مترو اهواز در کما
مردم از ١٠سال قبل منتظر برچیده شدن آن حصارهای آبی‌اند تا کلانشهر اهواز هم مترودار شود، اما هنوز که هنوز است اختلاف‌های مالی میان پیمانکار و کارفرما پابرجاست و کار روی زمین مانده است.
قرار بود خط یک مترو اهواز ٤ ساله شرق و غرب اهواز را به هم وصل کند اما از آن زمان بیش از ٦سال گذشته و حالا کار به دستگاه‌های بالادستی رسیده است. چند روز قبل هم هوشنگ خندان‌دل، معاون عمرانی وزیر کشور در بازدیدی که از این پروژه داشت به کارفرما و پیمانکار پروژه قطار شهری اهواز فرصت یک ماهه داد تا اگر اختلافات را کنار نگذاشتند تصمیمات جدیدی در این‌باره گرفته شود؛ اختلافاتی که همزمان با تحریم‌ها و افزایش قیمت دلار به اوج رسید. شرکت کیسون که طرف قرارداد شهرداری اهواز بود برای دور زدن تحریم‌ها، یک شریک چینی گرفت تا واگن‌های قطار و پله‌برقی‌ها تامین شود، اما حتی ورود «نورنکو» شریک چینی هم مشکل را حل نکرد و تامین اعتبار پروژه، اختلاف را عمیق‌تر کرد. براساس آخرین گزارش‌ها در سه‌سال گذشته پروژه ساخت مترو اهواز تنها سه‌درصد رشد داشته است؛ حرفی که نه‌تنها معاون عمرانی وزیر کشور که مدیرعامل قطار شهری اهواز هم آن را تایید می‌کند: «اختلاف‌ها به ماهیت «فاینانس» قرارداد برمی‌گردد که به دلیل تحریم و مسائل مالی کشور از آن استفاده شد.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از شهروند ، متاسفانه فاینانس‌ها محقق نشد و بار مالی پروژه گردن دولت افتاد. از سوی دیگر پیمانکار ادعا کرده که در روند انجام کار تغییراتی انجام شده است که البته تمام اینها به هیأت داوری ارجاع شد و منتظر پاسخ و گزارش نهایی آنها هستیم.» شهرام شاهین‌زاده درباره بازدید معاون وزیر کشور از پروژه در حضور مسئولان شهری و پیمانکار هم می‌گوید: «پیشرفت سه درصدی پروژه در سه‌سال گذشته برای ایشان هم مایه تاسف و نگرانی بود چون این درصد بسیار پایینی است آن هم با وجود اینکه پروژه تامین اعتبار خوبی هم داشته است، بنابراین موضوع نشان می‌دهد که اختلافات تنها مالی نیست اگر چه ادعاهای مالی اولیه پیمانکار بسیار بیشتر از رقم قراداد است.» به گفته او کار در مگاپروژه‌های این‌چنینی که با چندصدمیلیارد اعتبار انجام می‌شود، کار پیش پا افتاده‌ای نیست و تصمیمات آن باید در کلان کشور گرفته شود: «در نهایت تصمیمات درباره این پروژه را شورای عالی فنی کشور تایید می‌کند ضمن اینکه پیمانکار هم حقوقی برای خود متصور است که بیشتر درباره مابه‌التفاوت‌ها است که البته تیم‌های کارشناسی نظر دیگری در این‌باره دارد.»
رقم اولیه قرارداد این پروژه با شرکت کیسون در مدت ٤ ساله حدود ٧٠٠ میلیون دلار بوده است آن هم در شرایطی که این مقام شهری می‌گوید که از سال ٩٣ تا ٩٥ حدود ١٦٠میلیارد تومان به پیمانکار پرداخت شده است که پروژه در ازای آن فقط سالی یک‌درصد رشد داشته است: «پیشرفت فیزیکی کل پروژه حدود ٢٨درصد است اما اگر اقدامات عمرانی را جدا کنیم بعد از ١٠سال ساخت خط یک که از پرمسافرترین بخش‌های شهر است حدود ٥٦درصد پیشرفت فیزیکی داشته است.»
اگرچه گفته می‌شود هوشنگ خندان‌دل، معاون وزیر کشور به پیمانکار و کارفرما اخطار داده است اما شاهین‌زاده که در جلسه حضور داشته است حرف دیگری در این‌باره دارد: «ایشان اخطار ندادند اما گفتند که با این روال مشکل پروژه حل نمی‌شود که نه پیمانکار حاضر به افزایش سرعت کار است و نه مردم می‌توانند صبر کنند تا اختلافات حل شود. این حق مردم است که هر چه زودتر تکلیف روشن شود؛ موضوعی که نگران‌کننده است. ایشان به‌عنوان یک حَکَم و داور گفتند که اگر در یک ماه آینده به نتیجه نرسید موضوع را به شورای عالی فنی کشور ارجاع می‌دهیم تا در این‌باره تصمیم بگیرند.» او شورای عالی فنی کشور را بالاترین مرجع و حَکَم در حوزه قراردادها می‌داند: «ممکن است در درون پیکره دولت رأی صادر شود اما خوشایند طرفین نباشد. آن زمان برای طرفین حق ارجاع به محاکم قضائی محفوظ است. ما نگران از دست دادن وقت هستیم تا همین الان هم بیشتر از ١٠سال زمان از دست داده‌ایم. اگر همین روال طی شود سه‌سال دیگر پروژه کلا ٦درصد رشد خواهد داشت. این روال روالی نیست که بتوان به آن امیدوار بود و باید برای آن فکری اساسی کرد چون درحال حاضر پروژه تعطیل نیست اما طوری هم نیست که زمان‌های از دست رفته را بتوان جبران کرد.»
مدیریت منابع مالی پروژه درست نبود
البته هوشنگ شیرمردی، رئیس شورای شهر اهواز هم از این وضعیت گلایه‌های زیادی دارد. او نگران است که نکند با قضائی شدن پرونده کار از این که هست بیشتر مسکوت بماند: «این پروژه بعد از ١٠سال هنوز اندر خم یک کوچه است.» شیرمردی دلیل عقب‌ماندگی این پروژه را نبود مدیریت صحیح مالی پروژه می‌داند که نظارت درستی هم بر آن اعمال نشده است: «متاسفانه منابع مالی این پروژه به درستی مدیریت نشد. اعتبار برای آن دریافت شد اما جای دیگر هزینه کردند. هر چقدر هم هزینه کرده باشند خسارت دیرکرد آن خیلی بیشتر از آن پولی است که برای آن صرف شده است.» او معتقد است که حالا خطر زیادی برای قضائی شدن این پرونده وجود دارد: «پیمانکار، شرکت کیسون است که بودجه می‌خواهد اما شرکت مترو آن مقدار بودجه را ندارد ضمن اینکه شرکت کیسون معتقد است که اضافه‌کاری کرده‌اند اما شرکت مترو قبول ندارد. اصل اختلافات اینهاست و حالا نگران هستیم که کار به مراجع قضائی کشیده شود چون طرفین ادعاهای یکدیگر را قبول ندارند. طبیعتا وقتی کار به اینجا کشیده شود تاخیر کار از این که هست بیشتر و به مسائل دامن زده می‌شود.
در ماه‌های گذشته تلاش‌های زیادی شد تا پیمانکار طرح را تغییر دهند اما بهمن‌ماه سال گذشته طی حکمی از طرف استاندار خوزستان مدیرعامل سازمان قطار شهری اهواز تغییر یافت و شهرام شاهین‌زاده جانشین عباس هلاکویی شد.
طول تقریبی خط یک قطار شهری اهواز ٢٤ کیلومتر است که در نهایت شمال‌شرق این شهر را به جنوب غرب شهر متصل خواهد کرد و مرکز شهر و رودخانه کارون هم در مسیر آن است؛ مسیری که با ٢٤ ایستگاه از نیروگاه زرگان شروع شده و تا میدان بقایی و کارخانه نورد هم می رود. زمان سفر از ابتدای خط تا انتهای آن با سرعت متوسط ٧٠ کیلومتر بر ساعت حدود ٤٠ دقیقه برآورد شده است.
