آینده سفید خودروسازی در قاره سیاه

اغلب این‌طور تصور می‌شود که بزرگان صنعت خودروی دنیا در آسیا، اروپا، آمریکای شمالی و آمریکالی لاتین تجمع دارند؛ اما کمتر کسی باور می‌کند که آفریقا این قاره سیاه نیز یکی از کلونی‌های اصلی این بخش از اقتصاد است. الجزایر، مصر، کنیا، مراکش و مهم‌تر از همه آفریقای جنوبی قطب‌های اصلی تولید خودرو در این منطقه هستند. کشورهایی که به‌واسطه سطح درآمد و سرانه آن، تمایل خاصی به تولید محصولات متوسط و معمولی دارند. تویوتا، اویکو، فولکس‌واگن، رنو، نیسان، پژو، فیات و هیوندای خط تولیدهای بزرگی در آفریقا دایر کرده‌اند. البته برند مرسدس‌بنز نیز با مونتاژ محدود کامیون و کامیونت بخش کوچکی از خودروسازی این قاره را به خود اختصاص داده است. در سال 2015 خبر حضور در شرکت مطرح خودروسازی ایران یعنی سایپا و ایران‌خودرو هم در محافل به گوش رسید اما واقعیت آن است که در حال حاضر بازیگر اصلی صنعت خودرو آفریقا،‌ چینی‌ها هستند. سرمایه‌گذاری قابل قبولی که کمپانی JAC و HINO سیگنال‌های معناداری از برنامه‌ریزی درازمدت چشم‌بادامی‌ها برای تسخیر آفریقا را منعکس می‌کنند. حربه هوشمندانه چینی‌ها، اجازه تولید و مونتاژ محصولاتشان تحت برند بومی آفریقایی‌ها بوده است. چشم‌انداز خودروسازی در این قاره به سردمداری آفریقای جنوبی، روشن و اطمینان‌بخش است اما عدم ثبات سیاسی و شورش‌های گاه و بیگاه در منطقه، سرعت توسعه و پیشرفت را در این حوزه بی‌اندازه کاهش داده است.

آفریقای جنوبی؛‌ رهبر سنتی

اولین جرقه‌های خودروسازی در آفریقا همزمان با جنگ جهانی دوم و حضور گسترده ارتش انگلستان با خودروهایی مدرن بود. آفریقایی‌ها که از ضعف شدید تجهیزات ترابری در ساختار نظامی خود رنج می‌بردند، استقبال بی‌نظیری از لیلاند و آستین به عمل آوردند اما نخستین تجربه آفریقایی‌ها در زمینه خود در اواسط دهه 90 میلادی ثبت شد. آفریقای جنوبی به‌تنهایی توانست رابطه خوبی با بزرگان برقرار کند. به‌طوری که طی کمتر از 5 سال توانست میزبان خوبی برای بی‌‌ام‌و، کرایسلر، جنرال‌موتورز و فورد شود. خودروسازی آفریقای جنوبی در حال حاضر با تولید بیش از 500 هزار دستگاه در سال، جایگاه اول تولید در قاره سیاه را به خود اختصاص داده است. سابقه این صنعت در این کشور، به‌ناچار آن را بیشتر به سمت و سوی ساخت وسایل نقلیه کاری، باربری و نظامی برده است اما به‌دلیل حضور عمده ثروتمندان آفریقایی در این کشور، حضور برندهای لوکس آلمانی و آمریکایی نیز در نوع خود جالب توجه است.

برنامه‌ریزی دولتمردان آفریقای جنوبی، تولید بیش از 5/ 1 میلیون دستگاه انواع خودروی سبک و سنگین تا سال 2020 است. کارخانه قدیمی فولکس‌واگن که تاسیس آن به دهه 50 میلادی برمی‌گردد، به‌تنهایی با استخدام 6 هزار نفر و تولید 120 هزار دستگاه خودرو، نقش یک کارآفرین خارجی را به‌خوبی ایفا می‌کند. 40 هزار دستگاه از خودروهای تولیدشده با برند فولکس به کشورهای دیگر قاره صادر می‌شود. فولکس‌واگن سهم 1/ 22 درصدی از بازار آفریقای جنوبی را به خود اختصاص داده است. خط تولید بی‌ام‌و نیز که در سال 1968 احداث شد، در حال حاضر با 5 هزار کارمند و تولید 55 هزار دستگاه در سال، شرایط قابل قبولی دارد. مرسدس‌بنز هم که در سال 1954 کارخانه‌ای در شهر زیبای کیپ شرقی ساخته بود، با مونتاژ نزدیک به 56 هزار دستگاه از کامیون و کامیونت‌هایش، محبوبیتی ویژه پیدا کرده است.

برند مشهور کشنده و تراک آلمانی MAN‌ نیز از سال 1968 در آفریقای‌جنوبی حضور دارد و با استخدام حدود 400 نفر سالانه 2500 دستگاه انواع کامیون سنگین و کشنده می‌سازد. صادرات خودرو آفریقای جنوبی با افزایش چشمگیر از 4/ 1 میلیارد دلار در سال 2010 به رقم 6/ 2 میلیارد دلار در سال 2015 رسید. این رقم صادرات به این معناست که صادرات خودرو کل قاره آفریقا 5درصد رشد داشته است. جالب آنکه آفریقای جنوبی در کنار صادرات قطعات خودرو، بیش از 111 هزار دستگاه خودرو راست فرمان و چپ فرمان در سال 2015 به 10 مقصد دنیا صادر کرده که یک رکورد محسوب می‌شود. انگلستان با جایگاه اول و پس از آن آمریکا، استرالیا و ژاپن مهم‌ترین بازارهای صادراتی آفریقای جنوبی از نظر تعداد خودرو در سال گذشته بوده‌اند. این در حالی است که نزدیک به 36 هزار دستگاه نیز به اتحادیه اروپا صادر شده است. در همین شرایط، مهم‌ترین بازار صادراتی برای خودرو و قطعات از نظر ارزش، آلمان با 2/ 1 میلیارد دلار محسوب می‌شود. نکته مهم در ارتباط با صادرات خودروی آفریقای جنوبی مربوط به صادرات بدون تعرفه به 27 کشور منطقه اتحادیه اروپا است.

مصر؛ شب‌نشینی غول‌ها

سابقه خودروسازی در کشور اهرام به ابتدای دهه 60 میلادی برمی‌گردد. شاید عجیب باشد ولی مصری‌ها در زمره اولین آفریقایی‌هایی بودند که خیلی زود می‌خواستند خودشان خودرویی با برند بومی داشته باشند؛ اما نبود سرمایه کافی و پشتیبانی فنی مناسب، آنها را با شکست روبه‌رو می‌کرد. مونتاژ محصولات دست چندم آلمانی بیش از یک دهه زیرساخت معقولی برای مصر پدید آورد. اولین شریک خارجی آنها جنرال‌موتورز بود که در 1985 میلادی خط تولید بزرگی در منطقه تاسیس کرد. طی حدود 2 سال جی‌ام برای مصری‌ها 26 خط تولید جدا به‌منظور تولید 100 هزار خودرو در سال ایجاد کرد. عمده هدف آمریکایی‌ها برای حضور در این کشور، ساخت تراک، کامیون، کامیونت، کشنده و اتوبوس بود.

در حقیقت جنرال‌موتورز حداقل در سال‌های اولیه برنامه‌ای برای تولید خودروهای سواری در مصر نداشت اما ناگهان با حضور نیسان،‌ هیوندای و دوو، ظرفیت قابل‌ملاحظه خودروهای سواری در این کشور نیز کشف شد. سود حاصل از صنعت توریسم، بسیاری از خانواده‌های معمولی را به متمولان و ثروتمندان تبدیل کرد. شاید به وجود آمدن همین قشر بوده که بی‌ام‌و را مجاب به احداث خط تولید کوچکی برای مونتاژ سری 7 لوکس کرد. از 2004 تا 2010، خودروسازی مصر با یک جهش 136 درصدی روبه‌رو شد و آمار تولید از 49 هزار و 335 دستگاه به 116 هزار و 683 دستگاه رسید. بیشترین جهش این صنعت در سال‌های بعد از آن متعلق به 2013 با رکورد 31رشد درصدی بوده است.

الجزایر؛ در انتظار فردا

بی‌تردید بیشترین تجربه همکاری با شرکت‌های خارجی صنعت خودرو در بین تمام کشورهای آفریقا، متعلق به الجزایر است. برخلاف مصر و آفریقای جنوبی، دولت این کشور اوایل کار تمایلی برای همکاری با آلمان‌ها و آمریکایی‌ها از خود نشان نداد. آنها خودروسازی‌شان را با فرانسوی‌ها استارت زدند. در واقع رنو و پژو سبک و سیاق حوزه اتومبیل را از خودروهای کار و تجاری به محصولات سواری و خانوادگی تغییر دادند. به دنبال این تغییر رویه، فیات و نیسان نیز هاچ‌بک‌ها و استیشن‌های سبک و ارزان خود را راهی الجزایر کردند. با اشباع بازار بومی از سواری‌های خارجی، فضای خوبی برای عرض اندام کامیون‌های سبک و سنگین باز شد. این درست زمانی بود که مرسدس با دستان پر به الجزایر آمده بود. ساخت مدل‌های معروفی چون اکتروس، آتگو، اکسور و حتی یونیماگ شعبه بنزی‌های کاری را در آفریقا پرفروغ کرد.

دایملر (مالک برند مرسدس‌بنز) در نظر دارد تیراژ تولید خودروهای سنگین خود را تا سال 2018 و 2019 به بیش از 15 هزار دستگاه برساند. اوایل سال جاری میلادی کمپانی JAC چین یک قرارداد طولانی‌مدت و پرسود در الجزایر منعقد کرد. یکی از نتایج این حضور، تاسیس اولین شرکت خودروسازی الجزایری به اسم «عین اتو» بود که در گام اول 270 شغل و در گام دوم 450 شغل را طی 5 سال آتی ایجاد خواهد کرد. این اقدام جک بعد از آن معنادار می‌شود که بازار کامیونت‌های سبک از سوی رنو تراک، ولوو و ایویکو بسیار پرحرارت و جذاب شده بود. دیگر چینی که برای ورود به بازار آفریقا از طریق الجزایر دورخیز کرده، HINO است.

کامیون‌ساز معروفی که در حال حاضر سرگرم احداث کارخانه‌اش است. چینی‌ها برنامه دارند سالانه 2 هزار دستگاه از مدل هینو 300 را در این خط تولید بسازند؛ اما هیچ‌یک از قراردادهای خارجی الجزایر نمی‌تواند مانند تولید تویوتا پر سر و صدا و هیجان‌انگیز باشد. عرضه سالانه 200 تا 300 هزار دستگاه از انواع محصولات تویوتا، به‌طور حتم توازن قوا در کل منطقه آفریقا را به هم می‌ریزد. سال گذشته میلادی اخباری مبنی بر سرمایه‌گذاری سایپا یکی از بزرگ‌ترین خودروسازان ایران در سنگال برای تولید تیبا 1، تیبا 2، ساینا و پراید به گوش رسید که البته تا این لحظه هنوز محصول مشترک ایرانی‌ها و الجزایری‌ها به سرانجام نرسیده است.

در دیگر کشورها

کنیا مأمن خودروهای دست‌دوم و کارکرده آفریقا است. ولی با این حال تویوتا با تاسیس یک بخش انحصاری با عنوان KVM، خودروهای ارزان و اقتصادی را راهی این کشور می‌کند. واحد آفریقای شرقی جنرال‌موتورز نیز برنامه‌هایی برای حضور از طریق ایسوزو (یکی از زیرمجموعه‌هایش) در کنیا دارد. البته جی‌ام از اواسط دهه 70 میلادی نایروبی، اوگاندا، تانزانیا، مالاوی و روآندا را برای صادرات نسخه‌های پایه شورولت اسپارک انتخاب کرد. البته جی‌ام با انتخاب آفریقا به‌عنوان تنها پایلوت منطقه، برندهای نه‌چندان دست پایینی چون کادیلاک و بیوک را نیز در تیراژی محدود طی دهه 90 تولید می‌کرد. به دلیل وسعت و شرایط خوب جغرافیایی نیجریه، آمریکایی‌ها در دهه 80 تلاش می‌کردند تا این کشور را جانشین مصر و کنیا کنند که بحران‌های سیاسی نیجریه مانع از آن شد. طبق بررسی‌های میدانی رنو، مراکش ظرفیت تولید سالانه 400 هزار خودرو و صادرات 70 درصدی را دارد. رنو در 2012 با همین رویکرد خط تولیدی را در کازابلانکا احداث کرد که البته هیچ‌گاه به اهداف از پیش تعیین‌شده‌اش نرسید.