهران، رییس برق های استان های قزوین و زنجان و مدیرعامل توزیع برق جنوب شرق استان تهران فعالیت کرده است. در این مصاحبه به وضعیت موجود و اسفبار راه آهن پرداخته ایم و از برنامه های مفصل او راجع به راه آهن جویا شده ایم. او معتقد است که خصوصی سازی خطوط راه آهن تنها راه حل موجود و مفید است که باید هرچه سریعتر اجرایی شود. اقتصاد آنلاین در راستای پرداختن به سرفصل های کاری دولت جدید در حوزه های مختلف این مصاحبه را تقدیم مخاطبان عزیز می کند.

اقتصاد آنلاین: حمل و نقل ریلی چه نقشی در اقتصاد کشور دارد ؟

توسعه شبکه توسعه حمل و نقل ریلی بدون تردید در زیرساخت و توسعه متوازن و پایدار، نقشی اساسی داشته و دارای اولویت بالایی می باشد. همچنین سهم تعیین کننده آن در تولید ناخالص ملی و نقش پیش نیاز آن در توسعه بخش های اقتصادی ، تجارت، صنعت، کشاورزی و دیگر زیربخش های اقتصادی واجتماعی و به ویژه اشتغال زایی بالای ان قابل انکار نیست.

بلحاظ وجود مزایای نسبی حمل و نقل ریلی نسبت به حمل و نقل جاده ای در امور حمل و نقل انبوه بار و مسافر به خصوص در مسافت های طولانی ، کاهش قابل ملاحظه در مصرف انرژی (گازوییل) ، ایمنی فوق العاده بالا و تلطیف محیط زیست بلحاظ مصرف سوخت فسیلی کمتر و رفاه و آسایش بیشتر، تاثیر قابل توجهی در کاهش قیمت تمام شده در حمل و نقل بار و مسافر دارد. بدیهی است هرچه قیمت سوخت به قیمت واقعی خود نزدیک شود، صرفه و مزیت اقتصادی حمل و نقل ریلی به نسبت جاده بیشتر خواهد شد.اهمیت فوق العاده توسعه شبکه ریلی، همواره مورد تاکید مدیران و مسئولان کشوری و نیز مجلس شورای اسلامی بوده و در اهداف برنامه های پنج ساله و چشم انداز توسعه نیز منظور گردیده ، لیکن در عرصه عمل اعتبارات متناسب با اهداف کمی و کیفی موردنظر منظور نگردیده و متاسفانه منابع مالی همین اعتبارات کم نیز تخصیص نیافته است . لذا بطور کلی می توان گفت که در سال های بعد از جنگ هم توسعه راه آهن و نیز بهره وری استفاده از امکانات شبکه ریلی موجود، بسیار محدود بوده و به هیچ وجه متناسب با نیاز کشور ارزیابی نمی گردد.

اقتصاد آنلاین: عملکرد سال های اخیردر8 سال گذشته و نیزدوره مشابه قبل ان چگونه بوده وبرای وضعیت موجود راه آهن چه تحلیلی وجود دارد؟

بر اساس آخرین گزارش" آمار عملکرد امکانات راه آهن مربوط به سال90 " (که آخرین آمار ارائه شده توسط شرکت راه آهن جمهوری اسلامی میباشد) ، میزان متوسط تناژ خالص بار حمل شده از سال 84 تا90 معادل 32میلیون تن بوده که نسبت به عملکرد سال 84 حدود 9 درصد رشد داشته ومتوسط بار حمل شده از 84تا90 حدود 20 میلیارد تن کیلومتر بوده که به نسبت عملکرد سال 84 حدود 9 درصد رشد داشته است. در همین دوره زمانی، در بخش مسافری تعداد متوسط مسافر سالانه حدود 28 میلیون نفر بوده که به نسبت عملکرد سال 84، حدود 47 رشد داشته و نفر کیلومتر حمل مسافر نیز حدود 30درصد رشد داشته است.

متوسط تناژ بار حمل شده در سالهای76 تا 84حدود 26 میلیون تن بوده که نسبت به تناژ حمل شده در سال 76 که برابر حدود 24 میلیون تن بوده به میزان حدود 7 درصد رشد نشان می دهد. این در حالی است که متوسط تن کیلومتر بار سالانه حمل شده در فاصله سالهای 76 تا 84 حدود 15 میلیارد تن کیلومتر بوده، که نسبت به 14 میلیارد تن کیلومتر بار حمل شده در سال 76 رشدی معادل 8 درصد را نشان می دهد.

در بخش مسافر، متوسط مسافر جابجا شده در دوره مذکور13میلیون نفر است که نسبت به تعداد مسافر سال 76 به میزان 43 درصد رشد داشته است. در بحث نفر کیلومتر مسافرت نیز به همین ترتیب شاهد حدود 32 رشد میباشیم. اگر بخواهیم نرخ های رشد دو دولت آقای خاتمی را با دو دولت آقای احمدی نژاد مقایسه کنیم، رشد تناژ و تن کیلومتر بار حمل شده تقریبا نزدیک بهم بوده است. در حالی که متوسط اعتبارات عمرانی راه اهن در 8 سال اخیر حدود4 برابر و درامد حمل بار راه اهن در سال 90 برابر 5807 میلیارد ریال بوده که نسبت به درامد بار در سال 84 (مبلغ2704میلیارد ریال) بیش از 100 درصد رشد نشان می دهد. این امر نشان از کاهش شدید بهره وری در راه آهن در دوره دولت های نهم و دهم دارد.

هزینه جاری راه اهن در سال 90 برابر 7493 میلیارد ریال بوده و بنابراین درامد کسب شده تنها77 درصد از هزینه های جاری را پوشش میدهد و با توجه به این وضعیت، بنظر میرسد که بدهی به پیمانکاران و زیان راه اهن سال به سال در حال انباشته شدن و رو به افزایش است. این بیش از هرچیز دیگر ناشی از بی تدبیری در برنامه ریزی، سوء مدیریت و عدم اصلاح ساختار سازمانی و مالی راه آهن است.

اقتصاد آنلاین: فاصله عملکرد و حمل و نقل ریلی با اهداف کمی برنامه 5 ساله چهارم چقدر است ؟

طبق اهداف کمی برنامه 5 ساله چهارم بایستی سهم حمل و نقل ریلی از کل حمل و نقل کشور، هم در بخش بار و هم در بخش مسافر به 30 درصد برسد. این در حالی است که میزان حمل و نقل جاده ای کل کشور در سال 90 برابر 355 میلیون تن و تناژ حمل و نقل ریلی حدود 33 میلیون تن بوده ، که حدودا 9 درصد کل حمل و نقل کشور می باشد. بنابراین عملکرد حمل بار کمتر از یک سوم هدف تعیین شده در برنامه چهارم تحقق یافته است.در بخش مسافری نیز جمع مسافر جا به جا شده در کشور در سال 90 حدود 235 میلیون مسافر و مسافر جا به جا شده در بخش ریلی برابر با 29 میلیون مسافر بوده که سهم مسافر ریلی به نسبت جاده برابر با 12 درصد می باشد. که در این بخش نیز با توجه به هدف برنامه چهارم که 30 درصد را هدفگذاری کرده بود ، عملکرد تنها کمی بیش از یک سوم هدف پیش بینی شده است. در بخش احداث خطوط ریلی طبق آمار اعلام شده از سوی وزیرمحترم راه، مسکن و شهرسازی در اوایل مرداد ماه جاری، جمعا حدود 2500 کیلومتر در 8 سال اخیربه شبکه ریلی اضافه شده و مورد بهره برداری قرار گرفته است.

جالب است که طبق آمار منتشر شده از سوی راه اهن، طول خطوط اصلی راه آهن ازسال 76 تا 84 از 5995 کیلومتر به 8391 کیلومتر رسیده و جمعا حدود نزدیک به %40 رشد داشته ، در حالی که طول خطوط از سال 84 تا 90 در دوره دولت نهم و دهم( که متوسط اعتبارات تخصیصی نسبت به دوره قبل حدود 4 برابر شده)، از 8391 کیلومتر تنها به 9992 کیلومتر رسیده ، یعنی تنها 1404 کیلومتر راه آهن اضافه شده که می شود حدود %19 رشد، که معادل نصف رشد دوره قبلی است. این امر دوباره نشان از کاهش شدید بهره وری و نیز سوءمدیریت شدید در راه آهن دارد. یعنی در حالی که اعتبارات 4 برابر شده، رشد کشیدن خطوط نصف شده است!

در برنامه چهارم آیا هدفگذاری برای میزان خطوط شده بود؟

در برنامه چهارم که حصول 16000 کیلومتر خط اصلی منظور شده ولی عملکرد دولت فعلی تا پایان سال 90 که طبق آمار منتشره راه آهن ادعا می شود 1400 کیلومتر راه آهن اضافه شده (که همین هم محل تردید است) کمتر از 20 درصد اهداف برنامه را محقق کرده که جای تاسف دارد. از سوی دیگر، همین 1400 کیلومتر ادعا شده نیز هنوز کامل نشده. بطوری که هنوز سیستم علایم و ارتباطات (CTC) برخی از خطوط احداث شده نظیر خط اصفهان-شیراز و برخی دیگر از خطوط هنوز تکمیل نشده است.

البته طبق آمار منتشر شده توسط راه آهن ، حدود 3666 کیلومتر راه آهن جدید نیز در دست احداث است، که از درصد پیشرفت فیزیکی آن ها هیچ آماری در دست نیست. از سوی دیگر ما اخباری داریم مبنی بر این که برخی از آنها مانند راه آهن غرب کشور، مدت هاست که در توقف کامل به سر می برد و صرفا به عنوان عددی در برنامه های راه آهن وجود دارد اگرنه هیچ کاری روی آن انجام نمی شود.

اینجا تناقض بزرگی وجود دارد. و آن این است که مشکل راه آهن در کشور ما کمتر مشکل دانشی و فنی بوده و بیشتر مشکل تامین سرمایه داشته ایم. حال من نمی دانم چطور می شود توضیح داد که در سال های اوج درآمدهای نفتی، یعنی با بیش از 700-800 میلیارد دلار درآمد نفتی در دولت های نهم و دهم عملا رشد خطوط راه آهن حتی کمتر از سال هایی بوده که ما حتی 10 میلیارد دلار هم درآمد نفتی نداشته ایم؟ اگر درآمد نفتی خرج زیرساختی مثل راه آهن نشده که موتور محرکه توسعه است، کجا خرج شده؟ من یادم می آید آن اوایل دولت نهم بحثی بود که مدیران رده بالای دولتی مطرح می کردند که نباید بگذاریم که پول نفت زیر زمین بماند، باید استخراج کنیم و خرج زیرساخت های کشور کنیم. حال باید پرسید که این حجم از درآمد نفتی اگر در راه آهن خرج نشده، کجا خرج شده؟ مگر مهمتر از راه آهن هم در مباحث مربوط به توسعه زیرساخت ها هست؟

اثرات این نپرداختن به بخش زیرساختی مهمی نظیر راه آهن چیست؟

بدیهی است که با این دستاورد نا چیز در توسعه زیربناهای حمل و نقل ریلی، ناچارا بایستی شاهد سهم پایین حمل و نقل ریلی در داخل و در بخش کریدورهای حمل و نقل ترانزیت منطقه باشیم. به ویژه در بخش ترانزیت نیز صرفنظر از مسائل سیاسی و تحریم ها ، جایگاه ایران می تواند سهم بسزایی در حمل و نقل مورد نیاز کشورهای آسیای میانه و نیز پلی برای دستیابی آنها به آب های آزاد و کشورهای شرق و غربی باشد، که متاسفانه در این بخش نیز عملکرد سالهای اخیر نا امید کننده است. البته آقای روحانی قول های بسیار خوبی در دوران مبارزات انتخاباتی برای راه آهن دادند، اما باید دید چگونه می خواهند آنها را عملی سازند.

وضعیت خصوصی سازی در حمل و نقل ریلی در شرایط فعلی چگونه است؟

در سال های اخیر علیرغم تسری مواد 30 و 128 قانون برنامه سوم به قانون برنامه چهارم و پنجم و علیرغم تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی و دیگر اهدافی که در زمینه های خصوصی سازی، آزادسازی، جلب سرمایه گذاران ، اعطای تسهیلات و کوچک سازی راه آهن دولتی ، واگذاری امور تصدی گری ، رفع تنگناها و تشریفات اداری و تسریع امور در جلب رضایت مشتریان و اقدامات موثر دیگری در جهت استفاده بهینه از شبکه ناوگان فعلی و سرمایه های فعلی و افزایش بهره وری استفاده از تاسیسات و امکانات موجود منظور شده، متاسفانه شاهد اقدامات جدی در این زمینه ها نیستیم. با توجه به عدم حمایت لازم از بخش خصوصی و سرمایه گذاران و عدم پرداخت به موقع مطالبات آنها، همین تعداد اندک مشارکت کننده را نیز نسبت به ادامه کار ناامید و بی میل نموده و ریسک سرمایه گذاری و مشارکت در فعالیتها را بالا برده و حسب اطلاعات و اخبار موجود حتی بسیاری از آنها را از ادامه کار در این زمینه پشیمان کرده است.

به هر حال عملکرد دولت نهم و دهم در این بخش نیز با توجه به اهداف برنامه های 5 ساله و سند چشم انداز بسیار ناچیز بوده است. به هر حال با توجه به نقش زیربنایی راه آهن در اقتصاد و کشور و نقش موثر آن در ایجاد اشتغال قابل توجه، ضرورت داشت که توجه ویژه به این بخش شود. اما در عملکرد دولت نهم و دهم می توان نتیجه گرفت که به استثنای سرمایه گذاری و مشارکت های محدود در بخش بهره برداری شبکه راه آهن موجود، تقریبا هیچ سرمایه گذاری موثری در احداث راه آهن جدید در محورهای مختلف کشور به صورت،BOTوBOO انجام نشده است. حتی در مورد احداث خط آهن 500 کیلو متر بر ساعت مشهد که وزیر سابق راه در خرداد سال 84 خبر از بستن قرارداد آن داده بود هیچ اقدامی انجام نشده است! همین وضع برای احداث خط 350 کیلومتر بر ساعت نیز صادق است. و این به نظر من به معنای فاجعه ملی است که از مسیر عدم توسعه راه آهن، وضعیت حمل و نقل را در کشور تضعیف کرده و از این طریق توسعه کشور را تحت الشعاع قرار می دهد.

کشور در این بخش به شدت نیازمند سرمایه گذاری داخلی و خارجی برای توسعه موردنظر در برنامه های چهارم و پنجم کشور است و ضروری است که تلاش مضاعفی در دولت جدید به عمل آید.

اقتصاد آنلاین: آیا ساختار موجود شرکت راه آهن برای ارتقا بهره وری در زمینه استفاده از امکانات، تاسیسات فنی، مدیریت و پرسنل مناسب به نظر می رسد ؟ چرا که برخی راه آهن را بزرگترین شرکت کاملا دولتی ایران می دانند!

در سالهای اخیر اصلاحاتی در ساختار راه آهن به وجود آمده و در راستای کوچک سازی و آزادسازی فعالیت ها اقداماتی صورت گرفته و مثلا واحدهای اجرایی خط و ابنیه و بالاست تحت عنوان شرکت مهندسی ساختمان و تاسیسات راه آهن خصوصی شده که اخیرا واگذاری سهام دولتی آن به بخش خصوصی در ارتباط با ماجرای اختلاس 3000 میلیاردی قرار گرفت، که از سرنوشت نهایی آن اطلاعی در دست نیست. همان طور که اطلاع دارید شرکت راه آهن که بهره بردار شبکه ریلی کشور است، شرکت بسیار بزرگی در سطح کشور است که متاسفانه کوچک سازی و خصوصی سازی در آن به میزانی که باید صورت نگرفته است. بحث خصوصی سازی در کشور تقریبا از سال 70 عملیاتی شد و در اکثر شرکت ها و سازمان های دولتی کوچک سازی سازمانی و واگذاری فعالیت ها آغاز شد، ولی در شرکت راه آهن انجام این اقدامات نسبت به سایر شرکت ها و سازمان های کشور، بسیار کند و محدود بوده و علیرغم تاکیدات قانونی که در قالب برنامه های 5 ساله سوم و چهارم و پنجم و نیز سند چشم انداز 20 ساله کشور در بخش ریلی صورت پذیرفته، متاسفانه برای تشکیل شرکت مادر تخصصی بعنوان متولی امور زیر بنایی، تفکیک فعالیت های بهره برداری از زیربنایی، واگذاری کلیه فعالیت های تصدی گری به بخش خصوصی، ایجاد تسهیلات برای دسترسی آزاد بیشتر شرکت های حمل و نقل ریلی و در نتیجه رقابتی کردن تعرفه های حمل و نقل و موارد مشابه دیگر، اقدامات موثری صورت نگرفته است.

به نظر می رسد که در راستای دستیابی به اهداف فوق الذکر یکی از اقدامات اساسی می تواند اصلاح ساختار راه آهن و کوچک سازی آن باشد. البته همانطور که قبلا نیز اشاره شد در زمینه برخی از فعالیت ها از شرکت های جدید حمل و نقل خصوصی با ناوگان خصوصی و اجاره ای در بخش مسافری و باری با استفاده از قانون «دسترسی آزاد به شبکه ریلی»جلب مشارکت گردیده و برخی از شرکت های جدید نیز در انجام حمل و نقل بار به صورت درب به درب و نیز حمل و نقل مسافر مشغول فعالیت هستند، لیکن به نظر می رسد در راستای دستیابی به اهداف فوق الذکر، با توجه به حجم عظیم فعالیتها در راه آهن، این اقدامات بسیار ناکافی است.

اقتصاد آنلاین:شما جزو معدود کسانی هستید که برنامه ای را برای تغییرات در راه آهن تدوین کرده اید، اگر ممکن است بصورت کلی به این برنامه بپردازید.

به منظور حرکت و تسریع در جهت تحقق اهداف برنامه های زمین مانده در سالهای اخیر، اولین و یکی از موثرترین گام ها، اقدام به کوچک سازی شرکت راه آهن است. این شرکت در حال حاضر همچنان با در اختیار داشتن ادارات کل استانی راه آهن در سطح کشور و واحدهای دفتری و اجرایی در ستاد مرکزی مشغول انجام وظایف محوله با پرسنل بسیار زیادی می باشد. این علاوه بر ناکارآیی، هزینه های زیادی را بر دوش این شرکت می گذارد. بنظر می رسد شرکت راه آهن می تواند در قالب پیشنهاد زیر به شرکت های در صف و ستاد تفکیک و کوچک گردد و بتدریج با خصوصی نمودن آنها پس از یک دوره گذار ، کلیه امور غیر حاکمیتی به بخش خصوصی واگذار گردد :

الف-تشکیل حداقل پنج شرکت محوری و یک شرکت مرکزی در بخش زیرساخت ها :

1- شرکت راه آهن محور تهران-شمال شامل ادارات کل شامل (ادارات کل راه آهن شمال)

2-شرکت راه آهن محور تهران-جنوب شامل (ادارات کل راه آهن اراک ، لرستان، زاگرس، جنوب)

3-شرکت راه آهن محور تهران-بندرعباس شامل (ادارات کل راه آهن یزد، اصفهان، کرمان، فارس، جنوبشرق، بندرعباس)

4-شرکت راه آهن محور تهران-جلفا شامل (ادارات کل راه آهن شمال غرب، آذربایجان)

5-شرکت راه آهن محور تهران-سرخس شامل (ادارات کل راه آهن شرق، شمالشرق ، خراسان، سرخس )

6- شرکت راه آهن استان تهران

ب-تشکیل شرکت ناوگان ریلی متشکل از اداره کل کشش و اداره کل واگن های باری و واگن های مسافری برای در اختیار قراردادن ناوگان مورد نیاز .

ج-تبدیل شرکت موجود راه آهن به شرکت مادر تخصصی راه آهن با هویت دولتی و حاکمیتی شامل دفاتر ستادی سیر و حرکت، برنامه ریزی و بودجه، نظارت و ایمنی و امور مشتریان و بازار ، عملا هدایت و کنترل و برنامه ریزی و نیز نظارت بر نحوه حمل و نقل و هماهنگی در تعرفه ها و بازار رقابتی را مدیریت می کند.

د-واحدهای معاونت فنی و زیربنایی موجود در شرکت راه آهن نیز وظایف ستادی در زمینه طراحی و سیاست گذاری و هماهنگی فنی در شبکه ریلی، برنامه ریزی و بودجه و نظارت بر نحوه فعالیت ها را حفظ و فعالیت های اجرایی را به شرکت های فوق واگذار کنند. این واحدها وظایف ستادی و اجرایی در زمینه توسعه های جزئی و بازسازی خطوطی ریلی، بازسازی و ایجاد علائم و ارتباطات مربوط به شبکه راه آهن موجود را به عهده دارند.

و یا اینکه به دلیل عدم وجود تجارب کارشناسی کافی در ادارات کل نواحی راه اهن در حال حاضر، پیشنهاد میگردد که واحدهای ستادی موجود در معاونت زیربنایی شرکت راه آهن در قالب دفتر ستادی در شرکت مادر تخصصی انجام وظیفه نمایند و فعالیتهای اجرایی در قالب یک شرکت تحت نظر شرکت مادر تخصصی راه آهن فعالیت نماید و امور اجرایی با توجه به سطح امکانات کارشناسی در شرکت های محوری به تدریج به آنها واگذار گردد.

سوال : بسیار طرح قوی، پخته و با جزئیات کاملی است، خصوصا که مشخص است که از تجربه های جهانی نظیر تجربه خصوصی سازی راه آهن در ژاپن هم استفاده شده که خصوصی سازی را بر مبنای خطوط انجام داد. فکر می کنید اثر مستقیم این تغییر چیست؟

در صورت کوچک شدن راه آهن فعلی بدیهی است که راندمان و بهره وری از امکانات، تاسیسات، ناوگان، مدیریت و نیروی انسانی افزایش می یابد. یکی از مشکلات پایین بودن بهره وری کارکنان در شرکت بزرگی نظیر راه آهن که دارای پرسنل بیش از 11000 نفر می باشد، پایین بودن حقوق آنها نسبت به سایر بخش های مشابه، حتی درمقایسه با بخش های درون وزارت مربوط می باشد. چرا که با وجود پرسنل زیاد امکان افزایش حقوق و مزایا به منابع مالی زیادی نیاز دارد و لذا به دلیل کمبود اعتبارات و منابع مالی، پرداخت حقوق و مزایا به کارکنان راه اهن، هیچگاه مشابه سایر بخش های درون وزارتخانه میسر نبوده است. با توجه به آمار منتشره، شاخص های بهره وری در لکوموتیو و واگنهای باری و مسافری با توجه به( نسبت تعداد در سرویس به تعداد کل انها) بسیار پایین است. همچنین در شرایط فعلی ادارات کل نواحی،کلا واحدهای هزینه ای هستند و برای کسب درامد نیز انگیزه ای ندارند چون مسئولیتی برای پرداخت حقوق و دیگر هزینه های واحد خود احساس نمیکنند. اینها همه با این تغییر وضعیت، تغییر می کنند.

این خیلی مهم است و می تواند کارایی، بهره وری و هزینه های راه آهن را به شدت تغییر دهد.