اسارت حملونقل ریلی درخطاهای گذشته
راه‌آهن ایران گرچه دارای قدمتی بیش از ۸۰سال است، اما در مقایسه با کشورهایی نظیر ترکیه، عربستان و... به لحاظ حرکت به سمت شبکه ریلی مدرن کمی از قافله عقب مانده است.
فرازوفرودهای ناشی از تحریم و غفلت از سرمایه‌گذاری در این بخش موجب شده بعد از گذشت سال‌ها از حرکت نخستین قطار روی ریل‌های ایران، طول شبکه ریلی در آن تنها به ١٠هزار و ٤٥٠ کیلومتر برسد، درحالی‌که براساس سند چشم‌انداز ۲۰ ساله این خطوط باید به ۲۵هزار کیلومتر افزایش یابد که با توجه به مدت ٩ ساله باقی مانده تا چشم‌انداز ١٤٠٤ دستیابی به این مهم دور از انتظار به نظر می‌رسد. اما عدم توسعه خطوط ریلی تنها یک طرف ماجراست. کافی است یک بار نقشه راه‌های ایران را از بالا به پایین نگاه کنیم، آن‌وقت است که متوجه می‌شویم تمام راه‌های ریلی کشور به تهران و چند استان دیگر ختم شده است.
به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از شهروند ، این موضوع سبب شده برخی از تحلیلگران اقتصادی کشور چنین تصویری از راه‌های کشور را دلیل عدم استقبال مردم از حملونقل ریلی، افزایش سفرهای جاده‌ای و به دنبال آن تلفات ناشی از آن بدانند، چراکه اگر چنین نبود، راه‌های کشور باید تصویری متفاوت می‌داشت و در بخش مسافری به تمام شهرهای کشور و در بخش بار به پایانه‌های صادراتی ختم می‌شد. عدم‌گستردگی و پراکندگی نامناسب خطوط ریلی در شرایطی از تعداد مسافران در این بخش می‌کاهد که در سایه افزایش قیمت بلیت و کاهش قدرت خرید خانوار تعداد جابهجاییها از طریق جاده‌ها در نوروز امسال با رشد ١٠درصدی همراه شده است. اما درحالی هر روز بر تعداد مسافران جاده‌های کشور افزوده می‌شود که ایران از نظر آمار حوادث جاده‌ای منجر به مرگ به‌ازای جمعیت، جزو ٥ کشور نخست دنیاست. آمار حوادث جاده‌ای منجر به مرگ به‌ازای هر یکصدهزار نفر در ایران حدود ١١ برابر سوئد، ٩ برابر بریتانیا، ٧ برابر آلمان و نزدیک به ٣ برابر ترکیه است. البته آمارهای داخلی نشان می‌دهد طی سال‌های اخیر، نرخ مرگ‌ومیر جاده‌ای کاهش قابل ملاحظه‌ای داشته، ولی همچنان در مقایسه با استاندارد جهانی نرخ بالایی است. علل مختلفی بر این مسأله تأثیر می‌گذارد، ولی قطعا افزایش سهم حملونقل ریلی می‌تواند در کاهش آمار مرگ‌ومیر جاده‌ای موثر باشد.
علاوه بر آن، موقعیت استراتژیک ایران با داشتن ١٥ همسایه (با مرز آبی و خاکی)، ذخایر ممتاز معدنی و برخورداری از بستر مناسب برای توسعه صنایع مادر وابسته به ریل، موید آن است که شکوفایی بسیاری از ظرفیت‌های بالقوه صنعتی، تجاری، اشتغالزایی، حتی امنیتی، نظامی و منطقه‌ای و در یک کلام رشد و توسعه کشور به توسعه حملونقل ریلی وابسته است. در این میان هرچند مسئولان دولت یازدهم از توجه به حملونقل عمومی و توسعه شبکه ریلی سخن می‌گویند اما افت کم‌نظیر درآمدهای ارزی کشور و کاهش بهای نفت از بشکه‌ای بیش از ١٠٠ دلار در دولت نهم و دهم به بشکه‌ای کمتر از ٤٠ دلار درحال حاضر دولت را با مشکل کمبود منابع مالی مواجه کرده است. طبیعی است که در چنین شرایطی دولت چاره‌ای جز کاهش بودجه بخش‌های مختلف ندارد. اما سوال اینجاست در سال‌هایی که مجموع درآمدهای دولت از صادرات نفت به ٥٣١میلیارد دلار رسیده بود، چرا توجه چندانی به این بخش نشد. «محمد راشدی» معاون بخش مسافری شرکت راه‌آهن درحالی‌که معتقد است ریشه عقب‌ماندگی صنعت حملونقل را در دولت‌های قبل باید جست‌وجو کرد، می‌گوید: افزایش بهای نفت به بشکه‌ای حدود ١٠٠ دلار و افزایش درآمدهای دلاری، پول زیادی را به جیب‌های دولت ریخت که با آن می‌شد زیرساخت‌های اقتصاد کشور را مستحکم‌تر و آن را صرف پروژه‌های عمرانی کرد.
درآمدهای نفتی ایران صرف توسعه نشد معاون شرکت راه‌آهن در گفت‌وگویی با بیان این‌که هزینه‌کرد درآمدهای نفتی در پروژه‌های عظیم عمرانی و پس‌انداز این پول به‌عنوان پشتوانه اقتصاد و پروژه‌های سازندگی کشور اصلی‌ترین عملی است که در کشورهای نفت‌خیز دیگر انجام‌می‌شود، ادامه داد: اما این اتفاق کمتر در کشور ما رخ داد و درآمدهای ارزی کشور صرف طرح‌ها و پروژه‌های فاقد توجیه اقتصادی و گاها هدررفت منابع شد که حاصلی جز افزایش نرخ تورم، واردات، نابودی بنگاه‌های اقتصادی و درمجموع عقب‌ماندگی اقتصاد کشور نداشت.
عدم توسعه‌یافتگی خطوط ریلی در دولت‌های نهم و دهم باوجود درآمدهای بی‌سابقه نفتی از دیگر نکاتی است که محمد راشدی، معاون مسافری راه‌آهن به آن اشاره داشت و در این‌باره گفت: با وجود این‌که درآمدهای حاصل از فروش نفت در این سال‌ها به حدود ٨٠٠میلیارد دلار افزایش یافت اما متوسط احداث سالانه خطوط ریلی در این سال‌ها ٢٥٠ کیلومتر بود. این درحالی بود که مسئولان در آن دولت وعده احداث سالانه هزار کیلومتر خطوط ریلی را سر می‌دادند. او با بیان این‌که دولت قبلی نه در توسعه شبکه ریلی و نه در نگهداری و بازسازی آن کارنامه موفقی را از خود به جای گذاشته است، نحوه واگذاری بخش مسافری حملونقل ریلی به بخش خصوصی را مورد انتقاد قرار داد و گفت: حتی در کشورهای پیشرفته‌ای همچون انگلیس و فرانسه بخش عمده‌ای از این بخش در اختیار دولت بوده و دولت با پرداخت یارانه و تعدیل قیمت‌ها سعی دارد مردم را به استفاده از این حملونقل سبز سوق دهد. این درحالی است که افزایش قیمت بلیت و عدم توسعه‌یافتگی بخش ریلی در تمام استان‌های کشور موجب روآوردن بیشتر مردم به حملونقل جاده‌ای شده است.
رشد منفی حملونقل عمومی در ٥سال گذشته به گفته این مقام مسئول در ٥سال گذشته رشد حملونقل عمومی کشور منفی و دایما درحال کاهش بوده و تقاضای عمومی مردم به سمت سفر با خودرو شخصی سوق پیدا کرده است. راشدی وضع توسعه حملونقل در دولت یازدهم را مساعد ارزیابی کرد و گفت: امروز با وجود فشار تحریم‌ها، رکود اقتصادی و بی‌پولی ناشی از کاهش درآمدهای نفتی به‌دنبال جبران عقب‌ماندگی صنعت ریلی در کشور است. درحالی‌که در دورانی که درآمد خوبی در کشور وجود داشت و با رشد بی‌نظیر درآمدهای نفتی مواجه بودیم؛ آن‌طور که باید و شاید در این بخش سرمایه‌گذاری صورت نگرفت و با کلنگ‌زنی طرح‌های فاقد توجیه اقتصادی فرصت‌سوزی کردیم.
٣ برابر دوران وفور سرمایه‌گذاری کردیم او با بیان این جمله که در زمان حاضر ٣ برابر دوران وفور و نفت ١٠٠ دلاری در بخش ریلی سرمایه‌گذاری کرده‌ایم، کلنگ‌زنی‌های متعدد در دولت قبلی را مورد انتقاد قرار داد و افزود: در آن سال‌ها مرتبا شاهد این بودیم که خط‌های جدیدی در کشور کلنگ‌زنی می‌شد، ولی به دلیل نبود منابع مالی لازم، بیشتر این طرح‌ها نیمه‌کاره رها شده است، به‌طوری که هم‌اکنون در کشور حدود ٣٠پروژه ریلی نیمه‌کاره وجود دارد که هیچ یک به دلیل منابع محدود مالی به بهره‌برداری نرسیده است. اما از آن‌جایی که هر پروژه‌ای ظرف مدت مشخصی باید اجرا شود تا هزینه‌های اجرای طرح افزایش نیابد و هزینه‌های مضاعفی را تحمیل نکند، ولی متوقف‌شدن روند عملیاتی این طرح تنها موجب افزایش هزینه‌های اجرای آنها شده، چراکه خواب چندساله پروژه با افزایش تورم، هزینه‌های خدمات و تجهیزات لازم؛ هزینه‌های غیرقابل پیش‌بینی‌ای را اضافه می‌کند. این مقام مسئول با بیان این‌که دولت در تخصیص منابع بودجه‌ای باید بخش حملونقل ریلی را در اولویت خود قراردهد و بپذیرد که این بخش پیشران رشد و فراهم‌‌کننده زمینه رشد برای بخش‌های دیگر است، گفت: در شرایطی که ما حتی یک فرودگاه با استانداردهای جهانی نداریم، در برخی شهرهای کوچک همچون کاشان و زنجان فرودگاه‌هایی احداث شده که به‌شدت زیر ظرفیت کارمی‌کنند و از بهره‌وری لازم برخوردار نیستند، درحالی‌که اگر دولت وقت در دهه ٧٠ منابع خود را به جای ساخت فرودگاه صرف راه‌اندازی قطار تندرو می‌کرد، شرایط بسیار متفاوت بود. معاون مسافری راه‌آهن ضرورت حمایت دولت از صنعت ریلی را مورد تأکید قرار داد و درخصوص سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این بخش اظهارکرد: سرمایه‌گذاری در بخش حملونقل ریلی، یک سرمایه‌گذاری بلندمدت است. زمانی می‌توان امید به جذب سرمایه‌گذاری خصوصی و خارجی داشت که تضمینی برای بازگشت سرمایه وجود داشته باشد.
ضرورت پرداخت یارانه به بخش ریلی راشدی بر این باور است که یارانه دولت به صنعت ریلی به‌ویژه در بخش مسافری باید همچنان ادامه یافته و حتی افزایش یابد. نباید فراموش کرد که هزینه احداث ریل بسیار بالاست، به‌طوری که احداث هر کیلومتر ریل حداقل ٤میلیارد تومان هزینه دارد که این هزینه در مسیرهای صعب‌العبور و کوهستانی حتی به ٧میلیارد تومان هم افزایش می‌یابد. او ادامه داد: همین‌طور که دولت جاده‌های کشور را به صورت رایگان در کشور ایجاد کرده و خود از آن نگهداری می‌کند، باید در بخش ریلی هم خود شبکه ریلی را ایجاد کند و هزینه‌های توسعه آن را برعهده گیرد. ضمن این‌که هزینه‌های نگهداری و ایجاد شبکه در این بخش بسیار بالاتر از بخش جاده‌ای بوده و بخش خصوصی قادر به تأمین آن نیست. معاون راه‌آهن معتقد است که برای افزایش تمایل مردم به استفاده از حملونقل ریلی نرخ بلیت باید ثابت باشد و حتی در برخی مسیرها کاهش یابد، ولی برای جبران ضرر و زیان بخش خصوصی مابه‌التفاوت آن از سوی دولت به شرکت‌های ریلی پرداخت شود.
نگاهی به وضع حملونقل ریلی در سایر کشورها با توجه به مزیت‌هایی که توسعه حملونقل ریلی به‌ویژه در کاهش هزینه‌های حملونقل، مصرف سوخت، آلودگی هوا و حوادث جاده‌ای دارد، در اغلب کشورهای توسعه‌یافته و حتی درحال‌توسعه مورد توجه ویژه قرار گرفته است. اگر بخواهیم میزان گستردگی شبکه حملونقل ریلی ایران را با سایر کشورها مقایسه کنیم، تفاوت قابل‌توجهی را می‌بینیم. به‌عنوان مثال طول خطوط راه‌آهن نسبت به مساحت کشورها، در آلمان حدود ١٩برابر ایران است. این نسبت در لهستان ١٠برابر، در رومانی ٧برابر و در ترکیه ٢برابر ایران است. البته باید گفت طول خطوط ریلی ایران در سال ١٣٩٢ نزدیک به ١٠ هزارو٥٠٠ کیلومتربود که بیش از ٢/ ٢ برابر طول خطوط در سال ١٣٦٨ است. این آمار نشان می‌دهد طی دوره پس از جنگ تحمیلی، خطوط ریلی رشد قابل ملاحظه‌ای داشته است. با این حال فاصله ایران با سایر کشورها زیاد است و هنوز با سطح مطلوب فاصله بسیاری داریم.
علاوه بر این، در اغلب کشورهای توسعه‌یافته دنیا نقش اصلی در جابهجاییها و اتصال ظرفیت‌های بومی به سایر نقاط کشور، مرزها و بازارهای صادراتی بر عهده راه‌آهن است. مثلا فرانسه با ٧کشور همسایه و مساحتی نزدیک به یک‌سوم ایران، حدود ٤٤هزار کیلومتر (بیش از ٥/٣ برابر ایران) خطوط ریلی مورد استفاده دارد، ضمنا سرعت سیر متوسط بهره‌برداری از این خطوط با حدود ١٥٠کیلومتر تقریبا ٢ برابر ایران است. با یک محاسبه ساده مشخص می‌شود اگر توسعه ریلی دو کشور را صرفا با توجه به مساحت و سرعت بهره‌برداری مبنا قرار دهیم، ایران ٢١برابر از فرانسه عقب‌تر است! یکی از بزرگترین مناطق انرژی جهان در منطقه بوشهر و عسلویه هنوز به شبکه ریلی کشور متصل نیست و این تنها نمونه‌ای از این واقعیت است که ایران با این همه نعمت خدادادی، همچنان توسعه ریلی مطلوب خود را ندارد و هزینه فرصت بلا‌استفاده ماندن ظرفیت‌های بالقوه تجاری، صنعتی، اشتغال و آثار اجتماعی آن به مردم تحمیل می‌شود. حدود ٢٥هزار نفر قربانی سالانه تصادفات جاده‌ای، دود شدن درآمدهای ملی از طریق یارانه‌های انرژی و مرگ‌ومیر ناشی از آلودگی شدید محیط‌زیست، بخش دیگری از تاوان عقب‌ماندگی بخش حملونقل عمومی و به‌خصوص ریلی است که مردم می‌پردازند. به نظر می‌رسد با توجه به تاکیدات مقام‌معظم رهبری در سیاست‌های کلان برنامه ششم توسعه کشور دیگر زمان توجه به توسعه حملونقل ریلی به‌عنوان یک زیرساخت ضروری در کشور رسیده باشد.
