دربست از خیابان سنت به بزرگراه مدرنیته
پیدا کردن وسیله حمل و نقل مناسب برای جابه‌جایی‌های درون شهری، ازجمله دشواری‌های بزرگ زندگی شهرنشینی امروز به‌شمار می‌رود. سال‌ها تنها گزینه‌های پیش‌رو برای در اختیار داشتن یک اتومبیل و راننده اختصاصی برای جابه‌جایی از یک نقطه شهر به نقطه دیگر، تماس با تاکسی تلفنی و پیدا کردن تاکسی دربست بوده است، اما اگر با این دو سر و کار پیدا کرده باشید، حتما با چالش‌های هر یک نیز آشنا شده‌اید.
بارها برای هر یک از ما پیش آمده که در تماس با تاکسی تلفنی، با پاسخ منفی اپراتور مواجه می‌شویم. این پاسخ منفی می‌تواند ناشی از کمبود اتومبیل یا خودداری آژانس از ارسال تاکسی برای مسیر‌های پر ترافیک در ساعات شلوغی باشد. بدتر از آن، قول مساعد اپراتور برای ارسال تاکسی و دقیقه‌هایی است که یکی پس از دیگری در انتظار تاکسی مورد نظر باید سپری شوند و خبری از آن نشود. تاکسی دربستی هم چالش‌های خودش را دارد که بالا بودن نرخ کرایه و عدم توافق در این خصوص مهم‌ترین معضل آن محسوب می‌شود. از سوی دیگر شاهد هستیم که در روزهای بارانی و برفی تعداد تاکسی‌ها کاسته می‌شود و تاکسی‌های موجود در سطح شهر نیز ترجیح می‌دهند با کرایه چند برابر نرخ واقعی مسافران را جابه‌جا کنند.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تعادل ، این در حالی است که اکثر تاکسی‌هایی که در سطح شهر به سوار کردن مسافر به صورت دربستی اقدام می‌کنند شخصی هستند و همین موضوع بارها و بارها باعث بروز مشکلاتی برای مسافران شده است؛ بسیاری از قربانیان سرقت و آزار، به همین طریق به دام افتاده‌اند. گذشته از مخاطرات امنیتی، هزینه تاکسی‌های دربستی سطح شهر معمولا با سوءاستفاده رانندگان آنها از کمبود تاکسی در ساعات شلوغی سر به فلک می‌کشد.
در این شرایط که بخش تاکسیرانی و حمل و نقل شهر به شکل کاملا سنتی اداره می‌شود، شهروندان شاهد ظهور نسل جدید از تاکسی‌ها هستند که به تاکسی‌های موبایل معروف شده‌اند. پلتفرم‌های آنلاین تاکسی‌یاب دنیای کسب و کار نقل و انتقال مسافر با خودرو را دستخوش انقلاب کرده‌اند. شیوه کار به بیان ساده این است که برای درخواست تاکسی، هرکجا و در هر زمان می‌توان از یک اپلیکیشن موبایل کمک گرفت که رابط شما و راننده است. ظهور این تاکسی‌ها با برخوردهای مثبت و منفی مسوولان این حوزه مواجه شد.
انتقاد اتحادیه تاکسیرانی
مسعود طبیبی، مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور ازجمله کسانی است که دید مثبتی به تاکسی‌های اینترنتی دارد. وی ضمن تایید فعالیت تاکسی – موبایل‌ها گفت: صاحبان این اپلیکیشن‌ها توانسته‌اند شبکه اطلاعاتی خوبی فراهم کنند به گونه‌یی که اکنون بسیاری از شهروندان ترجیح می‌دهند از تاکسی‌های اینترنتی برای تردد استفاده کنند. شخصا کارکرد این نرم‌افزارها را قبول دارم و مورد تایید است اما انتقاد ما این است که شبکه‌های موبایلی باید در قالب مقررات و یک شرکت حمل و نقلی فعالیت خود را ادامه دهند. وی اضافه کرد: چنانچه این اتفاق بیفتد، دیگر در روزهای بارانی نگرانی بابت کمبود تاکسی نخواهیم داشت. با این کار مردم به استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی تشویق می‌شوند. ما به دنبال این هستیم تا تاکسیرانی را از حالت سنتی خارج کرده و با استفاده از تکنولوژی‌های نوین خدمات مختلفی به مردم ارائه دهیم.
وی از برگزاری جلساتی با مسوولان تاکسی‌های اینترنتی خبر داد و گفت: با برگزاری این جلسات به دنبال این هستیم تا بدانیم چگونه می‌توان این فعالیت خوب را در قالب مقررات موجود مدیریت و سازماندهی کرد، به گونه‌یی که دغدغه ایمنی و امنیت وجود نداشته باشد. دیگر اینکه اگر خدای نکرده مشکلی برای شهروندان به وجود آمد به شهرداری خرده نگیرند. بنابراین قواعد باید به گونه‌یی نوشته شود که بتوان بهترین خدمات را در اختیار شهروندان قرار داد.
تسهیل شرایط برای ورود بخش خصوصی
طبیبی تاکید کرد: به عنوان یک نهاد شبه دولتی باید قواعد را به گونه‌یی تدوین کنیم تا شرایط برای فعالیت بخش خصوصی تسهیل شود. برگزاری مناقصه در این حوزه کار درستی نیست بلکه باید شرایط رقابت را فراهم و همزمان امکانات را به شکل موازی بین شرکت‌ها تقسیم کنیم.
وی با بیان اینکه تاکسی‌های اینترنتی تمایلی به فعالیت در شهرهای زیر 200 هزار نفر ندارند، گفت: بنابراین وظیفه ماست که شرایط بخش خصوصی را بشنویم و در صورت امکان شرایط را برای فعالیت آنها در شهرهای مورد نظر مهیا کنیم.
مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور در بخش دیگری از صحبت‌های خود در پاسخ به سوالی درخصوص تعداد تاکسی‌های فعال شهر تهران گفت: ارائه آمار دقیق از تعداد تاکسی‌ها نیازمند این است تا سامانه متمرکز داشته و توسط آن وضعیت صدور مجوزها را پایش کنیم. برای این منظور سامانه‌یی به نام انار راه‌اندازی کرده و در نظر داریم یک بانک اطلاعات ملی درخصوص مجوزها و پروانه‌های بهره‌برداری تاکسیرانی و نیز میزان فعالیت آنها تهیه کنیم.
10 هزار تاکسی در تهران غیرفعال اند
وی با بیان اینکه تا راه‌اندازی کامل این سامانه مرجع کاملی برای اطلاع از تعداد تاکسی‌های تهران و کشور وجود ندارد، تصریح کرد: آماری که الان در این زمینه وجود دارد را از واحدهای زیر مجموعه خود دریافت می‌کنیم که مبتنی بر وجود 70 تا 80 هزار تاکسی در تهران است. به عقیده من 80 هزار دستگاه تاکسی عدد رسمی است که از این تعداد 10 هزار دستگاه غیر فعالند.
وی با بیان اینکه در آیین نامه تاکسیرانی تعریف دقیقی درباره تاکسی فعال وجود ندارد، اظهار کرد: باید این تعریف در آیین نامه تدوین شود که با چند ساعت کار با تاکسی می‌توان آن تاکسی را فعال دانست. طبق ایین نامه فعلی، تاکسی فعال دارای پروانه بهره‌برداری تمدیدشده است، اما اینکه این تاکسی در روز چند ساعت در خدمت شهروندان است، تعیین نشده و باید برای حل این مشکل هر چه زودتر تصمیم‌گیری شود.
پایش رفتار رانندگان
وی با اشاره به اینکه گاهی مشاهده می‌شود تجار یا روسای ادارات برای تردد به محدوده طرح ترافیک تاکسی خریداری می‌کنند، اظهار کرد: این تاکسی‌ها باید شناسایی شوند. همچنین برای داشتن آمار در خصوص میزان فعالیت تاکسی‌ها تحقیقات مشترکی با دانشگاه علوم پزشکی تهران انجام داده‌ایم. این طرح بیشتر به رفتار‌شناسی رانندگان می‌پردازد و در تاکسی‌های رباط کریم و قرچک بطور آزمایشی در حال انجام است. بر اساس اطلاعات اولیه به دست آمده از این تحقیق تقریبا متوسط حرکت روزانه یک تاکسی حدود 290 کیلومتر است. همچنین 15درصد تاکسی‌ها میانگین کیلومترهای بالای 400 کیلومتر را داشته‌اند که یک عدد خوب است. از این 400 کیلومتر به میزان سوخت آنها پی برده و متوجه شدیم که میزان مصرف سوخت به نسبت کیلومترهای طی شده عدد بالایی است. این نشان‌دهنده این است که خودروسازان ما باید دقت بیشتری در ساخت تولیدات خود داشته باشند. میزان سوخت بالا سود راننده را کاهش داده و در وی ایجاد نارضایتی می‌کند.
به گفته وی، باید تاکسیرانی را به سمت تخصصی کردن ببریم. متاسفانه سهم متخصصان در این حوزه بسیار اندک است و تاوان این امر را شهروندان می‌پردازند.
مزایا و معایب طرح نوسازی
طبیبی با اشاره به طرح نوسازی ناوگان تاکسیرانی گفت: نوسازی ناوگان تاکسیرانی از بهمن ماه سال گذشته آغاز شد. سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی، سازمان صنعت معدن و تجارت، وزارت کشور به همراه بانک‌ها جلساتی را در این خصوص برگزار کردند. در نهایت اجرای طرح در نیمه بهمن ماه به شکل رسمی آغاز شد اما آیین نامه‌ها و دستورالعمل‌های اجرایی تا اردیبهشت ماه طول کشید و نخستین تاکسی‌ها در نیمه اول خرداد تحویل داده شد.
وی بایادآوری مشکلی که در اواسط انجام کار به وجود آمد، تصریح کرد: بعد از اینکه پرونده متقاضی در بانک تکمیل می‌شد پول پرداخت شده توسط بانک به خودروساز منتقل و بعد از 40 روز سررسید اقساط شروع می‌شد. یعنی پول 40 روز پیش خودروساز می‌ماند در حالی که راننده قسط بعدی خود را هم داشت، بنابراین با هماهنگی شرکت خودروساز این مشکل را حل کردیم و از اوائل تیر به وضعیت کلید به کلید رسیدیم تا راننده همزمان با تحویل خودرو قبلی خودرو جدید را دریافت کند. طی هماهنگی با پلیس راهور قرار بر این شد که پلاک تاکسی جدید با تاکسی فرسوده متفاوت باشد هرچند این امر مشکلاتی برای ما به خصوص در بحث بیمه‌های تامین اجتماعی به دنبال داشت و باید بانک اطلاعاتی خود را تغییر می‌دادیم اما این اتفاق افتاد و خوشبختانه اکنون متقاضیان تاکسی جدید حتی یک روز هم بیکار نمی‌مانند.
تحویل 37 هزار و 400 تاکسی جدید
وی با بیان اینکه تاکنون 37 هزار و 400 تاکسی تحویل رانندگان شده است؛ تصریح کرد: برآورد ما این است که این تعداد به 45 هزار تاکسی خواهد رسید؛ زیرا تا آخر بهمن متقاضیان فرصت ثبت نام دارند و تا اسفند نیز تحویل خودروها انجام می‌شود. بعدها در روند طرح به این نتیجه رسیدیم که بانک‌ها همان 23 درصد وام را ارائه می‌کنند؛ درنتیجه ایران خودرو قبول کرد که 7 درصد وام را تقبل کند. وی گفت: دلیل اینکه بسیاری سوال می‌کنند چرا انحصارا با ایران خودرو کار می‌کنید به این موضوع بر می‌گردد. شرکت‌های دیگر این موضوع را قبول نکردند. در این طرح یک انتخاب حداقلی برای رانندگان وجود دارد و چیزی به متقاضی تحمیل نمی‌شود. علاوه بر این ابتدا 5 بانک عامل برای این طرح وجود داشت که این موضوع مشکلاتی را برای متقاضیان به وجود آورده بود، بنابراین این مشکل را نیز بر طرف کردیم.
ثبت‌نام در دفاتر پیشخوان
به گفته وی، ثبت‌نام این طرح در دفاتر پیشخوان صورت گرفت که این از نقاط قوت طرح محسوب می‌شود. وی در این باره توضیحاتی ارائه داد و گفت: دفاتر پیشخوان یکی از مصادیق دولت الکترونیک است و هم اینکه از تجمع مراجعان به یک مرکز جلوگیری می‌شد. علاوه بر این ممکن بود در سازمان تاکسیرانی بحث رابطه و پارتی بازی نیز پیش آید و در حق کسی اجحاف شود. بنابراین سعی کردیم تا به شکل مستقل کار را با حداقل مدارک پیش ببریم.
مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور یکی دیگر از نقاط قوت این طرح را ارزش گواهی اقساط خودروی فرسوده معادل 5 میلیون تومان به اضافه 500 هزار تومان ارزش لاشه برشمرد و گفت که برای رسیدن به این موضوع چندین ماه با سازمان‌های مختلف جنگیدیم. وی در این باره توضیح داد: درمجموع متقاضی ماهیانه 570 هزار تومان به بانک قسط می‌دهد، البته بیمه بدنه این تاکسی‌ها اجباری است زیرا مردم ما علاقه چندانی به بیمه بدنه ندارند به خصوص رانندگان تاکسی بعد از تصادف منجر به خسارت بدنه ماشین معمولا به دنبال تعمیر آن نمی‌روند و این موضوع چهره شهر را زشت می‌کند.
وی ادامه داد: بنابراین با بیمه ایران قرارداد امضا کرده و سعی کردیم تا از تخفیفات بیمه‌های گروهی استفاده کنیم. علاوه بر این سود مشارکت را نیز مطرح کردیم تا یک حالت برد- برد برای بیمه و متقاضی ایجاد کنیم. برای این منظور پیشنهاد دادیم تا تاکسیرانی نیز در سود مشارکت این طرح سهیم شود نتیجه این شد چنانچه نسبت خسارت پرداختی به حق بیمه دریافتی زیر 50 درصد باشد 20 درصد سود آن به جامعه تاکسیرانی تعلق می‌گیرد. این میزان سود، هزینه تخفیف بیمه رانندگانی می‌شود که در طول یک سال هیچ نوع خسارتی و تصادفی نداشته باشند.
کار در روزهای بارانی غیر اقتصادی است
وی در پاسخ به اینکه در روزهای خاص مانند روزهای بارانی چه اتفاقی برای تاکسی‌ها می‌افتد که کلا از سطح شهر ناپدید می‌شوند، اظهار کرد: ریسک ناشی از حضور در خیابان در روزهای بارانی با توجه به هزینه‌های بالای تعمیر و نگهداری مانع از این می‌شود که رانندگان در این روزها تاکسی خود را وارد خیابان‌ها کنند. درواقع از نگاه آنها کار در روزهای بارانی غیر اقتصادی است. البته سازمان نظارت بر امور تاکسیرانی باید به این موضوع رسیدگی کند و باید آنقدر تاکسی داشته باشد تا بتواند تقاضای شهروندان را در این روزها پاسخگو باشد.
مدیریت فسادآور
طبیبی با بیان اینکه این مشکل قابل حل است، گفت: برای حل این مشکل ابتدا باید با رصد حرکت رانندگان آنها را توجیه کنیم که مجوز حمل و نقل عمومی گرفته‌اند و باید در این ساعات به وظیفه خود عمل کنند. درواقع باید ناوگان را مدیریت کرد، اما تا زمانی که مدیریت متکی بر نیروی انسانی باشد فساد در آن غیر قابل اجتناب است. بنابراین شخصا به دنبال یک مدیریت هوشمند در این زمینه هستم.
وی در این خصوص ادامه داد: مدیریت هوشمند نیازمند داشتن دیتای قوی است که تاکنون این موضوع را به دلیل مدیریت سنتی حاکم بر تاکسیرانی نداشته‌ایم برخی شرکت‌ها هم که «جی‌پی‌اس» را بر تاکسی‌ها نصب کرده‌اند موفق نبوده‌اند؛ زیرا زیرساخت‌ها اشتباه بوده است. هزینه جی پی اس‌ها یا باید از جیب شهروندان تامین می‌شد یا رانندگان موظف به تهیه این دستگاه‌ها بودند. قطعا راننده تمایلی به رصد شدن ندارد و حاضر نیست هزینه این رصد را بپردازد. این موضوع رفتار پرخاشگرانه راننده را دو چندان می‌کند. برخی شرکت‌ها نیز هزینه را از مردم دریافت می‌کنند. بانک‌ها هم در این زمینه نفوذ جدی دارند که من با این موضوع مخالفم.
استفاده از دستگاه‌های پز در تاکسی‌ها
وی از راه‌اندازی دستگاه‌های پز در برخی خطوط تاکسیرانی خبر داد و گفت: با یکی از بانک‌ها در این زمینه صحبت کرده‌ایم و قرار است این بانک دستگاه موبایل پز و یک تبلت رایگان در اختیار ما قرار دهد در مقابل ما نیز تضمین کرده‌ایم که این دستگاه پز ماهانه 2 میلیون تومان تراکنش داشته باشد. استفاده از این دستگاه‌ها به نفع شهروندان و رانندگان تاکسی است؛ زیرا دیگر به دلیل نبود پول خرد این دو قشر با یکدیگر درگیر نمی‌شوند.
وی در پاسخ به اینکه چرا پروژه استفاده از ون در حمل و نقل درون شهری با شکست مواجه شد، اظهار کرد: هنوز ون‌های دلیکا فعالیت‌هایی را در سطح دارند، اما شاید به دلیل هزینه‌های نگهداری با استقبال شهروندان موجه نشد. در واقع اقتصادی نبودن این نوع وسیله حمل و نقل به معنای بد بودن آن نیست مشکل این است که نتوانسته‌ایم تقاضا را به این سمت سوق دهیم و آن را مدیریت کنیم.
وی با بیان اینکه مهم‌ترین مشکل ما عدم توجه به مبانی علمی مهندسی حمل و نقل است، تصریح کرد: بسیاری از مسوولان متخصص حمل و نقل نیستند و گاهی اوقات تصمیم‌گیری‌های آنها مشاهده‌یی و احساسی است. وی با اشاره به اینکه تاکسی باید برای شهروند ارزش‌افزوده داشته باشد، عنوان کرد: باید برای تاکسی کار تعریف شود. در این صورت سرمایه‌گذاران این حوزه به دنبال این می‌روند تا تاکسی‌های بهتری تهیه کنند. اما زمانی که کاربری جدید برای تاکسی‌ها تعریف نشود، تبدیل به یک وسیله غیر اقتصادی می‌شوند.
طبیبی در پاسخ به اینکه به دنبال ورود خودروهای هیبریدی به مجموعه تاکسیرانی هستید یا خیر، اظهار کرد: خودروهای هیبریدی با پتانسیل و ارزش افزوده بالا می‌توانند نقش مهمی در کاهش آلودگی هوای شهر داشته باشند. متاسفانه شرکت‌هایی که اقدام به واردات این نوع خودروها می‌کنند در زمینه ناوگان حمل و نقل عمومی چندان فعال نیستند؛ زیرا فضای کار برای آنها آماده نیست. ما به دنبال گروه‌هایی هستیم که در این زمینه سرمایه‌گذاری کنند.
سهم تاکسی‌ها از سرویس مدارس
طبیبی در ادامه از برنامه‌های آتی این اتحادیه صحبت کرد و با بیان اینکه به دنبال هوشمند‌سازی سرویس مدارس هستیم، تصریح کرد: سال 87 آیین نامه حمل و نقل دانش‌آموزان تصویب شد که در آن صراحتا قید شده است تمامی شرکت‌های تاکسیرانی که در نظر دارند به دانش‌آموزان خدمات ارائه دهند، باید از شهرداری‌ها مجوز بگیرند و طبق ضوابطی این کار را انجام دهند. اکنون در کل کشور سهم تاکسی‌ها در حمل و نقل دانش‌آموزی 20 درصد است یعنی از هر 10 سرویس مدرسه فقط دو سرویس تاکسی هستند.
وی ادامه داد: اوایل سال جاری نیز ابلاغیه‌یی از سوی پلیس راهور ناجا به تمام شهرداری‌ها ارسال شد مبنی بر اینکه از حضور تاکسی‌ها جهت سرویس مدارس اجتناب شود. زیرا تاکسی‌هایی که به این کار می‌پردازند نباید در حوزه دیگری کار کرده و صرفا به این موضوع بپردازند درصورتی‌که تاکسی یک وسیله حمل و نقل عمومی است. این ابلاغیه مشکلاتی را برای خانواده‌های دانش‌آموزان به وجود آورد؛ زیرا عملا نرخ آنها چند برابر می‌شد و چون خدمات هم حداقلی است، بنابراین تاکسی‌ها کم کم از وسیله حمل و نقل عمومی خارج می‌شدند.
وی افزود: برای حل این مشکل مجددا در پی جلسه با مسوولان مربوطه ابلاغیه‌یی صادر شد که بر اساس آن در تمام شهرها مدارس موظف‌اند قراردادهای سرویس دانش‌آموزان را به اطلاع تاکسیرانی برسانند. ما لیست این شرکت‌ها را به پلیس راهور اعلام می‌کنیم تا پلیس راهور صلاحیت انضباطی و رفتارهای ترافیکی آن را از سامانه اجراییات استخراج کرده و مجوز لازم را به واجدان شرایط اعطا کند.
درمجموع یک برنامه کاملا حرفه‌یی به نام سامانه سپند جهت حمل و نقل دانش‌آموزان در حال انجام است. به گفته مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی، با این کار پیمانکاران و دلالانی که با دادن پول به مدارس، سرویس مدارس را از آن خود می‌کردند نیز از گردونه خارج شده و چرخش مالی در این حوزه شفاف می‌شود.
