خودروسازی را تعطیل کنیم؟
خودروسازی ایران با وجود حدود نیم قرن تجربه و تامین نیاز بازار داخل از جنبه کمی، نه‌تنها مقبولیت چندانی در بین افکار عمومی نداشته و بسیاری از کارشناسان و مسوولان دولتی نیز منتقد آن هستند، بلکه خیلی‌ها معتقدند این صنعت باید تعطیل شده و واردات، جایگزین آن شود.
در باب اینکه چرا صنعت خودرو ایران این چنین مغضوب شده و میل عمومی بر تعطیلی آن است، دلایل مختلفی وجود دارد، از جمله اینکه خودروهای داخلی ضمن داشتن قیمتی بالا، از سطح کیفی و ایمنی مناسبی برخوردار نبوده و از آنها به عنوان عامل بسیاری از تصادفات و تلفات جاده‌ای یاد می‌شود. در چنین شرایطی، علاوه‌بر افکار عمومی، گاهی کارشناسان و حتی مسوولان و تصمیم‌سازان نیز اعلام می‌کنند خودروسازی باید تعطیل و نیاز بازار از طریق واردات تامین شود. حال این پرسش مطرح است که آیا صلاح صنعت، بازار و مشتریان داخلی این است که دومین صنعت بزرگ کشور را تعطیل کنیم و واردات را به جای آن بنشانیم؟اصلا به فرض پایین کشیدن کرکره‌های خودروسازی، آیا تضمینی وجود دارد که با افزایش واردات، همه مشتریان ایرانی صاحب خودروهایی ایمن شده و جان و مال‌شان در جاده‌ها حفظ شود؟ آیا توان ارزی کشور اجازه می‌دهد سالانه میلیاردها دلار ارز را صرف واردات خودرو کنیم، آن هم در شرایطی که ۵۰ سال برای خودروسازی کشور هزینه داده‌ایم؟و در نهایت اینکه آیا مقصر اصلی تصادفات و تلفات جاده‌ای، خودروهای داخلی هستند، که با حذف آنها، مساله سوانح رانندگی حل شود؟پیش از پاسخ به این پرسش‌ها، ابتدا باید مروری کنیم بر وضعیت فعلی خودروسازی کشور و محصولات تولیدی‌‌اش، تا مشخص شود این صنعت در چه درجه‌ای از کیفیت و کمیت قرار دارد و دلیل این همه انتقاد و غضب علیه آن چیست.
دلایل نارضایتی از خودروسازی ایران
تردیدی وجود ندارد که مشتریان ایرانی در کل رضایت چندانی از خودروهای داخلی نداشته و برای این نارضایتی نیز دلایلی اغلب محکمه‌پسند دارند. به گزارش دنیای اقتصاد، اگر همین امروز و با وجود عمر حدودا ۵۰ ساله خودروسازی ایران، گزارشی میدانی در مورد دلایل نارضایتی مشتریان از خودروسازی کشور تهیه شود، آنها بیش از هر مساله دیگری، دست روی سه شاخص اصلی، یعنی «قیمت»، «کیفیت» و «خدمات پس از فروش» گذاشته و نارضایتی خود را از عملکرد خودروسازان در این موارد اعلام خواهند کرد.از نظر مشتریان و کارشناسان و حتی گاهی خود فعالان صنعت خودرو، خودروسازان داخلی طی عمر حدودا ۵۰ ساله خود، چندان نتوانسته‌اند عملکرد مناسبی در قیمت و کیفیت و خدمات پس از فروش محصولات‌شان داشته باشند و از همین رو مشتریان معمولا از آنها ناراضی هستند.
مجموعه این نارضایتی‌ها حتی در مواقعی منجر به تحریم خرید خودروهای داخلی شد و مشتریان تا پای تعطیلی صنعت خودرو نیز پیش رفتند تا مشخص شود دومین صنعت بزرگ کشور محبوبیتی نزد افکار عمومی ندارد و خیلی‌ها برای تعطیل شدنش انتظار می‌کشند. البته تردیدی نیست که بخشی از تحرکات دو، سه سال گذشته فارغ از مسائل سیاسی و گاهی احساسی نبوده است، با این حال نمی‌توان ضعف‌های بزرگ خودروسازی کشور را منکر شد و محصولاتش را از جنبه کیفیت و قیمت و خدمات پس از فروش ستود.
از نظر بسیاری از مشتریان و صد البته با توجه به آمارهای کمی و کیفی موجود، خودروهای تولید داخل نه قیمت مناسبی دارند و نه کیفیت درخوری؛ همچنین در مورد خدمات پس از فروش نیز عملکرد مناسبی از سوی خودروسازان مشاهده نشده و در نتیجه، مجموعه این عوامل به‌علاوه مسائلی دیگر، کوهی از انتقاد و گله‌مندی و شکایت را علیه صنعت خودرو پدید آورده است.در این شرایط، کارشناسان معتقدند قیمت و کیفیت و خدمات پس از فروش نامناسب، معلولی از عملکرد خودروسازان و البته فضای کسب‌و‌کار کشور است و هر دو عامل سبب شده‌اند ایرانی‌ها به یکی از ناراضی‌ترین مشتریان بازار خودرو در جهان تبدیل شوند. اما مساله‌ای که به‌خصوص طی چند سال گذشته دوز نارضایتی از خودروهای داخلی را بالا برده، افزایش ورود محصولات خارجی به بازار خودرو ایران است. در واقع ایرانی‌ها وقتی خودروهای تولید داخل را با محصولات خارجی مقایسه می‌کنند، کاملا به تفاوت‌های آشکار کیفی و قیمتی آنها واقف می‌شوند و از آن سو به خوبی درمی‌یابند که چه تفاوت فاحشی میان خدمات پس از فروش در خودروسازی ایران و جهان وجود دارد. در این شرایط مشخص می‌شود که عملکرد نه چندان مناسب خودروسازان در ارائه محصولاتی با سطح قیمتی و کیفی مناسب و خدمات پس از فروش درخور، به‌علاوه تصادفات و تلفات جاده‌ای، دلایل اصلی بغض افکار عمومی و برخی مسوولان و تصمیم‌سازان علیه صنعت خودرو کشور است و تا این روند اصلاح نشود، آنها همچنان به‌دنبال تعطیلی خودروسازی و جایگزینی آن با واردات هستند.
اما با وجود آنکه در ضعف‌های بزرگ خودروسازی ایران و نقش مهم خودروهای داخلی در تصادفات و تلفات جاده‌ای، تردیدی وجود ندارد، با این حال بسیاری از کارشناسان معتقدند فضای کسب‌و‌کار در ایران و سایر کشورهای دارای صنعت خودرو، یکی نبوده و آشکارا متفاوت است؛ از همین رو نمی‌توان انتظاری را که مثلا از فولکس واگن و جنرال موتورز و تویوتا داریم، از ایران‌خودرو و سایپا هم داشته باشیم. در واقع آنها خودروسازی و اوضاع نه چندان مناسب این صنعت را نمایی از وضع کلی صنایع و اقتصاد داخلی می‌دانند و معتقدند در کشورهای دارای صنایع خودرو معتبر، نه تورم ایران به چشم می‌آید و نه نرخ بهره بانکی آنها به اندازه ما است. کارشناسان این را هم می‌گویند که دولت‌ها همچنین کمترین دخالت را در خودروسازی داشته و قیمت‌گذاری نیز به‌عنوان یکی از شاخص‌های مهم، در اختیار خود شرکت‌های خودروساز است. این در حالی است که صنعت خودرو ایران نه تنها با نفوذ دولتی‌ها مواجه است، بلکه حتی اختیار قیمت‌گذاری محصولاتش را نداشته و از همین رو گاهی این موضوع تاثیر مستقیم روی کیفیت و ایمنی محصولات داخلی می‌گذارد.
تمامی این موارد اما در شرایطی است که خودروسازان داخلی نیز در مسائلی مانند بهره‌وری و تحقیق و توسعه، عملکرد ضعیفی داشته و نتوانسته‌اند اقدامات درخوری را انجام دهند. جدای از اینکه نارضایتی مشتریان داخلی، روشن‌ترین دلیل برای ضعف‌های بزرگ خودروسازی ایران است، نداشتن صادراتی قوی یا حتی متوسط نیز به نوبه خود نشان می‌دهد محصولات صنعت خودرو کشور تا چه حد از دانش فنی و مختصات کیفی و قیمتی و خدماتی روز دنیا عقب هستند.
خودروسازی را تعطیل کنیم؟
با توجه به شرایط کلی خودروسازی کشور و نارضایتی عمومی از آن، در این سال‌ها زیاد گفته و شنیده شده که بهتر است خودروسازی تعطیل و تامین نیاز بازار از مسیر واردات انجام شود. این در شرایطی است که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر خودروسازی تعطیل شود، باید نیاز مشتریان ایرانی به خودرو را از طریق واردات تامین و سالانه نزدیک به یک و نیم‌میلیون دستگاه خودرو خارجی را به کشور آورد. هرچند با توجه به توافق هسته‌ای و لغو تحریم‌ها، واردات خودرو به کشور محدودیتی از بعد سیاسی ندارد و ورود خودروهای خارجی می‌تواند رضایت ایرانی‌ها را فراهم کند، اما در عوض باید ارز بسیار هنگفتی برای تامین ۵/ ۱ میلیون خودرو موردنیاز، کنار گذاشت. تازه این رقم یک و نیم میلیون دستگاهی، قرار است در سال ۱۴۰۴ به دو میلیون دستگاه برسد و بنابراین واردات و ارز بیشتری باید برای آن کنار گذاشت.
اگر فرض کنیم متوسط قیمت پایه یک و نیم میلیون خودرو خارجی که قرار است به ایران بیاید، ۱۰ هزار دلار باشد، سالانه ۱۵ میلیارد دلار ارز از کشور خارج خواهد شد که البته باید میلیاردها دلار دیگر ارز نیز بابت تامین قطعات یدکی خودروهای وارداتی هزینه کرد. البته در حال حاضر نیز چند میلیارد دلار ارز بابت واردات قطعات خارج می‌شود، اما هرگز به اندازه ارزی که در نتیجه تعطیلی خودروسازی باید خارج شود، نیست.
مساله دیگر اما اینجاست که موافقان تعطیلی خودروسازی معتقدند به‌واسطه واردات می‌توان ایرانی‌ها را صاحب خودروهایی با سطح کیفی و ایمنی بالا کرد، حال آنکه توان خرید بخش بزرگی از مشتریان داخلی اجازه تحقق چنین هدفی را نمی‌دهد. در حال حاضر یک خودرو خارجی با حداقل کیفیت و امکانات (مثل رنو کوئید)، قیمتی بین ۱۰ تا ۱۵ هزار دلار دارد و با این حساب با فرض تعرفه صفر و در نظر گرفتن کف قیمتی، حداقل ۴۵ میلیون تومان باید برای آن هزینه داد. حال پرسش اینجاست که چند درصد مشتریان ایرانی توان خرید یک خودرو ۴۵ میلیونی را دارند؟ ضمن اینکه این خودرو شامل محصولات خیلی ایمن و باکیفیت نیز نمی‌شود و از حداقل‌ها برخوردار است.
مساله مهم بعدی اما «خاصیت لکوموتیوی خودروسازی» است، چه آنکه صنایع بسیاری از ناحیه این صنعت ارتزاق می‌کنند و حتی حیات‌شان به حیات خودروسازی وابسته است. با این حساب، زمین خوردن خودروسازی، تبعات بسیار منفی و بزرگی بر پیکره صنعت کشور خواهد داشت و اگر قرار به تعطیلی آن باشد، باید با برخی صنایع دیگر نیز خداحافظی کنیم یا شاهد رکود آنها باشیم.به این مسائل اما موارد دیگری مانند حذف چند ده هزار شغل و تبعات اجتماعی بیکاری کارگران را نیز اضافه کرد.
در چنین شرایطی اگرچه البته تعطیلی خودروسازی توصیه نمی‌شود، با این حال ادامه روند فعلی در صنعت خودرو نیز نه به نفع مشتریان است و نه به سود اقتصاد کشور؛ بنابراین پیشنهاد کارشناسان، اصلاح امور و حرکت به سمت تحقیق و توسعه و جذب دانش فنی روز دنیا و همچنین ارائه آموزش‌های لازم رانندگی و تغییر قوانین است. در این مورد، مدیرعامل پیشین سایپا با تاکید بر اینکه عملا امکان تامین نیاز بازار خودرو از طریق واردات نیست، می‌گوید: برای جایگزینی خودروسازی و افزایش واردات، نه ارز لازم برای این کار وجود دارد و نه تمام مشتریان داخلی توان خرید خودروهای خارجی را خواهند داشت. سعید مدنی با بیان اینکه هر خودرویی با توجه به کلاس و مشخصات فنی و قیمتی‌اش، از یک سطح خاص کیفیت و ایمنی برخوردار است، می‌افزاید: بنابراین نمی‌توان خودروهای داخلی را در کنار خارجی‌ها گذاشت و آنها را با یکدیگر مقایسه کرد، به نحوی که مثلا نباید پراید ۲۰ میلیونی را با فلان خودرو خارجی ۱۰۰ میلیونی مقایسه کرد.
وی تاکید می‌کند: به‌واسطه مشاوران خارجی و همکاری با شرکت‌های فنی و مهندسی معتبر دنیا می‌توان خودروهایی با کیفیت و ایمن ساخت و نیازی نیست خودروسازی را تعطیل و واردات کامل انجام داد. مدیرعامل پیشین سایپا با بیان اینکه به روز کردن کیفیت و ایمنی خودروها نیاز به انجام تحقیق و توسعه دارد و تحقیق و توسعه هم پول می‌خواهد، می‌افزاید: صد درصد امکان تولید خودروهای ایمن و با کیفیت را داریم، منتها مشروط بر اینکه از خارجی‌ها کمک گرفته و خطوط تولید خود را به روز کنیم و همچنین خودروهای قدیمی را کنار بگذاریم.
مدنی تاکید می‌کند: به هیچ وجه موافق جایگزینی واردات به جای تولید نیستم؛ مگر امکان این وجود دارد که بخواهیم نیاز بازار خودرو را از طریق واردات تامین کنیم؛ فرض کنید اصلا واردات با تعرفه صفر انجام شود؛ آنگاه ارز لازم برای واردات یکی، دو میلیون دستگاه خودرو در سال را از کجا باید تامین کنیم. به گفته وی، خودروسازی ایران می‌تواند با کمک خارجی‌ها محصولات به روز و ایمن به تولید برساند و اگر هم قرار است ارزی خارج شود، بهتر است آن را صرف تحقیق و توسعه کنیم نه واردات.
گفته‌های مدنی در شرایطی است که فربدزاوه کارشناس خودرو کشور نیز معتقد است برای کاهش تصادفات و تلفات جاده‌ای، باید به‌واسطه آموزش و اصلاح قوانین، خطای انسانی را کاهش دهیم نه اینکه خودروسازی را تعطیل کنیم. وی با بیان اینکه اصولا سه عامل خودرو، جاده و اشتباه انسانی باعث تصادفات جاده‌ای هستند، می‌گوید: بسیاری از گزارش‌های تهیه شده نشان می‌دهد که مهم‌ترین عامل تصادفات در کشور، عامل انسانی است. عدم‌رعایت قوانین و تخطی و قانونی شکنی، عدم‌مهارت کافی یا عدم‌آمادگی جسمانی در زمان رانندگی عواملی هستند که معمولا منجر به برخورد و تصادفات جاده‌ای می‌شوند. زاوه می‌افزاید: بنابراین، آموزش مجریان قانون و رانندگان و افزایش فرهنگ رانندگی، یکی از ابتدایی‌ترین بایدهای کشور است که باید به‌صورت جدی پیگیری شود. با این راهکار، می‌توان از میزان برخورد و تعداد زیاد حوادث رانندگی کاست.
این کارشناس در ادامه تاکید می‌کند: ایرادات مهندسی، عدم‌تعمیر به موقع و کیفیت پایین سطوح جاده‌ای اعم از نشست جاده یا چاله‌ها نیز عامل موثر دوم در تصادفات جاده‌ای است. وی اما در نهایت به نقش خودروها اشاره کرده و می‌گوید: ایرادات فنی در خودرو که منجر به تصادفات می‌شود می‌تواند ناشی از استاندارد نبودن یا کهنگی و فرسودگی آن باشد. زاوه با بیان اینکه ایمنی پایین خودروها، سبب می‌شود نسبت خسارات جانی در حوادث رانندگی کشور بسیار بالا باشد، تاکید می‌کند: سیاست‌های کورکورانه حمایت از تولید داخل و قدرت بی‌حدوحصر صنایع خودروسازی داخلی، سبب شده است که اکثر حوادث رانندگی در کشور منجر به جرح و فوت سرنشینان شود، در حالی که اگر خودروها نمونه‌های ایمن‌تری بودند، حداقل خسارات جانی کمتری به‌دنبال داشتند.
