خصوصی‌سازی بی‌رقابت در خودروسازی

به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از مهر، در دو دهه گذشته، سیاست خصوصی‌سازی در ایران با هدف کاهش تصدی‌گری دولت، افزایش کارایی و ارتقای رقابت در بازار آغاز شد. در این میان، صنعت خودروسازی به‌دلیل حجم بالای سرمایه‌گذاری‌ها، جایگاه راهبردی در اقتصاد و نقش آن در اشتغال، یکی از محورهای مهم این سیاست‌ها بود. اما کارشناسان معتقدند ضعف جدی در تعیین و اجرای معیارهای اهلیت صنعتی برای خریداران باعث شد خصوصی‌سازی در مسیر اهداف اولیه حرکت نکند.

به بیان ساده، بسیاری از شرکت‌ها و کارخانه‌های دولتی کشور به اشخاص یا گروه‌هایی واگذار شدند که نه تجربه عملی در مدیریت تولید داشتند و نه برنامه جدی برای سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه. نتیجه این واگذاری‌ها، تبدیل مالکیت کارخانه‌ها به دارایی‌های مالی برای معامله یا فروش سریع بود؛ رویکردی که عملاً فلسفه خصوصی‌سازی را به حاشیه برد.

خریداران غیر متخصص و پیامدهای آن

بررسی پرونده‌های واگذاری نشان می‌دهد بخش قابل‌توجهی از خریداران صنایع در سال‌های گذشته، فعالان حوزه‌های مالی، تجاری یا ساختمانی ولبنی بوده‌اند. این گروه‌ها با نگاه صرفاً اقتصادی و کوتاه‌مدت وارد بازار شده‌اند و تولید را به چشم یک منبع سود سرمایه‌ای نه یک فعالیت صنعتی پایدار دیده‌اند.

کارشناسان می‌گویند چنین رویکردی سه پیامد اصلی برای صنعت به همراه داشته است:

۱. بدون تعهد به سرمایه‌گذاری در خطوط تولید و ارتقای فناوری، کیفیت محصولات نه‌تنها رشد نکرده بلکه در مواردی کاهش یافته است.

۲. بسیاری از خریداران صنایع کوچک یا متوسط پس از واگذاری، حتی قادر به حفظ استانداردهای قبلی نبوده‌اند. تحقیق و توسعه (R&D) که در صنایع پیشرو جهان قلب تپنده رقابت است، در بسیاری از شرکت‌های واگذارشده عملاً تعطیل یا به حداقل رسیده است. این امر توان رقابت‌پذیری محصولات ایرانی را در بازار داخلی و خارجی به‌شدت کاهش داده است.‌

۳. براین اساس نمونه‌هایی وجود دارد که خریداران پس از مدتی بخشی از زمین یا تجهیزات کارخانه را فروخته و درآمد حاصل را به فعالیت‌های غیرتخصصی اختصاص داده‌اند، بدون آنکه جایگزین مناسبی برای ظرفیت از دست‌رفته ایجاد کنند.

انحصار پابرجا: تغییر مالک، نه تغییر بازار

در خصوص واگذاری صنایع خودروسازی باید به این مسئله توجه ویژه داشت که یکی از بزرگ‌ترین مشکلات ساختاری صنعت خودرو در ایران، بازار انحصاری آن است. حتی پس از خصوصی‌سازی، واردات خودرو در بیشتر سال‌ها با محدودیت‌های شدید یا ممنوعیت کامل همراه بوده است. این وضعیت باعث شد که واگذاری مالکیت عملاً هیچ اثر رقابتی ایجاد نکند؛ انحصار باقی ماند، فقط مالک آن تغییر کرد.

در نبود رقابت واقعی، خریداران جدید نیز انگیزه‌ای برای ارتقای کیفیت یا کاهش قیمت نداشتند. بازار داخلی بدون حضور جدی رقبای خارجی، توان و ضرورت نوآوری را از تولیدکننده گرفت. کارشناسان تأکید می‌کنند که خصوصی‌سازی بدون آزادسازی تجارت و شکستن انحصار، همانند جابه‌جایی مهره‌ها روی یک صفحه بسته است؛ ظاهر تغییر می‌کند، اما نتیجه ثابت می‌ماند.

بررسی نمونه‌های موفق خصوصی‌سازی صنایع خودروسازی در جهان نشان می‌دهد دو شرط حیاتی برای نتیجه‌بخش بودن این سیاست وجود دارد:

۱. انتخاب خریداران با اهلیت صنعتی

اهلیت صنعتی به معنای برخورداری از تجربه مدیریتی، توان مالی متناسب با پروژه، تیم فنی متخصص، و برنامه روشن برای توسعه شبکه تولید و تحقیق است. بدون این اهلیت، خریدار هرچند پول‌دار باشد، قادر به ایجاد تحول مثبت نخواهد بود.‌

۲. ایجاد بازار رقابتی واقعی

خصوصی‌سازی در انحصار، شأن یک معامله مالی را دارد، نه اصلاح صنعتی. کشورهایی که همزمان با خصوصی‌سازی، موانع تجارت را کاهش داده و شرایط ورود رقبا را تسهیل کرده‌اند، موفق به رشد کیفیت و تنوع محصولات شده‌اند.

غفلت از نظارت پس از واگذاری

یکی دیگر از نقاط ضعف جدی خصوصی‌سازی خودرو در ایران، ضعف نظارت پس از واگذاری است. مطابق استانداردهای بین‌المللی، دولت یا نهادهای تنظیم‌گر باید عملکرد خریداران را در دوره‌ای چندساله پس از واگذاری ارزیابی کنند و در صورت انحراف از برنامه‌های توسعه، با ابزارهای قانونی و مالی بازدارنده وارد عمل شوند.

اما در بسیاری از پرونده‌ها، پس از انتقال مالکیت، عملاً ارتباط خریدار با نهاد واگذارکننده قطع شده و هیچ گزارش شفاف و دوره‌ای از وضعیت تولید، سرمایه‌گذاری یا کیفیت محصولات ارائه نشده است. این خلأ نظارتی زمینه‌ساز کاهش کارایی و حتی سوءاستفاده برخی خریداران از دارایی‌های کارخانه شده است.

پیامدهای اقتصادی و اجتماعی

خصوصی‌سازی بی اهلیت صنعتی، نه‌تنها پیامدهای فنی برای محصولات دارد، بلکه آثار مستقیم بر اقتصاد و جامعه نیز بر جای می‌گذارد:

تضعیف اشتغال پایدار: افت تولید یا تعطیلی خطوط مونتاژ، هزاران کارگر و مهندس را بیکار کرده است.‌

افزایش هزینه‌ها برای مصرف‌کننده: بدون رقابت و نوآوری، قیمت خودروها بالا رفته و کیفیت افت کرده، در نتیجه رفاه مصرف‌کننده کاهش یافته است.‌

هدررفت سرمایه ملی: کارخانه‌ها و تجهیزات که با سرمایه عمومی ساخته شده بودند، بدون بهره‌برداری بهینه، به تدریج فرسوده یا تعطیل شده‌اند.

برای اصلاح مسیر خصوصی‌سازی در صنعت خودرو، کارشناسانی از جمله امیر حسن کاکایی مجموعه‌ای از اقدامات ضروری را پیشنهاد می‌کنند اقداماتی مانند:

تعریف دقیق معیارهای اهلیت صنعتی: شامل سوابق تولید، توان مالی متناسب، برنامه تحقیق و توسعه، و تجربه مدیریت صنعتی.‌

آزادسازی واردات به‌صورت کنترل‌شده: شکستن انحصار و ایجاد انگیزه برای نوآوری و کاهش قیمت.‌

تقویت نظارت پس از واگذاری: الزام خریداران به ارائه گزارش‌های دوره‌ای، با ضمانت اجرای قانونی.‌

جذب سرمایه‌گذاران خارجی دارای برند و فناوری: استفاده از تجربه و تکنولوژی پیشرفته برای جهش در کیفیت و رقابت‌پذیری.‌

حمایت از بخش خصوصی واقعی: تسهیل دسترسی شرکت‌های کوچک و متوسط خودرویی به منابع مالی و بازار برای مشارکت در واگذاری‌ها.

در پایان باید گفت مدل موفق جهانی نشان می‌دهد که خصوصی‌سازی باید در بستری رقابتی و با مشارکت بازیگران صنعتی واقعی انجام شود. در غیر این صورت، تغییر مالکیت کارخانه‌ها تنها یک جابه‌جایی اسمی خواهد بود که نه کیفیت را ارتقا می‌دهد و نه نوآوری را تسریع می‌کند.