تامین مالی مردمی مترو

تیتر روزنامه همشهری در هفته گذشته مبنی بر پرداخت نشدن تعهد دولت در تامین مالی مترو من را به عنوان یک دانش آموخته اقتصاد به فکر فرو برد. اگر به شکل منطقی به مسئله تامین مالی یک پروژه مهم شهری نظیر این بیاندیشیم باید گفت که تامین مالی این کار یا باید توسط شهردای صورت گیرد یا غیرشهرداری. غیرشهرداری شامل مردم و دولت می­شود. اکثر بنگاه­های کشور از جمله شهرداری­ ها به طور سنتی بیشتر به دولت به عنوان مرجع تامین مالی توجه کرده اند و تامین مالی از طریق مردم مغفول مانده است. اگرچه شهرداری تهران به طور خاص در پروژه­ های مهمی نظیر طرح نواب دست به انتشار اوراق مشارکت زد اما این یک استثنا بود تا یک قاعده.

شهرداری برای تامین مالی مترو به جای اینکه متوسل به دولت شود می­تواند دو گزینه زیر را به کار گیرد:

1- مذاکره برای افزایش مالیات آلودگی به قیمت بنزین در شهر تهران و شهرهای بزرگی که در معرض آلودگی شدید هوا قرار دارند. یکی از ابتدایی­ ترین مفاهیمی که هر کس در علم اقتصاد می­خواند پدیده اثرات بیرونی (externality) است به این معنی که تولید یا مصرف کس یا نهادی می تواند اثر منفی (یا احیانا مثبت) روی مصرف یا تولید کس دیگر داشته باشد. معروفترین مثالی که در همه کتاب­های درسی اقتصاد یافت می­شود مقوله آلودگی هوا است. در شرایط کشور ما کسی که تصمیم می گیرد تا از خودروی خود استفاده کند تا به یک مقصود شخصی برسد آلودگی هوا و ترافیک و حتی خطر تصادف را به دیگران تحمیل می­کند. از آنجا که هر سه این مقوله امور منفی هستند باید از ابزارهای اقتصادی که شناخته ­شده­ ترین آنها مالیات است استفاده نمود تا انگیزه استفاده از خودروی شخصی را کاهش داد. بالابردن قیمت بنزین مهمترین ابزاری است که در همه کشورهای جهان برای بازداشتن افراد به استفاده از خودروی شخصی استفاده می­شود. اعمال مالیات مذکور به قیمت بنزین در شهر تهران موجب می­شود درآمد خوبی در اختیار شهرداری قرار گیرد تا از محل آن ناوگان حمل و نقل شهری توسعه یابد. این منطقی ترین و بدیهی ترین اقدامی است که آموزه­های اقتصادی آن را پیشنهاد می­کند.

متاسفانه در حال حاضر در کشور ما قیمت بنزین تثبیت شده است اما با توجه به بالا بودن نرخ تورم (نزدیک به 30 درصد) این به معنی ارزان­تر شدن نسبی قیمت بنزین است. روشن است که ارزان­تر شدن قیمت نسبی بنزین به معنی مصرف بیشتر بنزین و خودروی شخصی و ظهور تبعات آن به شکل آلودگی شدید هوا، ترافیک شدید، عصبی شدن مردم و مخاطره آمیز شدن نحوه رانندگی مردم است. تجربه دو سه سال اخیر مبنی بر ثبیت قیمت بنزین نشان داد که انگیزه مسئولین از کارتی کردن سوخت حل مسئله بنزین از دیدگاه اقتصادی نبوده است. انگیزه اصلی در انجام این کار رفع تهدیدهای خارجی بوده است و وقتی که تولید بنزین در کشور به اندازه کافی افزایش یافت و کارتی کردن بنزین رشد مصرف را متوقف نمود، تکمیل این فرآیند یعنی واقعی کردن قیمت سوخت به بوته فراموشی سپرده شد. باید خاطرنشان کرد که مسئله اصلی بنزین وابستگی کشور به واردات آن و آسیب پذیری در برابر تحریم بنزین نبوده بلکه مسئله اصلی مصرف غیرمتعارف و تبعات منفی آن به شکل آلودگی و ترافیک بوده است و راه حل اساسی آن نیز افزایش قیمت بنزین است.

2- شیوه دوم تامین مالی مترو از طریق مشارکت مردمی در تامین هزینه­ های آن است یعنی فروش اوراق مشارکت. اگر شورای شهر و شهرداری تهران از ایده ارزان نگه داشتن قیمت خدمات حمل و نقل در تهران دست بردارند و اجازه دهند قیمت بلیط مترو و اتوبوس افزایش یابد، حمل و نقل شهری پروژه ای سودآور خواهد شد و چنین پروژه هایی مثل هر پروژه سودآور دیگر می­تواند شرکایی را جذب کند. در پروژه­ های بزرگی نظیر مترو شرکا توده مردم خواهند بود که از طریق خرید اوراق مشارکت به نحو جزیی مشارکت خواهند کرد. نکته ای که باید در تبلیغات فروش اوراق مشارکت مذکور مورد توجه قرار گیرد این است که باید به مردم گفته شود که سود مشارکت در تامین مالی مترو به طور "علی الحساب" 20 درصد یعنی معادل دیگر اوراق مشارکت و سپرده بانکی خواهد بود اما با توجه به آزادسازی قیمت بلیط مترو و سودآوری قابل توجه این پروژه عملا سود قطعی اوراق مشارکت به مراتب بالاتر خواهد رفت. این امر انگیزه لازم برای سرازیرشدن پس اندازهای مردم را فراهم خواهد کرد.

همه ما که در شهر تهران زندگی می کنیم موظفیم به سهم خود در حل مشکلات مدیریت شهرمان سهیم باشیم و دانش آموختگان اقتصاد نیز موظفند تا آموخته های خود را در این جهت به کار گیرند.

*مشاور تامین سرمایه سپهر