دلال‌ها ؛ ناراضیان ابدیِ خرید هواپیمای نو

در شرایطی که نیاز بازار کشور تا ٥٠٠ فروند هواپیما ارزیابی شده است، ایران تنها نیمی از این میزان را در اختیار دارد، البته آن هم ٢٥٠ فروند هواپیمای فرسوده که حدود ٥٠‌درصد آن به دلیل استهلاک زمینگیر است و هواپیماهای فعال نیز به دلیل سن بالا و فرسودگی بیش از اندازه، هزینه تعمیر و نگهداری بالایی دارد. این موضوع درحالی رخ می‌دهد که ایرلاین‌های ایرانی تنها به ٣٠٠ فروند هواپیمای دوربرد برای سفر مستقیم به کشورهای جهان نیازمندند، اما بنا به گفته علی عابدزاده، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، تنها ٩ فروند هواپیمای دوربرد در صنعت هوایی ایران موجود است. به این ترتیب، ناوگان فرسوده و نبود هواپیمای مناسب موجب شده است که درحال حاضر تنها به ٢٩ کشور جهان امکان پرواز مستقیم وجود داشته باشد.

به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از شهروند ، بنا به گفته فرهاد پرورش، مدیرعامل ایران‌ایر نیز کافی نبودن هواپیمای دوربرد در صنعت هوایی ایران سبب شده است ایرانی‌های مقیم خارج برای سفر به ایران سالانه حدود ٥‌میلیارد دلار درآمدشان را به جیب ایرلاین‌های خارجی بریزند که این رقم تقریبا معادل یک‌پنجم درآمد نفتی کشور است. تمام این موارد درحالی رخ می‌دهد که از شمار سوانح هوایی در ایران و مقایسه آن با میانگین جهانی چشم‌پوشی کنیم. با این وجود برجام، انقلاب دوباره‌ای در صنعت حمل‌ونقل هوایی ایجاد کرد و اگرچه گره ١٢ساله تحریم را از پای سایر بخش‌های اقتصادی گشود برای صنعت هوایی به تحریمی به قدمت ٤ دهه پایان داد. این موضوع بخش هوایی را ترغیب کرد تا به سرعت به نوسازی ناوگان خود بپردازد تا بتواند دوباره سهم خود را از بازار حمل‌ونقل هوایی جهان به دست آورد؛ بازاری که هم‌اکنون شاهد یکه‌تازی ایرلاین‌های عربی است. با این حال، رسانه‌های دلواپس پس از مخالفت با اصل برجام، این روزها دستاوردهای اقتصادی سفر روحانی را نشانه گرفته‌اند. از این میان خرید هواپیما از غول‌های صنعت هوایی جهان یکی از سوژه‌هایی است که هدف انتقادهای غیرکارشناسی و گاه مغرضانه قرار گرفته است. حالا منتقدانی که در دولت قبل نسبت به واردات خاک رس و ناخن‌گیر از چین سکوت اختیار کرده بودند، این روزها داد انتقاد را مقابل تامین ناوگان از بزرگترین برندهای جهان سر داده‌اند. آنها که تولید ملی را بهانه کرده‌اند، گویا نمی‌دانند که در ایران هواپیما ساخته نمی‌شود و این صنعت عظیم در دست تعداد انگشت‌شماری از کشورهای جهان است.

قراردادهای ایران کارشناسی شده طراحی شد به جز این، دولت برای تامین هواپیما و نوسازی ناوگان هوایی برنامه هوشمندانه‌ای تنظیم کرده است؛ برنامه‌ای که مدت‌ها پیش از این بارها با نشست‌های کارشناسی ارزیابی و بررسی شده است. براساس اعلام وزارت راه و شهرسازی در شرایطی که ارزش دارایی ایرلاین‌ها ٣‌هزار و ٥٠٠‌میلیارد تومان برآورد شده است، میزان بدهی آنها به بخش‌های مختلف به حدود ٥‌هزار و ٢٠٠‌میلیارد تومان رسیده است. این صنعت هوایی زیان‌ده و در آستانه ورشکستگی مهم‌ترین چالش دولت برای بهره‌برداری از فرصت طلایی برجام و نوسازی ناوگان به‌شمار می‌آمد. با این حال پس از جمع‌بندی‌های کارشناسی، بنا شد ایرلاین‌های ایرانی ناوگان خود را از چند روش خرید تامین کنند. اجاره به شرط تملیک، لیزینگ، دریافت وام از موسسات مالی و اعتباری خارجی و اجاره هواپیما جزو مهم‌ترین مدل‌های تامین ناوگان جدید به‌شمار می‌آید. حالا در این شرایط دولت توانسته است اعتبار مورد نیاز برای خرید هواپیما را از سرشناس‌ترین شرکت‌های بیمه‌ای جهان تامین کند. شرکت‌هایی که تا پیش از این ایران را در لیست تحریم‌های خود قرار داده بودند. بر این اساس شرکت بیمه ایتالیایی «ساچه» متعهد شده است قراردادهای ایران با ایرباس را تامین اعتبار کند. به گفته علی عابدزاده، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری مدل قراردادهای خرید هواپیما به‌صورت طولانی‌مدت و ١٥ تا ٢٠ساله بسته شده است. این موضوع به آن معناست که ایرلاین‌های ایرانی می‌توانند ظرف این مدت بدهی خود را با سود ناچیز یک تا حداکثر ٥‌درصدی به بانک‌ها و بیمه‌های معتبر جهان پرداخت کنند. برای ادراک ارزش این روش تامین مالی کافی است که به تورم دو رقمی ایران و تسهیلات گرانقیمت بانک‌های داخلی اشاره کنیم که تا پیش از این صنعت هوایی ناچار بود با استفاده از این تسهیلات هواپیماهای دست دوم و با عمر بالا را به صورت نقدی خریداری کند که این مسأله قیمت تمام‌شده را برای ایرلاین‌های ایرانی بسیار گزاف می‌کرد.

هزینه تمام‌شده خرید هواپیمای دست دوم بیشتر از نو آرمان بیاتی، کارشناس صنعت هوایی در پاسخ به انتقاد مدیران احمدی‌نژاد درباره نخریدن هواپیمای دست دوم و به‌صورت نقد توضیح می‌دهد: با محاسبه هزینه تمام‌شده خرید هواپیمای دست دوم نقد و هواپیمای نو با روش فاینانس متوجه می‌شویم که هزینه بابت خرید هواپیمای دست دوم بیشتر از نو تمام می‌شود. بر این اساس اگر قیمت یک ایرباس دست دوم را ٣٠‌میلیون دلار در نظر بگیریم با احتساب میزان تورم ١٠‌درصدی سالانه ٣‌میلیون دلار به این قیمت اضافه می‌شود. با این حساب در مدت ٥‌سال نرخ هواپیمای دست دوم به ٤٥‌میلیون دلار می‌رسد. وی ادامه می‌دهد: حالا اگر رویه بهره‌برداری عملیاتی از هر هواپیما را با لحاظ محدودیت‌ها ٢٥٠٠ ساعت در ‌سال بگذاریم، رقم ٤٥‌میلیون دلار در ٦٠ ماه (٥‌سال) تقسیم می‌شود که عددی معادل ٧٥٠‌هزار دلار به دست می‌آید. این رقم برای یک‌سال ٩‌میلیون دلار می‌شود که با تقسیم به ٢٥٠٠ ساعت پرواز عدد ٣٦٠٠ دلار به دست می‌آید. در نتیجه بهره‌بردار باید بابت هواپیمایی که مدیران دولت گذشته می‌گویند برای هر ساعت پرواز معادل ٣٦٠٠ دلار پرداخت کند. بیاتی تاکید می‌کند: این درحالی است که با مدل خرید جدید دولت، اگر قیمت کارخانه را ٩٣‌میلیون دلار در نظر بگیریم و سالانه سودی معادل ٣‌درصد پرداخت و در طول ١٨٠ ماه بازپرداخت انجام دهیم به عبارتی اصل و فرع باقیمانده ١٠٧‌میلیون و ٨٨٠‌هزار دلار خواهد بود که باید در طول ١٥‌سال پرداخت شود. این رقم بر ١٨٠ ماه تقسیم می‌شود که معادل ٦٠٠‌هزار دلار در ماه خواهد بود. مجدد این رقم در ١٢ ماه ‌سال ضرب می‌شود که می‌شود ٧‌میلیون و ٢٠٠‌هزار دلار در ‌سال که با تقسیم به ٢٥٠٠ ساعت در‌ سال می‌توان نتیجه گرفت که خرید هواپیمای نو برای بهره‌بردار به‌ازای هر ساعت پرواز ٢٨٨٠ دلار هزینه خواهد داشت.

همه راضی، دلالان صنعت هوایی ناراضی! نکته دیگری که در دستاوردهای اقتصادی برجام باید در نظر گرفت این است که حالا برخلاف گذشته ایران به‌صورت مستقیم با شرکت‌های بزرگ دنیا وارد معامله می‌شود. این موضوع باعث شفافیت قراردادها و هزینه پایین‌تر معاملات است. این درحالی است که در دولت گذشته و در شرایط تحریم ایران ناچار بود به‌واسطه دلالان با شرکت‌های طرف معامله خود مذاکره کند که این مسأله موجب هزینه بالاتر و بروز رانت و فساد اقتصادی می‌شد. موضوعی که به نظر می‌رسد بیشتر از هر چیز کاسبان تحریم را برآشفته کرده است، همین بساط برچیده شده دلالی در معاملات بین‌المللی است که در صنعت هوایی نیز رخ داده است و موجب دل‌آزردگی دلالان صنعت هوایی شده است.