غفلت دولت‌ها از بندر و دریا / آمارها مطابق برنامه‌های تعیین شده نیست

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تعادل ، هم‌اکنون سهم دریا در تولید ناخالص ملی کمتر از 2‌درصد است درحالی که در کشورهای پیشرفته این رقم بین 5 تا 7‌درصد و در چین حدود 10‌درصد است البته قرار است براساس برنامه ششم توسعه، سهم تولید ناخالص ملی از دریا به 5‌ درصد افزایش یابد.

اما سوال این است که چرا با وجود ظرفیت‌ها و پتانسیل مناسب ایران در حوزه بندری و دریایی یعنی سواحل طولانی جنوب خزر و امتیاز بالقوه سواحل شمالی خلیج فارس و دریای عمان، ایران سهم چندانی در حمل و نقل دریایی و ترانزیت جهانی ایفا نمی‌کند؟ و اگر قرار باشد کارنامه دولت یازدهم در بخش حمل و نقل دریایی و بندری ارزیابی شود با توجه به آمارهای منتشر شده آیا حرفی برای گفتن وجود دارد؟

این روزنامه در گفت‌وگوهایی که با فعالان و کارشناسان این حوزه ازجمله آنوش رهام، مشاور کمیسیون گمرک و لجستیک اتاق ایران، علی شریفی، دبیر انجمن مالکان کشتی و یوسف مجیدی، کارشناس حوزه بندری ترتیب داد به بررسی عملکرد دولت یازدهم در حوزه بندری پرداخت. این سه فعال و کارشناس حوزه دریایی و بندری معتقدند که حوزه بندری در دولت یازدهم چندان موفق عمل نکرده اگرچه گام‌های مثبتی برای خصوصی‌سازی، توسعه بنادر انجام شده است اما تاثیر عوامل مختلفی از جمله نبود برنامه و استرات‍ژی مشخص، بی‌توجهی دولت به این بخش دیربازده بودن سرمایه‌گذاری‌های بندری موجب شده است که شاهد کارنامه رضایت بخشی از حوزه بندری طی 4 سال گذشته نباشیم.

 اجرای پنجره واحد تجارت مهم‌ترین گام

آنوش رهام، تحلیلگر ارشد امور گمرکی درباره اقدامات انجام شده در حوزه گمرک بنادر می‌گوید: سازمان گمرک از نیمه دوم سال 92 برنامه مطالعه جامع پنجره واحد(ازشاخص‌های مورد تایید سازمان جهانی گمرک) را اجرایی کرد تا از این طریق کاهش فساد و بروکراسی، مبارزه با قاچاق، شفافیت در تشریفات گمرکی وشناسایی کالای قاچاق را شاهد باشیم اما این اقدامات از سوی گمرک اجرایی شده و سازمان بنادر در این زمینه نقش چندانی نداشته است.

رهام می‌افزاید: در فاز اول، مطالعات و تحقیقات مربوط به این طرح انجام شد و سپس با اجرای پنجره واحد تجارت و سامانه جامع گمرکی، کلیه تشریفات مربوط به گمرک از لحظه ورود کالا به کشتی تا ترخیص کالا و ارسال آن به انبار یعنی در سرتاسر زنجیره را به صورت مکانیزه پیاده‌سازی کرد.

مشاور کمیسیون گمرک و لجستیک اتاق ایران ادامه می‌دهد: با اجرای این سامانه، گمرک از کلیه کالاهایی که از بنادر سراسر دنیا به سمت بنادر ایران حرکت می‌کنند، اطلاع دارد و زمانی که کالا در بنادر ایران ترخیص می‌شود، لیست کالاها و عملیات به صورت الکترونیک ثبت می‌شود و ارتباط بین صاحبان کالا و گمرک از راه دور و از طریق الکترونیک برقرار می‌شود. به گفته رهام، در دو سه سال اخیر، ترخیص از راه دور انجام می‌شود و برای انجام تشریفات گمرکی نیازی به حضور صاحبان کالا نیست.

این تحلیلگر امور گمرکی می‌گوید: درحال حاضر و با توجه به اجرای پنجره واحد تجارت باید سازمان‌هایی که در حوزه تجارت خارجی صادرکننده مجوز یا ارائه‌دهنده خدمات هستند به اجرای طرح پنجره واحد پیوندند و از این طریق، توان نرم‌افزاری خود را افزایش دهند تا از طرح پنجره واحد و تحولات توسعه عقب نمانند زیرا این اقدامات درراستای طرح دولت الکترونیک است.

وی اضافه می‌کند: اجرای طرح پنجره واحد تجارت، کاهش قیمت تمام شده کالا، افت هزینه‌های سربار کالا همچنین کاهش قیمت کالا برای مصرف ‌کننده را به همراه دارد و در همه جای دنیا، تشریفات گمرکی به گونه‌یی انجام می‌شود که کمترین ایستایی را داشته باشد اما متاسفانه در ایران، لجستیک به معنای سکون تعریف شده درحالی که لجستیک به معنای سیال بودن است سازمان‌های مختلف در انجام تجارت وقفه‌های بسیاری ایجاد می‌کنند.

مشاور کمیسیون گمرک و لجستیک اتاق ایران با اشاره به اقدامات درخشان دولت یازدهم در تجارت خارجی می‌افزاید: این دولت در زمینه ایجاد تحولات در بخش تجارت خارجی نسبت به سایر دولت پیش رو بوده و اقدامات مناسبی انجام داده است.

وی اضافه می‌کند: دولت یازدهم در اعمال تغییرات صحیح در مبادی ورودی و خروجی، مرزهای زمینی و دریایی، مبارزه با قاچاق کالا چندین مرحله جلوتر از سایر دولت‌ها است، دولت‌های گذشته این اقدامات را در دستور کار قرار داده بودند اما هیچگاه به مرحله اجرا نرسید اما گمرک دولت یازدهم موفقیت قابل ملاحظه‌یی در اجرای سامانه جامع گمرک و پنجره واحد داشت.

این تحلیلگر گمرکی می‌افزاید: سیاست حاکم در بخش بنادر، ارباب و رعیتی است و بخش خصوصی باید براساس محدودیت‌های اعمال شده از سوی سازمان بنادر فعالیت کند.

به گفته رهام بنادر ایران، ملی هستند درحالی که این بنادر باید تبدیل به بنادر نسل جدید، بنادر منطقه‌یی و سپس بین‌المللی شوند و نیاز است که بهره‌گیری از فناوری در بنادر مناطق ویژه و مناطق آزاد بهبود یابد و زمان اجرای عملیات کاهش یابد، هزینه‌های سربار بر کالا کاهش و گردش کالا در بنادر افزایش یابد. وی بیان می‌کند: یکی از شاخص‌هایی که در ورود و خروج کالا مورد بررسی قرار می‌گیرد، تراز تجاری است که در سال گذشته و پس از 37سال، شاهد بودیم که تراز تجاری کشور مثبت شد که به معنای این است که صادرات از واردات پیشی گرفته است.

مشاور کمیسیون گمرک و لجستیک اتاق ایران تصریح می‌کند: البته در کشورهایی مثل ایران که نرخ ارز تاثیر بسیاری بر تجارت دارد، مثبت شدن تراز تجاری اتفاق خوبی است اما باید این موضوع مورد توجه قرار بگیرد که در این میان، ارزش صادرات افزایش یابد به این معنا که در هر تن، قیمت کالای صادراتی ارزش افزوده بیشتری پیدا کند.

 زمان انتظار کشتی‌ها کاهش یابد

رهام با اشاره به یکی از مشکلات موجود در صادرات کالا از طریق بنادر می‌گوید: به طور میانگین ارزش هر تن کالای وارداتی یک هزار دلار است، اما ارزش هر تن کالای صادراتی 300دلار است و این به معنای آن است عمده کالاهایی که از ایران صادر می‌شود، مواد اولیه یا کالاهای خام هستند.

وی ادامه می‌دهد: دولت باید سیاست توسعه تولیدات صنعتی همچنین سیاست جامع ارتقای ارزش افزوده کالاهای ایرانی را در دستور کار قراردهد تا تولیدکننده‌ها به سمت محصول نهایی حرکت کنند و کالای صادراتی آنها از ظرافت تولید، تکنولوژی بالاتر و فرآیند تولید پیچیده‌تری برخوردار باشد.

این تحلیلگر امور گمرکی می‌افزاید: باید حجم صادرات کالاهایی با پایه پتروشیمی و نفتی صادر کنیم به سمت صادرات کالاهای غیرنفتی با ارزش افزوده بالا حرکت کنیم تا ارزش صادرات را افزایش دهیم.

رهام اظهار می‌کند: ارتقای ارزش‌افزوده باید از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت انجام شود و باید به این موضوع توجه شود که صنعت از تجارت جدا نیست و تجارت زمانی می‌تواند رشد کند که صنایع بهره‌وری بالایی داشته باشند و تولید ارزش افزوده داشته باشند زمانی که نظام تولید ارزش افزوده در کشور ایجاد نشود نمی‌توان امیدوار بود که صادرات پویایی داشته باشیم و در بازارهای جهانی، بازرگانان ایرانی حرفی برای گفتن داشته باشند.

وی معتقد است: درصورتی که ارزش‌افزوده کالاهای صادراتی ایرانی پایین باشد، نمی‌توانیم در بازارهای جهانی خوش بدرخشیم و در این میان تنها چین(به عنوان بزرگ‌ترین وارد‌کننده مواد اولیه) و برخی کشورهای همسایه خریدار کالاهای ایرانی خواهند بود.

مشاور کمیسیون گمرک و لجستیک اتاق ایران با اشاره به عملیات متعدد انجام شده در بنادر می‌گوید: ورود کشتی‌ها برنامه‌ریزی تخلیه و بارگیری و... سازمان بنادر در این دوره رشد داشته است و قانونی را در راستای جلوگیری اتلاف تخلیه و بارگیری تصویب کرد که بسیار کمک‌کننده بود و سازمان بنادر هم تلاش می‌کند تا با حمایت از شرکت‌های اپراتوری بندری، زمان تخلیه و بارگیری کالا و مدت ماندگاری کشتی‌ها در لنگرگاه‌ها کاهش یابد.

رهام بیان می‌کند: در هر کشوری که کشتی زمان کمتری را در لنگرگاه سپری کنند، هزینه کمتری هم بر کالاها تحمیل می‌شود و هر کشوری که بتواند عملیات تخلیه و بارگیری و زمان انتظار کشتی در بندر را کاهش دهد در تجارت موفق‌تر است.

وی اضافه می‌کند: سازمان بنادر باید تلاش کند تا زمان انتظار کشتی‌ها در بندر را کاهش دهد تا از این طریق هزینه تحمیل شده بر کالاها هم افت کند و تجارت کالا از طریق بنادر ایران به صرفه شود.

 عملکرد هیچ دولتی موفق نبوده است

علی شریفی، دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی درباره کارنامه دولت یازدهم در حوزه بندری می‌گوید: عملکرد هیچ کدام از دولت‌ها در سال‌های اخیر در بحث بندری و دریایی مثبت نبوده و این دولت‌ها اقدامات مناسبی در این حوزه نداشته‌اند زیرا اولویت هیچ دولتی در حوزه حمل نقل، دریا و بندر نبوده است.

شریفی می‌افزاید: دولت یازدهم فعالیت خود را در زمان تشدید تحریم‌ها آغاز کرد با مشکلات بیشتری نسبت به دولت‌های گذشته مواجه بود. وی ادامه می‌دهد: بی‌توجهی دولت‌ها به حوزه بندری موجب شده که اقتصاد دریایی جایگاهی در سیستم اقتصادی کشور نداشته باشد، عایدات مالی کسب شده از طریق دریا به سختی انجام شده، سرمایه‌گذاری چندانی در این حوزه انجام نشده و درصورت انجام سرمایه‌گذاری حجم آن کم بوده و به سخت نتیجه داده است.

به گفته دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی با وجود قانون‌هایی که باید در این حوزه اجرایی شود و وعده‌هایی که باید عملیاتی شود اما در واقع اقدام مثبت و تاثیرگذاری در این حوزه انجام نمی‌شود.

شریفی اضافه می‌کند: حتی قانونی که در سال 87 برای حمایت و توسعه صنایع دریایی در دولت گذشته به تصویب مجلس رسید در دولت گذشته همچنین دولت یازدهم مورد توجه واقع نشد و مسکوت ماند.

وی اظهار می‌کند: دلیل بی‌توجهی دولت‌ها به قوانین حوزه بندری و دریایی به این علت است که این حوزه در اولویت قرار ندارد و سرمایه‌گذاری در دریا دیربازده است و دولت‌ها به دنبال، سرمایه‌گذاری و فعالیت‌های زودبازده هستند تا اینکه اقدام به سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت کنند.

این کارشناس حوزه دریایی با انتقاد از عملکرد سازمان بنادر و دریانوردی می‌گوید: نگاهی به تعداد شناورهایی که حامل پرچم ایران هستند، کارکرد شرکت‌های کشتی‌سازی در زمینه تعمیر و تولید، حجم کشتی‌های ورودی و خروجی خارجی و ایرانی  و مقایسه با آمار همین شاخص در کشورهای همسایه نشان می‌دهد که اقتصاد و صنایع دریایی ایران در وضعیت خوبی نیستند زیرا شاخص‌های مطرح شده، نشان‌دهنده پویایی در حوزه بندری و دریایی است.

شریفی تصریح می‌کند: وضعیت کنونی ایران درصنایع دریایی و بندری اگرچه چندان نامطلوب نیست اما این صنایع توان رقابت با کشورهای همسایه را ندارند.

وی با اشاره به آمار منتشرشده از سوی سازمان بنادر و دریانوردی درباره حجم صادرات و ادارات کالا و اعلام افزایش رشد در اغلب موارد نسبت به دوره گذشته می‌گوید: برای ارزیابی عملکرد سازمان بنادر در دولت یازدهم باید فاکتورهای مقایسه‌یی در نظر گرفته شود.

شریفی ادامه می‌دهد: هم‌اکنون در دوران پسابرجام به سرمی بریم و باید انتظار بهبود شرایط و رونق صنایع را داشته باشیم اما‌ درصد رشد مهم است اینکه صادرات غیرنفتی افزایش یافته و تردد کالا نسبت به دوره گذشته بهبود یافته، شکی نیست اما باید این سوال مطرح شود که آیا وضعیت فعلی قابل قبول است، آیا از تمام ظرفیت‌های بنادر استفاده شده است؟

دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی اظهار می‌کند: نباید فراموش شود که توافق هسته‌یی انجام شده و قرار نیست که شرایط مانند پیش از اجرای برجام باشد و برای مقایسه علمی و درست باید شرایط منطقه، ایران نسبت به دوره قبل از تحریم‌ها و با فاکتورهای مناسب انجام دهیم.

به گفته شریفی، وضعیت بنادر و صنایع دریایی ایران قابل مقایسه با شرایط بنادر و صنایع دریایی کشورهای همسایه از جمله عمان و امارات نیست البته منصفانه نیست که پس از گذشت مدت کوتاهی از لغو تحریم‌ها، وضعیت بنادر خود را با سایر کشورها مقایسه کنیم اما آمارها و ارقام ارائه شده هم چشمگیر نیستند.

وی اضافه می‌کند: آمار و ارقام مربوط به جابه‌جایی کالا، مسافر و حجم واردات و صادرات قابل ملاحظه نیست و می‌توانست بیش از اینها باشد ضمن اینکه ‌درصد رشد در آمار و ارزیابی عملکرد فاکتور بسیار مهمی است و رشد آمار به تنهایی کمکی به ارزیابی عملکرد نمی‌کند.

دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی معتقد است که میزان رشد باید با توجه به برنامه استراتژی(کوتاه‌مدت، میان مدت و بلندمدت) سنجیده شود و این سوال پرسیده شود که آیا سازمان بنادر تا چه حدی توانسته دراجرای برنامه‌ها موفق عمل کند؟

شریفی می‌افزاید: مشکلات سیاسی و تشدید تحریم‌ها در سال‌های اخیر تاثیر بسیاری در کاهش راندمان بنادر داشته است و با توجه به اینکه بررسی عملکرد یک سازمان باید تنها از لحاظ فنی تحلیل شود و در ابتدای این دوره شاهد اعمال تحریم‌های فلج‌کننده در حوزه بنادر و دریا بودیم پس نمی‌توانیم به درستی درباره عملکرد سازمان بنادر قضاوت کنیم.

 این کارشناس حوزه بندر و دریا، تصریح می‌کند: در این دوره صادرات کالاهای غیرنفتی و تردد کشتی‌ها افزایش یافته اما با وجود این نمی‌توان گفت که عملکرد سازمان بنادر خوب بوده البته نباید تمام اقدامات و برنامه‌های اجرایی شده سازمان بنادر را برای توسعه و بهبود صنایع دریایی و بندری را هم زیر سوال برد زیرا در این دوره شاهد اعمال بدترین فشارها از سوی کشورهای خارجی بودیم.

 تلاش‌های مثبت برای خصوصی‌ سازی

دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی درباره گام‌های مثبت سازمان بنادر طی این دوره چهارساله، می‌گوید: در دولت یازدهم، تلاش‌هایی مبنی برخصوصی‌سازی انجام شده یا در حال انجام است در واقع سازمان بنادر می‌خواهد برخی از وظایف محول شده به این سازمان را به به بخش خصوصی واگذار کند.

به گفته شریفی، این سیاست به درستی و کامل انجام نشده اما به عنوان یک برنامه اجرایی ستودنی است. ‌به عبارت دیگر سازمان بنادر در سطح ارائه برنامه موفق عمل کرده اما در اجرا نمره قابل قبولی دریافت نمی‌کند.

وی ادامه می‌دهد: بخشی از عملیات بندری باید به بخش خصوصی واگذار شود و در برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری موفق بوده است اما در عمل، تمام شرکت‌های حاضر در مناقصه خصوصی نیستند موجب شده این سیاست در عمل موفق نباشد و به تبع آن ارائه خدمات بندری (عملیاتی که یک بندر برای ورود و خروج کشتی انجام می‌دهد) چندان قابل توجه نباشد.

 دبیر اتحادیه سازندگان کشتی با استقبال از خصوصی‌سازی در بخش‌هایی از حوزه دریا و بنادر اظهار می‌کند: خصوصی‌سازی موجب می‌شود که انعطاف بنادر افزایش یابد و برای تردد کشتی‌ها جذابیت ایجاد می‌کند.

شریفی می‌گوید: درصورتی که خصوصی‌سازی انجام نشود و تمام خدمات و عملیات بنادر توسط دولت انجام شود به دلیل وجود بخشنامه‌ها و آیین‌نامه‌های سخت مواجه هستیم در حالی که در بخش خصوصی بنادر آزادی عمل بیشتری دارند.

به گفته این کارشناس حوزه بنادر در صورتی که سیاست‌گذاری، آماده‌سازی زیرساخت‌ها و نظارت دقیق برعهده دولت باشد اما پس از انجام این فاکتورها، اجرا به بخش خصوصی واگذار شود شاهد رشد چشمگیر آمارها و پیشرفت‌های حوزه بندری خواهیم بود. وی بیان می‌کند: بخش خصوصی می‌تواند در بازار آزاد رقابت کند و درباره ورود و خروج کشتی‌ها، دریافت ‌عوارض و دیگر خدمات بندری انعطاف داشته باشد. درحالی که بخش دولتی با وجود آیین‌نامه‌های سخت و بروکراسی دست و پاگیر قادر به انعطاف در این بخش‌ها نیست.

شریفی با تاکید بر تجربه موفق سایر کشورها در زمینه خصوصی‌سازی برخی فعالیت‌های بنادر می‌گوید: پررنگ شدن بخش خصوصی در بنادر موجب می‌شود که رقابت میان بنادر ایران و کشورهای همسایه ایجاد شود اما در ایران اجرایی نشده است.

 نبود استرات‍ژی در حوزه بندری

یوسف مجیدی، ‌کارشناس حوزه بندری نبود استرات‍ژی مشخص در این حوزه را مهم‌ترین انتقاد وارده به این حوزه در دولت یازدهم می‌داند و می‌گوید: اقدامات و پروژه‌های انجام شده در دولت یازدهم، میراث دولت دهم است و در این دوره، پروژه یا طرح مهمی تصویب و اجرایی نشده است.

مجیدی می‌گوید: یکی دیگر از انتقادات وارده به حوزه بندری، نبود تخصص لازم در میان مدیران سطوح بالا همچنین میانی است ضمن اینکه تعداد بسیاری از همین مدیران هم در دوره‌های متوالی، عزل شدند.

وی ادامه می‌دهد: تغییرات و جایگزین کردن متوالی مدیران(3مدیر درحوزه مالی و اداری، ‌3مدیر در حوزه بندری، 3مدیر در حوزه دریایی) طی 3سال موجب می‌شود که در انجام امور، ‌تصمیمات اختلالات بسیاری ایجاد شود.

این کارشناس حوزه دریایی اظهار می‌کند: تنها در سال پایانی دولت یازدهم شاهد وضعیت با ثباتی در عزل و نصب‌ها بودیم. مجیدی بیان می‌کند: تفکر اقتصاد مقاومتی و همچنین تفکر سیستماتیک در سازمان بنادر جایگاهی ندارد و مسائل سیاسی در این سازمان حرف اول می‌زند.

وی معتقد است: عقب‌ماندگی شدیدی در سازمان بنادر و دریانوردی در حوزه جابه‌جایی کالا و مسافر همچنین فناوری در دولت یازدهم مشهود است. این کارشناس حوزه بندری با انتقاد از نبود سیاست و استرات‍ژی مشخص در سازمان بنادر و دریانوری ادامه می‌دهد: به علت عملکرد ضعیف سازمان بنادر در مناطق آزاد و ویژه که ارائه خدمات بندری در این مناطق به صورت ویژه بر عهده سازمان است، گمرک وارد عمل می‌شود و برای سازمان دستورالعمل ارائه می‌دهد.

به گفته مجیدی، در دوره‌های گذشته، سازمان بنادر از لحاظ فناوری همواره پیشگام بوده و از گمرک جلوتر بوده است، اما در این دوره شاهد عقبگرد سازمان هستیم و طرح پنجره واحد تجارت که پیش‌تر از سوی سازمان بنادر تعریف شده بود هم‌اکنون از سوی گمرک تعریف و اجرایی می‌شود که این موضوع به علت تعلل و عملکرد ضعیف سازمان بنادر در این دوره بوده است.

وی می‌گوید: سازمان بنادر برنامه‌یی را برای بندری در شمال کشور می‌نویسد و همان برنامه را برای بندری در جنوب کشور اجرایی می‌کند که این موضوع نشان از وجود بی‌برنامگی در این سازمان همچنین حوزه بندری دارد.