ورود ۲هواپیمای پسابرجامی به ناوگان هما

به این ترتیب با توجه به هواپیماهای پسابرجامی که تاکنون وارد ناوگان هوایی ایران شده‌اند 11 فروند هواپیما وارد ناوگان هوایی ایران شده‌اند که از این تعداد با احتساب دو فروند ATR جدید 6 هواپیمای ATR در کنار یک فروند ایرباس ۳۲۱ و دو فروند ایرباس ۳۳۰ به ایران تحویل داده شده است. روندی که بنا به گفته اصغر فخریه کاشان ادامه خواهد داشت.

منابع خبری در توضیح هواپیماهای خریداری شده عنوان می‌کنند که هواپیماهای ATR 72 از جمله هواپیماهای دو موتوره میان‌برد به حساب می‌آیند. این هواپیما کاربردهای مختلفی دارد و می‌توان از آن برای جابه‌جایی مسافر و حمل بار و حتی به عنوان یک هواپیمای خصوصی استفاده کرد. بنا به گزارشی که خبرگزاری مهر درباره هواپیماهای تازه خریداری شده از ATR منتشر شده است مدل ART 72-600 که اکنون در اختیار ایران ایر قرار دارد از جمله محصولات جدید خانواده ATR به حساب می‌آید که تولید آنها از سال ۲۰۰۹ شروع شده و ظرفیت آنها به ۷۸ مسافر می‌رسد.

طبق قراردادهایی که ایران ایر یا بهتر است بگویم مسوولان ایرانی با غول‌های هواپیماساز دنیا منعقد کرده‌اند در زمان‌های مقرر 100 فروند ایرباس، 80 فروند بویینگ و 20 فروند ATR به فراخور زمانی تحویل ایران خواهد شد.

با آنکه قرارداد ایران ایر با ATR، آخرین آن از این ۳ قرارداد مهم محسوب می‌شد، اما تنها قراردادی بود که مسوولان این شرکت هواپیماسازی فرانسوی- ایتالیایی به آن پایبندند و تقریبا بر اساس قول و قرارهای نهایی شده میان مسوولان دو شرکت، کار در حال انجام است.

خبرگزاری مهر در مورد دو هواپیمای جدید اعلام کرده است که، سازمان هواپیمایی کشوری از صدور گواهینامه ثبت و اجازه پرواز دو فروند هواپیمای دیگر از نوع۶۰۰-۷۲ ATR متعلق به شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران خبر داده است.

با وجود آنکه بر اساس قراردادهای ایران ایر با بویینگ، ایرباس و‌ای تی آر، قرار بود خود هواپیماسازان خرید این هواپیماها را فاینانس کنند، اما تاکنون همه این ۱۱ فروند هواپیما به صورت نقدی و از محل صندوق توسعه ملی خریداری شده‌اند؛ اما از آنجایی که مبلغ ۳۲۰ میلیون دلاری که در دولت یازدهم برای خرید هواپیما از محل صندوق توسعه ملی به پایان رسیده و هما و وزارت راه و شهرسازی هنوز از یافتن فاینانسور برای خرید باقی مانده هواپیماها عاجز است، معلوم نیست سرنوشت بقیه هواپیماهای برجامی به کجا خواهد رسید و ایرباس و بویینگ چگونه به تعهدات خود در قبال ایران عمل می‌کنند.

با این حال، بسیاری از کارشناسان بر این باورند با آنکه صنعت هوانوردی ایران، به‌شدت با مشکل کمبود ناوگان روبه‌رو است و از سوی دیگر به دلیل آنکه بسیاری از فرودگاه‌های کشور، بدون کارشناسی و مطالعه هم از نظر جانمایی، هم از نظر بازاریابی در آینده و هم از نظر طراحی در ساخت، احداث شده‌اند، نیاز به ناوگان گسترده هواپیماهای کوتاه برد و پروازهای منطقه‌ای داریم که در نتیجه خرید هواپیماهایی از نوع ‌ای‌تی‌آر را توجیه می‌کند، اما معتقدند که این کار وظیفه هما نیست و هواپیمایی ملی و تحت پرچم که قرار است تابلوی صنعت هوانوردی کشور باشد، باید به سمت خرید هواپیماهای میان برد و دوربرد حرکت کرده تا هم نیاز داخل به ناوگان پروازهای بین‌المللی را تامین کند و هم رفته رفته به ایرلاین هاب منطقه برای انجام پروازهای دوربرد

و جهانی تبدیل شود و بخش مهمی از بازار هوانوردی تجاری کشورهای منطقه را نیز در اختیار بگیرد. برخی کارشناسان صنعت هوانوردی بر این باورند که اگرچه اقدام هما مبنی بر راه‌اندازی فرودگاه‌های مناطق محروم که تاکنون هیچ فعالیت و عایدی برای شهروندان این شهرهای کوچک (مانند بندر لنگه در جنوب یا کلاله در شمال کشور) نداشته، اقدام قابل تحسینی است، اما بر این اعتقاد نیز هستند که متولیان صنعت هوانوردی کشور باید، استراتژی روشنی در این خصوص داشته و سایر ایرلاین‌هایی که با هزینه‌هایی به مراتب پایین‌تر از هزینه‌های جاری هما اداره می‌شوند، مدیریت پروازهای منطقه‌ای و محلی را بر عهده بگیرند و هما به اجرای رسالت اصلی خود مشغول شود.

علیرضا منظری، معاون سابق هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری نیز در گفت‌وگو با خبرنگار مهر با تاکید بر اینکه باید برای حمل و نقل هوایی کشور راهبرد تعیین و اجرا کنیم، گفت: در حال حاضر این راهبرد وجود ندارد و مسوولان این صنعت نیز، هیچ استراتژی‌ای برای ایجاد هماهنگی میان شرکت‌های هواپیمایی خصوصی با ایران‌ایر به عنوان تنها ایرلاین دولتی ندارند؛ از همین رو است که متولی توسعه و اجرای استراتژی پروازهای محلی معلوم نیست.

وی داشتن پروازهای محلی و فعال نگه داشتن فرودگاه‌های کوچک و مناطق محروم کشور را لازم و ضروری خواند و افزود: اما مجری این سیاست نیز باید مشخص شود؛ ضمن اینکه لازم تعیین شود که آیا هما باید به این سمت برود یا سایر شرکت‌های هواپیمایی خصوصی و کوچک باید این امر را به عهده بگیرند. ایران ایر باید پاسخگو باشد که در ماه‌های گذشته که‌ ای‌تی‌آرها در فرودگاه‌های کشور فعال بوده‌اند، آیا درآمدی نصیب این شرکت کرده‌اند یا خیر؟ آیا استفاده از‌ای تی آر در ناوگان ایرلاین بزرگ و با زیرساخت قوی، بهره ور بوده یا نه؟

منظری، استراتژی اصلی هما را توسعه پروازهای بین‌المللی دانست و گفت: این در حالی است که این شرکت در سال‌های اخیر، به سمت توسعه پروازهای محلی و کوتاه برد تغییر استراتژی داده است. در حالی که اجرای این راهبرد بر عهده سایر ایرلاین‌ها است و اگر‌ای تی آرها را به این شرکت می‌دادند شاید در آنجا کارآمدی بیشتری داشت.

تحویل ۱۴ هواپیمای ATR دیگر به ایران تا ۲ سال آینده

 در همین حال پیش از این و در مهر ماه میلکو راپولیبا، معاون فروش شرکت ATR در خاورمیانه با اشاره به تحویل ۶ فروند هواپیمای ATR به ایران، با بیان اینکه مجوز افک برای فروش هواپیمایی ATR  در ایران تا سال ۲۰۱۸ اعتبار دارد، گفت: بنابراین ما برای تحویل همه 20 فروند هواپیما، دو سال دیگر فرصت داریم.

وی با بیان اینکه خانواده هواپیماهای ATR برای پرواز در سراسر دنیا طراحی شده است، اظهارداشت: امیدواریم شاهد ادامه عملیات پروازی هواپیمای ATR در ایران باشیم. تاکنون از زمان انعقاد قرارداد فروش 20 فروند هواپیمای ATR به ایران ایر، 6 فروند هواپیما تحویل داده شده است و تحویل هواپیماهای دیگر هم انجام می‌شود.

معاون فروش شرکت ATR در خاورمیانه، گفته بود: ما متعهد به همکاری‌های دوجانبه با ایران‌ایر هستیم و از این قرارداد پشتیبانی می‌کنیم و می‌توانیم همکاری خود را با ایران ایر توسعه دهیم. همکاری با ایران ایر تا تحویل تمام هواپیماها ادامه خواهد داشت، اطمینان می‌دهم که خانواده ایران ایر بعد از 4 ماه استفاده از این هواپیماها، اشتیاق برای تحویل سایر ناوگان خود را داشته باشد.

وی با بیان اینکه هنگام ورود نخستین سری از هواپیماهای ATR هم اعلام کردیم که این شرکت خود را متعهد به پشتیبانی می‌داند، گفت: همچنان متعهد مانده‌ایم و به دنبال گسترش برنامه همکاری خود با ایران هستیم.

وی در پاسخ به این سوال که آیا با خروج امریکا از برجام، تعهدات شما در قبال قرارداد با ایران ایر ادامه پیدا می‌کند، گفته بود: ما از ابتدا با چالش مجوز افک مواجه بودیم و مطمئن هستیم که پارامترهای شفافی وجود دارد و می‌دانیم چطور بر اساس پارامتر حرکت کنیم.

معاون بازرگانی ATR با تاکید بر اینکه برجام موارد شفاف و روشنی درباره مجوزهای افک دارد، اظهار داشت: در حال حاضر ریسک در این قرارداد وجود دارد اما اطمینان داریم تا حد ممکن بتوانیم تحویل هواپیماها را ادامه دهیم. با آگاهی تمام از تصمیمات مقامات امریکایی ما مجبور هستیم از زوایای مختلف به این قرارداد نگاه کنیم؛ مراحل مختلفی در اخذ این تصمیمات وجود دارد و ما از فرصت فعلی برای تحویل هواپیماها استفاده خواهیم کرد.

وی همچنین در پاسخ به سوال دیگری در خصوص زمان پشتیبانی‌های فنی از ایران گفت: بعد از فروش هواپیماها و تحویل کامل آنها متعهد به پشتیبانی هستیم.

استفاده در فرودگاه‌های کم‌مسافر

همان‌طور که پیش‌تر هم گفته شد قرار است هواپیماهای ATR در فرودگاه‌های کم‌مسافر مورد استفاده قرار گیرند؛ موضوعی که حتی فرزانه شرفبافی مدیرعامل ایران‌ایر هم در همان مهر ماه در زمان تحویل ATRهای قدیمی هم به آن اشاره کرده و گفته بود: هواپیمای ATR در فرودگاه‌هایی که امکانات کمی دارند هم قابل استفاده است، در حال برنامه‌ریزی برای شبکه پرواز بین‌شهری هستیم تا از ATRها در فرودگاه‌های کم مسافر استفاده شود. هما پروازهای منطقه‌ای به کشورهای همسایه از طریق ATR‌ها را در نظر دارد که نام آن ایران‌ایر رجینال (منطقه‌ای) است.

در گزارشی که فارس به نقل از وی منتشر کرده آورده است؛ وی در جمع خبرنگاران در حاشیه مراسم تحویل‌دهی ATRها در مهر ماه گفته بود: شبکه جدید پروازهای منطقه‌ای ATRها در شرف طراحی است و به‌زودی پروازهای آن هواپیماها به کشورهای همسایه آغاز می‌شود. ATRها توانایی پرواز به تمام کشورهای همسایه را دارند و بخشی از پروازهای خارجی از طریق این هواپیماها تامین خواهد شد.

به گفته وی، این هواپیماها برای جغرافیای ایران طراحی شده است و با حداکثر ایمنی تاکنون نسبت به ضریب تولید و تعداد پرواز حداقل سوانح را دارند. بهره‌برداری از این هواپیماها بسیار ساده است و می‌توانند در فرودگاه‌هایی که امکانات کمی دارند هم عملیاتی شوند. در حال برنامه‌ریزی برای شبکه پرواز بین‌شهری هستیم تا از ATRها در فرودگاه‌های کم مسافر استفاده شود.

سرپرست ایران ایر در پاسخ به سوالی در خصوص نحوه تامین مالی هواپیمای ایرباس، ATR  و بویینگ گفته بود: یک برنامه ازپیش‌تعیین‌شده برای فاینانسر هواپیما داریم. امکان تامین فاینانس هواپیماهای ATR  از طریق منابع داخلی وجود دارد، ضمن اینکه فاینانسرهای خارجی نیز به‌شدت علاقه‌مند به تامین مالی هستند اما ترجیح ما استفاده از فاینانسر داخلی است.

شرفبافی درخصوص تامین مالی ایرباس‌ها گفت: برای تامین فاینانسر ایرباس‌ها ترجیح می‌دهیم که از منابع خارجی استفاده کنیم و هم‌اکنون در حال مذاکرات بسیار فشرده با فاینانسرها هستیم. روش‌های خود را ارایه دادند و ما باید روش‌های فاینانسرها را نهایی کنیم و تصمیم خود را بگیریم.

وی در خصوص نحوه پشتیبانی ATR از هواپیماهای فروخته شده نیز گفت: ATR فقط هواپیما و بدنه را به ایران نمی‌فروشد بلکه تمام سرویس‌ها و هدلینگ‌هایی که برای عملیاتی شدن این هواپیما لازم است را در اختیار ایران می‌گذارد. اکنون مذاکره برای خرید 20 فروند قطعی شده و در صورت رضایت، مذاکره برای خرید 20 فروند دیگر شروع خواهد شد.