اخراج قطار به نفع تک‌سرنشین‌ها

اینجا گیر افتادن خودروهای امدادی در گره‌های ترافیکی رخداد تکراری و هرروزه شهری است که براساس اعلام انجمن اقتصاد شهری ایران، رتبه هشتم ترافیک جهان را به نام خود ثبت کرده است. شهری که در احداث بزرگراه و اتوبان به نقطه‌ای رسیده است که مدیرانش اعتراف می‌کنند دیگر نمی‌توانند خانه‌های مردم و محله‌های شهر را خراب کرده و به اتوبان تبدیل کنند. شهری که برخلاف کلانشهرهای بزرگ جهان مبنای توسعه را به گسترش حمل‌ونقل عمومی نگذاشته و سیاست‌هایش را بر این اساس چیده است که تردد خودروهای شخصی را ساده‌تر کند. این برنامه‌ریزی عجیب شهری تا جایی پیش می‌رود که در وصف اقدامات از سوی شهردار پایتخت عبارت «نهضت بزرگراه‌سازی در تهران» بیان می‌شود!

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از شهروند ، براساس گفته پیروز حناچی، دبیر شورایعالی شهرسازی و معاون وزیر راه زمانی که در سئول کره‌جنوبی اتوبان‌های دو طبقه تخریب شده و با فضای سبز جایگزین می‌شدند، در تهران بزرگراه صدر دو طبقه شد. پروژه‌ای که گفته می‌شود ٣‌ هزار‌ میلیارد تومان خرج برداشته وحدودا معادل احداث ٤٢ کیلومتر خط مترو هزینه روی دست شهرداری گذاشته است. این موضوع در حالی اتفاق می‌افتد که تهران به دلیل کمبود شدید ناوگان قطار حومه‌ای روزانه بار تردد خودروی شخصی ٢‌میلیون نفر حومه‌نشین را نیز به جان می‌خرد. برای درک دست‌ودلبازی شهرداری در احداث تنها یک روگذر شهری کافی است که بدانید پل صدر معادل بودجه ١٠ساله قطار حومه‌ای ٣ کلانشهر هزینه برداشته است. موضوع جالب‌تر اظهارنظر اخیر محمدباقر قالیباف، شهردار تهران است که معتقد است برای کاهش ترافیک جنوب شهر باید ایستگاه راه‌آهن به خارج از تهران منتقل شود.راهکاری که می‌تواند اندک مسافران سیستم حمل‌ونقل عمومی را به زحمت انداخته و خیابان‌ها را برای حضور خودروهای شخصی مهیاتر کند؛ البته این رخداد در شهر بی‌برنامه اتفاق عجیبی نیست. مدیران وزارت راه‌و‌شهرسازی معتقدند تهران برنامه جامع ندارد و به همین دلیل برخلاف سایر شهرهای بزرگ جهان توسعه آن برمبنای توسعه حمل‌ونقل عمومی نبوده است.

توسعه بستر خودروهای شخصی، نهضت شهرداری حالا در شرایطی که تهران از برنامه‌ریزی‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی مانند مترو عقب مانده است، احداث بزرگراه و خیابان‌ها و درواقع توسعه بستر تردد خودروهای شخصی سرعت خیره‌کننده‌ای به خود گرفته است؛ آن‌قدر که این اتفاق را «نهضت بزرگراهی» شهرداری نامیده‌اند و در تبلیغات از آن به‌عنوان دستاورد یاد کرده‌اند! محمدباقر قالیباف حدود ١٠‌سال است که مسئولیت اداره تهران را با بودجه سالانه‌ای نزدیک به ١٦‌هزار‌میلیارد تومان برعهده دارد و گفته می‌شود ٤٣‌درصد بزرگراه‌های تهران در زمان مدیریت او ساخته شده است. بزرگراه‌هایی با طول ٢٣١ کیلومتر که حالا جولانگاه خودروهای شخصی شده است. هرچند در تبلیغات قالیباف این اقدام را با عنوان نهضت بزرگراهی تهران معرفی می‌کنند، اما کارشناسان شهرسازی گسترش بی‌برنامه تهران را عامل بحران ترافیک و آلودگی این کلانشهر می‌شناسند.

به جز این مهدی چمران، رئیس شورای شهر تهران نیز با اشاره به تردد خارج از ظرفیت خودروها در تهران می‌گوید: درست است که براساس برنامه جامع حمل‌ونقل و ترافیک باید ١١٥ کیلومتر دیگر مسیر و معبر ساخته شود، اما دیگر نمی‌توان خانه‌های مردم و محله‌های شهر را بیشتر از این خراب کنیم و اتوبان بسازیم. او تاکید می‌کند: برای حل این مشکل باید به ساخت روگذرها و زیرگذرها روی بیاوریم. با این‌حال مطالعه زیرساخت معماری شهرهای پیشرفته نشان می‌دهد این مسأله نیز راهکار بحران ترافیکی تهران نیست و افزایش اتوبان‌ها و گذرگاه‌ها درواقع به معنای گسترش زیرساخت برای استفاده بیشتر از خودروهای شخصی است.

پیروز حناچی، دبیر شورایعالی شهرسازی و معاون وزیر راه‌وشهرسازی در این‌باره می‌گوید: اتوبانی دو طبقه در سئول کره‌جنوبی تبدیل به فضای سبز شد و در همان زمان شهرداری تهران اتوبان صدر را دو طبقه کرد. ما مخیر بودیم صدر را دو طبقه کنیم یا ناوگان حمل‌ونقل عمومی را توسعه دهیم؛ صدر را دو طبقه کنیم یا فضای سبز عمومی را افزایش دهیم. متاسفانه جایی که باید تصمیم درستی بگیریم، اشتباه می‌کنیم. او تاکید می‌کند: پل صدر صدها طرح مطالعاتی دارد که چگونه باید دو طبقه شود؛ اما طرح مطالعاتی ندارد که چرا باید دو طبقه شود؟

هزینه احداث پل صدر معادل بودجه ١٠ ساله قطار حومه‌ای «نهضت بزرگراهی تهران» در شرایطی رخ می‌دهد که کسی از برنامه توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی باعنوان نهضت یاد نمی‌کند. حالا براساس برنامه‌های جامع حمل‌ونقل باید سالانه ٣٠ کیلومتر به خطوط مترو اضافه شود؛ اما رقم محقق‌شده تنها کمی بیشتر از نصف این عدد است. علاوه بر این بودجه اختصاصی به قطار حومه‌ای بسیار ناچیز است.

برای درک تدبیری که در توسعه حمل‌و‌نقلی تهران به کار گرفته شده کافی است پروژه عمرانی احداث پل صدر با وضع پیشرفت ناوگان حمل‌ونقل عمومی مقایسه شود. هزینه احداث پل صدر را چیزی حدود ٣‌هزار ‌میلیارد تومان تخمین می‌زنند؛ هر چند که شهرداری رقم شفافی برای این پروژه اعلام نکرده است و این عدد از ٦٤٠‌ میلیارد تومان تا ٥‌ هزار‌میلیارد تومان متغیر بوده است.

مازیار حسینی، معاون عمرانی شهرداری تهران در گفت‌وگویی هزینه احداث پل صدر را ٦٤٠‌ میلیارد تومان دانسته بود. این در حالی است که ابوالفضل قناعتی، عضو هیأت‌مدیره شورای شهر از بودجه ١٧٠٠‌میلیارد تومانی و متمم ٧٢٠‌میلیارد تومانی آن خبر داده بود. این ارقام در شرایطی اعلام می‌شود که پیمانکاران با تخمین ارزش زمین و مجوزهای تراکم‌فروشی در این عرصه، هزینه دو طبقه‌کردن اتوبان صدر را نزدیک به ٥‌ هزار ‌میلیارد تومان اعلام کرده‌اند. با این ارقام متوسط ٣‌ هزار‌ میلیارد تومانی برای احداث پل صدر در نظر گرفته شده است. اگر این رقم را بخواهیم با اعتبار احداث قطار حومه‌ای مقایسه کنیم، به‌راحتی متوجه می‌شویم هزینه ساخت پلی در تهران حدود ١٠برابر اعتبار سالانه ٣ کلانشهر برای احداث قطار حومه‌ای است؛ به عبارت دیگر با بودجه‌ای که شهرداری برای دو طبقه کردن اتوبان صدر هزینه کرده است، می‌توان اعتبار ١٠‌سال قطار حومه‌ای ٣ کلانشهر را تامین کرد.

براساس گزارش وزارت راه‌و‌شهرسازی دولت در ‌سال جدید تنها حدود ٣٠٠‌میلیارد تومان اعتبار برای قطار حومه‌ای کلانشهرها در نظر گرفته است. محمدرضا توکلی، مدیرکل دفتر حمل‌ونقل و ترافیک شرکت عمران شهرهای جدید با اعلام این خبر به پایگاه اطلاع‌رسانی وزارت راه‌وشهرسازی گفت: مبلغ ٣٠٠‌میلیارد تومان برای پروژه‌های احداث قطارهای حومه‌ای سه شهر اصفهان، تهران و مشهد از سوی دولت در نظر گرفته شده است و منتظر تصویب نهایی از سوی مجلس شورای اسلامی است.

مسافران حمل‌ونقل عمومی مزاحم خودروهای شخصی مقایسه بودجه احداث پل صدر با هزینه ساخت مترو نشان می‌دهد که شهرداری با این پول می‌توانست حدود ٤٢ کیلومتر مترو احداث کند. براساس قراردادهای فعلی و قیمت‌های متداول، هزینه ساخت هر کیلومتر مترو بالغ بر ٧٠‌میلیارد تومان برآورد می‌شود؛ این در حالی است که روابط‌عمومی شهرداری تهران معتقد است هزینه ساخت هر کیلومتر مترو تا ٢٥٠‌میلیارد تومان نیز می‌رسد.

به این ترتیب اگر هزینه احداث پل صدر را ٣‌ هزار ‌میلیارد تومان در نظر بگیریم، با این رقم می‌توان حداکثر ٤٢ کیلومتر و حداقل ١٢کیلومتر خط مترو احداث کرد. براساس اعلام معاونت عمرانی شرکت مترو، تهران حدود ١٥٦ کیلومتر مترو با ٩١ ایستگاه دارد که با این امکانات روزانه ٣,٥‌میلیون نفر مسافر جابه‌جا می‌شود. به این ترتیب اگر بودجه صرف شده برای احداث پل صدر برای توسعه خطوط مترو به کار می‌رفت، حداقل معادل یک‌سیزدهم و حداکثر یک‌سوم خطوط فعلی به شبکه مترو تهران اضافه می‌شد. با این حال شهرداری پایتخت هنوز هم معتقد است قطار عامل ترافیک است! و می‌شود با انتقال ایستگاه راه‌آهن به خارج از شهر بخشی از ترافیک جنوب شهر را کنترل کرد.

به اعتقاد قالیباف به زحمت انداختن همان تعداد اندک مسافران قطار و بهره‌برداران از شبکه حمل‌ونقل عمومی می‌تواند راهکار تهران به بحران‌خورده باشد؛ تجربه انتقال فرودگاه بین‌المللی امام(ره) به خارج از تهران می‌تواند نمونه خوبی برای سرانجام طرح جدید آقای شهردار باشد. حالا مسافران پروازهای خارجی ناچارند برای رسیدن به فرودگاه باز هم به وسیله شخصی روی آورند و هنوز که هنوز است هیچ بستر حمل‌ونقل عمومی برای انتقال مسافران به خارج از شهر وجود ندارد. با استناد به این مسأله می‌توان به‌راحتی متوجه شد که اندک مسافران قطار پس از انتقال ایستگاه راه‌آهن به خارج از شهر چه سرنوشتی پیدا می‌کنند و با این حساب آیا باز هم مایلند جز مسافران شبکه خطوط ریلی باشند یا آنها نیز به جرگه رانندگان خودروهای شخصی می‌پیوندند؟