آمبولی در حمل و نقل هوایی

اجرا برجام در ساعات ابتدایی صبح روز یک‌شنبه اعلام شد و در طول روز خبری از بلومبرگ منتشر شد که ایران 114فروند هواپیمای خریداری شده خود را تا تیرماه سال1395 تحویل خواهد گرفت. محتوای این خبر اما غیرکارشناسی بود، به‌گونه‌یی که هر فعال حوزه هوایی می‌داند که تحویل این تعداد هواپیما در بازه زمانی کوتاه امکان پذیر نیست یا هیچ شرکت هواپیمایی که اصولی اداره می‌شود، ورود این تعداد هواپیما را به یک‌باره به ناوگان خود نمی‌پذیرد و آن را نوعی خودزنی تلقی می‌کند. اما دیده‌ایم که تصمیمات احساسی در این کشور توسط دولتمردان، کم رخ نداده است. از این رو، شایسته است تنها بخشی ساده از پیامدهای منفی احتمالی چنین خبری را به‌طور مختصر بررسی کنیم. منطق مدیریت می‌گوید، این تعداد هواپیما باید برمبنای یک استراتژی مدون در حوزه ساختار و نظام بازاریابی و توان عملیاتی و نگهداری حال و آینده با پیش بینی یک زنجیره تامین، طی یک بازه زمانی 7 تا 10سال و یک برنامه‌ریزی پلکانی با رویکرد نوع کاربری وسیله پرنده به نسبت استراتژی بازاریابی و بازرگانی، وارد چرخه عملیات شود. می‌توان از هواپیمایی امارات مثال آورد که با بهره‌گیری از توان تجارب نیروهای کارآزموده بین‌المللی، پس از 15سال فعالیت و در آغاز سده بیست‌ویکم وارد توسعه ناوگان و رشد شبکه پرواز با محوریت ترانزیت مسافر و بار شد. حال به چالشی احتمالی و ساده اما دارای اهمیت در حوزه منابع انسانی می‌پردازیم. اگر متوسط کادر پرواز خلبان را حداقل 3.5 ست به‌ازای هر فروند در نظر بگیریم و هر ست را 2خلبان ببینیم، به ازای هر فروند 7خلبان نیاز است. در صورت خرید و ورود 114فروند به کشور، معادل رقمی تامل برانگیز 798خلبان خواهیم رسید که نیمی از آن باید کاپیتان باشند. آیا 400کاپیتان برای این تعداد وسیله پرنده قابل تامین است‌؟ آیا تغییرات در OM (نظام نامه عملیات پرواز) ایران ایر و اصلاح رویه‌ها از ضرورت‌ها نیست؟ تاثیر آن بر ایمنی چگونه است؟ همچنین در موضوع مهماندار، اگر همین 3.5ست کادر پرواز کابین (مهماندار) را در نظر بگیریم و باتوجه به نوع احتمالی ایرباس330 و ایرباس320، متوسط هر فروند را به ازای هر ست کرو، 8نفر مهماندار ببینیم، هر فروند با 3.5 ست، نیاز به 28مهماندار (متوسط) خواهد داشت. به عبارتی در مجموع 114فروند، 3192مهماندار نیاز است که قطعا 15درصد از این تعداد باید سرمهماندار و حداقل همین تعداد مهماندار ارشد باشند. بنابراین در این حوزه نیز با بحران مواجه خواهیم شد. حال آیا زیرساخت آموزشی داریم؟ آیا فرصت انتقال تجارب داریم؟ آیا پیش بینی و آینده نگری تامین انجام داده‌ایم؟ در حوزه مهندسی تعمیرات به‌خصوص منابع انسانی متخصص در بخش‌های موتور، بدنه، اویونیک، خط پرواز، فضای نگهداری و تعمیراتی، ابزار مربوطه، پشتیبانی فنی و... نیز داستان اینگونه است. این موارد تنها بخشی از زیرساخت مورد نیاز غیر از اصلاح در بینش بازرگانی (مدیریت نوع کسب و کار) و مارکتینگ و فروش است. ورود یک‌باره هواپیما و رسانه‌یی کردن این موضوع و تبدیل شدن این خبر به تیتر یک رسانه‌ها، باعث نخواهد شد که موضوع خرید هواپیما کارشناسی نشود. این موارد حداقل موضوع‌های چالشی است که همواره به آن اشاره شده بود، ممکن است بحران‌آمیز باشد و معضلات را با ایجاد تعهدات مالی به سرمایه‌گذار (فاینانسر، دولت، بانک‌ها و...) دوچندان کند و همچون یک آمبولی احتمالی است که منتهی به مرگ می‌شود. این آمبولی با ورود یک‌باره صندلی- ظرفیت به ناوگان یک شرکت هواپیمایی و نظام بازرگانی احتمال محقق شدنش بیشتر خواهد شد. این همان معضلی است که پیش از این کارشناسان حوزه هوانوردی بارها به آن اشاره کرده بودند. این حجم ورود هواپیمای جدید اگر کنترل نشود، حمل و نقل هوایی و به خصوص ایران ایر با خطری جدی مواجه خواهد شد. *مشاور اسبق سازمان هواپیمایی کشوری