پایتخت در آستانه یک فاجعه ترافیکی / پروژه‌ای میلیاردی که ترافیک غرب تهران را سنگین‌تر می‌کند

به گزارش اقتصادآنلاین، دو طبقه کردن آزادراه تهران–کرج در حالی در دستور کار قرار گرفته که ناکارآمدی چنین پروژه‌هایی در کاهش بار ترافیک، سال‌هاست اثبات شده است. مفهوم تقاضای القایی ترافیک روشن می‌کند که افزایش ظرفیت معابر نه تنها حجم خودروها را کم نمی‌کند، بلکه انگیزه استفاده از خودروی شخصی را تقویت کرده و به ازدحام بیشتر می‌انجامد. با وجود این هشدارها، برخی تصمیم‌گیران در بخش حمل‌ونقل همچنان بر اجرای این پروژه محکوم به شکست، پافشاری می‌کنند.

درس‌های فراموش‌ شده از بزرگراه طبقاتی صدر

غفلت از تجربه بزرگراه طبقاتی صدر یک‌بار دیگر ساکنان پایتخت و مسیرهای ورودی غربی را با پیامدهای مشابه روبه‌رو خواهد کرد. همان‌طور که توسعه ظرفیت در معابر پیرامونی تهران در سال‌های گذشته نتوانست گره ترافیک را باز کند، دو طبقه‌سازی مسیر تهران–کرج نیز نه‌ تنها مشکل محور برون‌شهری را حل نخواهد کرد، بلکه بار ترافیک ورودی به پایتخت را افزایش می‌دهد.

آزادراه ۵۰ساله‌ای که همچنان توسعه می‌یابد

آزادراه تهران–کرج–قزوین بیش از نیم‌قرن قدمت دارد و طی این سال‌ها بارها با هدف پاسخ به تقاضای ترافیک، توسعه یافته است. به‌ تازگی وزیر راه و شهرسازی در بازدید از کنارگذر شمالی کرج، کاهش ۲۳ درصدی بار ترافیک آزادراه تهران–قزوین را یکی از نتایج اجرای پروژه‌های جدید عنوان کرد. در کنار این طرح، دوطبقه‌سازی بخشی از مسیر تهران–کرج نیز به برنامه‌های اصلی وزارتخانه افزوده شده است، پروژه‌ای پرهزینه با آینده‌ای مبهم.

هزینه‌های سنگین و بازده نزدیک به صفر

استانداری البرز به‌تازگی از تکمیل مطالعات مربوط به دوطبقه کردن ۲۵ کیلومتر از آزادراه تهران–کرج در محدوده پل کلاک تا پل حصارک خبر داده است. این ایده نخستین‌بار در میانه دهه ۸۰ مطرح شد و در دولت‌های مختلف با اما و اگرهای متعدد همراه بوده است.

حتی در سال ۹۲ نیز عباس آخوندی، وزیر وقت راه و شهرسازی، تأکید کرد که باید به‌ جای تعقیب پروژه‌های گران‌قیمت، ظرفیت حمل‌ونقل ریلی در محورهای پرتردد تقویت شود.

 تجربه جهانی و هشدار قطعی کارشناسان

با وجود شواهد روشن داخلی و جهانی، بار دیگر پروژه‌ای در دستور کار قرار گرفته که نمونه مشابه آن، بزرگراه طبقاتی صدر در تهران نتیجه‌ای معکوس به همراه داشت. توسعه یک لایه جدید بزرگراهی نه تنها ازدحام ساعات اوج را کم نکرد، بلکه جریان‌های ورودی را تجمیع کرده و بار ترافیک مناطق یک و سه را در سال‌های پس از افتتاح افزایش داد.

۲۰۰ کیلومتر بزرگراه جدید و ترافیکی که کم نشد

نگاهی به سیاست‌های گذشته نشان می‌دهد که طی یک دهه، بیش از ۲۰۰ کیلومتر مسیر بزرگراهی در تهران ساخته شد اما حجم ترافیک نه‌ تنها کاهش نیافت، بلکه با رشد سفرهای شخصی و عقب‌ماندگی حمل‌ونقل عمومی به‌ ویژه توسعه خطوط ریلی به ازدحام شدیدتر انجامید. 

افزایش بار ترافیکی به رواج موتورسیکلت‌سواری نیز دامن زد، موضوعی که هم آلودگی هوا را تشدید کرده و هم سهم ۵۰ درصدی موتورسواران از تلفات تصادفات شهری را رقم زده است.

هزینه بالا و دستاورد اندک

ساخت هر کیلومتر از طبقه دوم آزادراه دست‌کم ۲۰ تا ۳۰ میلیون دلار هزینه دارد. در پروژه فعلی، اجرای ۲۵ کیلومتر مسیر طبقاتی به بودجه‌ای بین ۵۰۰ تا ۷۵۰ میلیون دلار نیاز خواهد داشت. این در حالی است که با چنین بودجه‌ای می‌توان توسعه گسترده شبکه ریلی، ساخت مسیرهای روسطحی مترو یا خرید صدها واگن جدید برای خطوط حومه‌ای را عملی کرد؛، مسیرهایی که به‌ طور مستقیم بر کاهش ترافیک تهران–کرج اثرگذارند.

توسعه ریلی و حمل‌ونقل پاک

به‌عنوان مثال، متروی صادقیه–گلشهر با طول ۴۳ کیلومتر و متروی هشتگرد با طول ۲۵ کیلومتر، اصلی‌ترین مسیرهای جابه‌جایی مسافران کرج و حومه به تهران هستند. با تجهیز ناوگان این خطوط به‌ ویژه خط هشتگرد که با سرفاصله یک‌ونیم‌ساعته قطار مواجه است می‌توان بخش قابل‌ توجهی از تقاضای سفرهای خودرویی را به حمل‌ونقل عمومی منتقل کرد.

با وجود تجربه شکست‌خورده بزرگراه‌های طبقاتی، هنوز برخی مدیران پروژه‌های پرهزینه راه‌سازی را شاهکار مهندسی معرفی می‌کنند، بدون آنکه به پیامدهای قطعی آن توجه کنند. کارشناسان معتقدند ادامه این مسیر تنها هزینه‌های مالی و ترافیکی کشور را افزایش می‌دهد، در حالی‌که توسعه شبکه ریلی می‌تواند به‌ طور پایدار و واقعی بار سفرهای تهران–کرج–قزوین را کاهش دهد.