آلودگی تهران با کدام خودروها کمتر خواهد شد؟
وضعیت غلظت ذرات معلق در هوای شهر تهران از میان فهرست تمام آلاینده‌ها، بدتر از همه است.
به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از شهروند ، طبق آمار شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، متوسط سالانه این آلاینده در مناطق مختلف تهران ٢ تا ٥برابر حد مجاز است و از نگاه سازمان بهداشت جهانی، این آلاینده خطرناک‌ترین آلاینده محسوب می‌شود.گرچه پدیده‌های طبیعی مثل پدیده ریزگردها می‌توانند در افزایش غلظت ذرات معلق نقش داشته باشند، اما منشأ ذرات تا این اندازه ریز عمدتا ناشی از فعالیت انسان‌هاست. از میان منابع مختلف تولید ذرات معلق نقش موتورهای دیزلی خودروها و انواع ماشینآلات ساختمانی که از این نوع موتور استفاده می‌کنند، در انتشار ذرات اولیه و تشکیل ذرات ثانویه تهران پررنگ‌تر است و از این‌رو از نقطه‌نظر هزینه- فایده، نخستین اقدامی که برای مهار انتشار ذرات معلق صورت می‌گیرد، باید معطوف به انواع خودروها و ماشینآلات دیزلی به‌ویژه اتوبوس‌های درون‌شهری باشد.
معضل غلظت بالای ذرات معلق بالاتر از حد مجاز درکشورهایی نظیر ایران، هند یا چین، فقط دامنگیر شهرهای بزرگ نیست بلکه اکثر مناطق اروپای ثروتمند و توسعه‌یافته هم با این مشکل روبه‌رو هستند اما ژاپن و آمریکای شمالی از حاشیه امن نسبتا خوبی برخوردار هستند. شاید یکی از دلایل عمده آلودگی زیاد ذرات معلق در اروپا، استفاده وسیع از خودروهای سواری دیزلی (٥٥درصد بازار خودروهای سواری) باشد. درحالی که سهم دیزل سواری در آمریکا کمتر از یک‌درصد و در ژاپن نزدیک به صفر است. بر متخصصان این حوزه پوشیده نیست که اگزوز خودروهای دیزل سواری برعکس خودروهای بنزینی مستقیما در هوا ذرات معلق منتشر می‌کنند و این خودروها به دلیل انتشار بسیار زیاد اکسیدهای نیتروژن درمقایسه با خودروهای بنزینی (حدود ١٥برابر) سهم بیشتری درتشکیل ذرات ثانویه دارند، زیرا نیترات‌ها از مواد فعال و مهم در شکل‌گیری ذرات ثانویه هستند. اما سوال مهمی که در این‌جا مطرح می‌شود، این است که اروپا در ازای چه منافعی تبعات منفی آلودگی هوا ناشی از خودروهای دیزل سواری را پذیرفته و سلامتی شهروندان خود را به خطر انداخته است؟
رمزگشایی از اولویت خودروهای دیزل پاسخ متخصصان و سیاست‌گذاران اروپایی و به تقلید از آنها پاسخ اکثر ما ایرانی‌ها آن است که خودروهای دیزلی مصرف سوخت به مراتب کمتری دارند و درنتیجه وابستگی اروپا به سوخت فسیلی کم شده یا آن‌طور که خود اروپایی‌ها بیشتر ترجیح می‌دهند که توجیه کنند، مصرف سوخت کمتر، تولید کمتر گازهای گلخانه‌ای را به همراه دارد و در نتیجه آنها با فدا کردن سلامتی شهروندان خود به جهان کمک می‌کنند تا روند رشد گازهای گلخانه‌ای کندتر شود! اما تا این حد از خودگذشتگی هر انسان عاقلی را به شک می‌اندازد و این تردید را ایجاد می‌کند که شاید آنها انگیزه‌های دیگری دارند. متخصصان موتور می‌دانند که با جایگزینی موتور دیزلی به جای موتور بنزینی معادل آن، پتانسیل کاهش بیش از ٣٠درصد مصرف سوخت و کاهش بیش از ١٨درصد گاز دی‌اکسیدکربن وجود دارد، اما عجیب آن‌که براساس اطلاعات مندرج در کتابچه آماری بازار خودرو اروپا که در سال ٢٠١٤ منتشر شده و همچنین در سایت www.theicct.org، ناوگان خودروهای بنزینی سال ٢٠١٤، به‌طور متوسط ١٢٧گرم و ناوگان دیزل به‌طور متوسط ١٢٤گرم دی اکسیدکربن در هر کیلومتر تولید کرده‌اند. یعنی ناوگان دیزل فقط ٢درصد، کمتر گاز دی‌اکسیدکربن تولید کرده است! دلیل آن هم این است که شرکت‌های خودروساز اروپایی مزیت‌های بالقوه موتور دیزل را برای کاهش مصرف سوخت به کار نگرفته‌اند بلکه از آن برای ارایه یک محصول متمایز با لذت رانندگی فوق‌العاده استفاده کرده‌اند.
در واقع صنعت خودرو اروپا قبل از دهه٩٠ میلادی خطر تسخیر بازار اروپا به وسیله ژاپنی‌ها و اخیرا کره‌ای‌ها را درک کرده و می‌داند که در فناوری بنزینی امکان رقابت عادلانه با آنها را ندارد. بنابراین انگیزه پنهان سیاست‌گذاران اتحادیه اروپا از سوق دادن بازار سواری به سمت دیزل که از طریق وضع مقررات آلودگی آسان‌تر برای خودرو دیزل، چشم‌پوشی از تفاوت عملکرد آلودگی خودرو دیزل سواری در آزمایشگاه و رانندگی واقعی و اخذ مالیات بیشتر از سوخت بنزین (سوخت بنزین گران‌تر از سوخت دیزل عرضه می‌شود)، دنبال می‌شود. بنابراین درواقع حفاظت از یک بازار ٩٠٠میلیارد یورویی و حفظ شغل بیش از ١٣میلیون نفر است که به‌طور مستقیم و غیرمستقیم در صنعت خودرو سواری و تجاری در این اتحادیه مشغول به کار هستند، از اهمیت بالایی برخوردار است. بنابراین حفظ سهم بازار از آن درجه اهمیت دارد که متخصصان اروپایی که اخلاق‌مداری آنها زبانزد خاص و عام است، حاضرند در مورد مزیت‌های موتور دیزل غلو کنند و ناظران محیط‌زیست اروپایی که در برابر سلامتی شهروندان خود حساسیت زیادی دارند، حاضرند با چشم‌پوشی از تفاوت فاحش عملکرد خودروهای دیزلی در آزمایشگاه و رانندگی واقعی، این خودروها را پاک جلوه دهند. اگر متخصصان و صاحب‌نظران اروپایی برای حفظ بازار خود در برابر رقبا، حاضرند تا این حد به خود هزینه تحمیل کنند، برای کسب بازار درکشور ما ممکن است چه کنند؟ مقاومت خارجی‌ها در برابر یک مصوبه هیأت‌وزیران در ابتدای سال ١٣٩٣ به پیشنهاد سازمان حفاظت محیط‌زیست قانونی مبنی بر اجباری‌شدن نصب فیلتر دوده روی انواع خودروی سبک و سنگین دیزلی (از ابتدای سال ١٣٩٤) مصوب کرد. پس از یک‌سال تأخیر در اجرا، قرار است مصوبه در سال ١٣٩٥ به صورت محدود شروع و در سال ١٣٩٦ فراگیر شود. با وجود پیچیدگی‌ها و ابهاماتی که این مصوبه ایجاد کرده، به‌ویژه آن‌که هنوز از عرضه سراسری سوخت کم گوگرد اطمینانی وجود ندارد و در ابتدا شک و تردیدهایی در مورد امکان اجرایی‌کردن آن ازسوی خودروسازان مطرح شد اما با همکاری شرکای خارجی آنها و به‌ویژه با اجرای طرح نصب فیلتر دوده روی اتوبوس‌های شرکت واحد اتوبوسرانی تهران، مقاومت‌ها در برابر این مصوبه کم‌رنگ‌تر شده است. تاکنون چند خودروساز داخلی که با طرف‌های خارجی خود در ژاپن، کشورهای اسکاندیناوی و چین کار می‌کنند فعالیت‌های تحقیقاتی خود را تکمیل کرده‌اند و تمهیدات لازم برای نصب فیلتر دوده روی محصولات تولیدی خود را آماده کرده‌اند. با وجود همکاری و همراهی موثر بعضی خودروسازان خارجی با مصوبه مذکور، شرکت‌های دیگری در اروپای مرکزی هستند که بدون توجه به شرایط بسیار نامناسب کیفیت هوای کلانشهرهای کشور و غلظت بسیار زیاد ذرات معلق، نه‌تنها برای اجرایی‌شدن این مصوبه همکاری نمی‌کنند، بلکه با لابی‌گری و چانه‌زنی در پشت پرده در صدد منصرف کردن شرکت‌هایی هستند که تاکنون در این زمینه گام‌های موثری برداشته‌اند و حتی پا را از این فراتر گذاشته مستقیما در داخل ایران برای انصراف از اجرای این مصوبه رایزنی می‌کنند و شرکت‌های داخلی را تهدید به قطع همکاری در صورت ملغی‌نشدن مصوبه کرده‌اند!
بعضی از این شرکت‌ها یک فناوری جایگزین به جای فناوری فیلتر دوده روی میز گذاشته‌اند و ادعا می‌کنند که بازدهی فناوری آنها برای کاهش ذرات معلق درحد همان فیلتر دوده است. درحالی که برعکس ادعای این شرکت‌های لابی گر اروپایی، فناوری جایگزین پیشنهادی آنها ٤٠٠برابر بیشتر از خودروهای مجهز به فیلتر، ذرات معلق منتشر می‌کنند. اما انگیزه آنان از طرح مسائل انحرافی و به بن‌بست رساندن مصوبه چیست؟ همه خوب می‌دانند که گذر از سوخت چند هزار پی‌پی‌ام به سوخت کمتر از ٥٠ پی‌پی‌ام، دست‌کم طی دو‌سال آینده با چالش و تلاطم‌های زیادی روبه‌رو خواهد شد. کما این‌که با وجود توزیع مداوم سوخت کم گوگرد در تهران به مدت یک‌سال‌ونیم، اخیرا در بعضی نمونه‌ها چند صد پی‌پی‌ام محتوی گوگرد گزارش شده است. گوگرد زیاد برای فیلتر دوده خطرناک است و برای فناوری جایگزینی پیشنهاد شده شرکت‌های مذکور خطرناک‌تر. بعضی از انواع فیلتر دوده با قیمت‌های نسبتا معقول، پایداری و بازدهی خیلی خوبی حتی با سوخت ٢٠٠ پی‌پی‌ام دارند درحالی که سیستم پالایش گازهای خروجی فناوری پیشنهاد شده معمولا با سوخت بیشتر از ٥٠ پی‌پی‌ام کار نمی‌کند اما تفاوت عمده فیلتر درمقایسه با فناوری پیشنهاد شده دقیقا در مواجهه و تأثیرپذیری از سوخت گوگرد بالا نهفته است. فیلتر دوده اگر با سوخت گوگرد بالا، بیشتر از چیزی که پیش‌بینی شده کار کند قبل از آن‌که بازدهی خود در پالایش ذرات را از دست دهد، اگر راننده به تعمیرگاه مراجعه نکند، موجب خرابی موتور می‌شود و برای شرکت خودروساز دردسر می‌آفریند اما خطر تداوم کارکرد و انتشار آلودگی زیاد، کمتر است. برعکس فناوری پیشنهاد شده جایگزین، اگر با سوخت گوگرد بالا مواجه شود، هیچ مشکلی برای موتور ایجاد نمی‌کند و خودروساز به دردسر نمی‌افتد، ولی درعوض نه‌تنها کل ذرات تولیدی موتور بدون پالایش مستقیما در هوا منتشر می‌شود بلکه سیستم تعبیه شده در اگزوز خودرو به کارخانه تولید و انتشار گازهای خطرناکی چون دی اکسید ازت و اسید سولفوریک تبدیل می‌شود.
این‌که یک شرکت موتورساز معظم اروپایی قبل از تشکیل جلسه شورای امنیت برای تحریم ایران، از همه عرصه‌های بازار ایران اعم از حمل‌ونقل دریایی، ریلی و جاده‌ای غیب شود و هیچ‌کدام از کارکنان آن حتی برای یک تماس ایمیلی هم برای چندین سال در دسترس نباشند، قابل درک است، این‌که درچند ماه اخیر مدیرعامل و معاون این شرکت در سفرهای جداگانه به ایران آمده‌اند، جای تقدیر و تشکر دارد، اما این‌که یک نفر بازاریاب آنها مستقر درحاشیه خلیج‌فارس جرأت می‌کند و می‌تواند در دفاتر مدیران شرکت‌ها و سازمان‌های ما جلسه هماهنگ کند و بر کرسی سخنرانی بنشیند و از مزایای فناوری پیشنهادی شرکت خود و زیر سوال بردن همه زحمات چند سال اخیر محققان ایرانی داستان‌سرایی کند، جای تاسف دارد! برای آنها که ممکن است مرعوب استدلال‌های فنی بی‌پایه کارشناسان و بازاریاب‌های شرکت‌های مذکور شده باشند و در اجرای مصوبه سست شوند، امیدوارم یادآوری تجربه مشابه زیر عبرت‌آمیز باشد.
غلو اروپایی‌ها درخصوص موتورهای دیزل در یک‌دهه گذشته کارشناسان و مدیران میانی و رده بالای شرکت‌های اروپایی بارها به ایران سفر کردند و درجلسات و همایش‌ها به ایراد سخنرانی و ارایه گزارش‌های راهبردی و فنی پرداختند و هیچ‌وقت این فرصت را از دست ندادند که در وصف پتانسیل‌ها و مزیت‌های موتور دیزل سواری غلو کنند و معایب آن را پنهان نگه دارند. بعید است سال‌ها قبل از این‌که سازمان محیط‌زیست آمریکا شرکت فولکس واگن را رسوا کند، متخصصان اروپایی نمی‌دانستند که متوسط آلودگی اکسیدهای ازت ناوگان دیزلی ٧ شرکت معظم اروپایی در رانندگی واقعی، ٧برابر چیزی است که در آزمایشگاه اندازه‌گیری می‌شود. بعید است که آنها نمی‌دانستند که موتور دیزلی مدرن به میزان گوگرد سوخت بسیار حساس است اما سوخت دیزل ایران به جای ١٠ پی‌پی‌ام، چند‌هزار پی‌پی‌ام گوگرد دارد و بهسازی پالایشگاه‌های ایران برای توزیع سراسری سوخت ١٠ پی‌پی‌ام، به سال‌ها وقت و میلیاردها یورو پول نیاز دارد و منطق ایجاب می‌کند اگر قرار است سوخت استانداردی هم از این پالایشگاه‌ها بیرون آید، اولویت با ناوگان موجود ٨٠٠هزار دستگاهی دیزل سنگین باشد نه آن‌که هنوز سوخت استاندارد تولید نشده، نیاز جدیدی ایجاد شده باشد و مشکلی به مشکلات قبلی اضافه کند. بعید است که آنها نمی‌دانستند غلظت ذرات معلق که عمدتا حاصل کارکرد خودروهای دیزلی با سوخت گوگرد بالاست، معضل دایمی کلان شهرهای کشور است و کودکانی هستند در این شهرها که احتمالا به دلیل همین آلودگی دچار سرطان شده‌اند یا از بیماری آسم رنج می‌برند.
شرکت‌های قطعه‌ساز رده اول اروپایی در گزارش‌های پیش‌بینی آینده بازار، پی درپی خبر از تحول اساسی در بازارهای آمریکا و چین دادند. آنها سال‌ها قبل پیش‌بینی کردند که در سال ٢٠١٥ چهارونیم‌میلیون خودرو سواری دیزل درچین به فروش می‌رود و ١٠درصد بازار سواری آمریکا نیز دیزلی می‌شود. ٢٠١٥ تمام شد اما هیچ اتفاقی درآن دو بازار به نفع دیزل سواری رقم نخورد ولی ما باور کردیم که راهکار کاهش هزینه‌های سوخت و بهبود کیفیت هوا، موتور دیزل سواری است نه موتور گازسوز؛ جا دارد آنها که خود را در اجرای مصوبه نصب فیلتر دوده مردد می‌بینند، اکنون پس از سال‌ها از مدیران ارشد خودروساز داخلی بپرسند اعتماد و عمل به توصیه‌های متخصصان و بازاریاب‌های اروپایی در توسعه موتور دیزل، آنها را درچه شرایطی قرار داده است. اگر صادق باشند! به شما خواهند گفت پس از این همه هزینه‌کردن نه راه پس داریم نه راه پیش!
