برج‌های منطقه 22؛ حبس باد در گلوی تهران
آلودگی هوای پایتخت بار دیگر توجه‌ها را به سوی مدیریت کلان‌شهرها، به‌ویژه تهران معطوف کرده است.
ازدحام ترافیک، ضعف نسبی خدمات شهری، گرانی، بی‌کاری و ده‌ها معضل حاد دیگر، روزانه شهرنشینان را به چالش‌های گوناگون دعوت می‌کند، اما آلودگی دردناک هوای شهر، از آنجا که اصلی‌ترین نیاز فیزیولوژیک انسان‌ها، یعنی تنفس را نشانه گرفته، امروز بیش از هر موضوع دیگر، بررسی مسئله و پاسخ‌گویی تصمیم‌سازان و تصمیم‌گیران را طلب می‌کند.
به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از شرق ، درحال‌حاضر، پرسش‌هایی اساسی درباره بحران آلودگی هوای کلان‌شهرها (با تأکید بر تهران) وجود دارد که واکاوی‌نکردن و پاسخ‌گونبودن به آنها ممکن است اذهان عمومی را منحرف کند و اصل مسئله را در هزارتوی اظهارنظرهای کارشناسانه و غیرکارشناسانه، مسئولانه و غیرمسئولانه به دست فراموشی بسپارد. سؤال‌هایی مانند اینکه چه میزان از آلودگی موجود در هوا به ضعف در ساختار برنامه‌ریزی و مدیریت شهر مربوط بوده و چقدر از آن، ناشی از محدودیت‌های جغرافیایی است؟
چرا نگاه جزئی، سیاسی، بخشی و کوتاه‌مدت به حل مسئله تاکنون، نه‌تنها نتوانسته گامی مؤثر برای کاهش این بحران محیط زیستی بردارد، بلکه وضعیت در هر سال با شروع فصل سرما (و حتی سایر روزها) وخیم‌تر از سال گذشته می‌شود؟ آیا کارشناسان حوزه مسائل شهری در سالیان اخیر به وظیفه تاریخی خود در تصمیم‌سازی صحیح به‌منظور فراهم‌کردن شرایط تصمیم‌گیری مناسب برای مدیران شهری عمل نکرده‌اند؟ مناسبات و پاس‌کاری‌های میان دولت و شهرداری در دهه اخیر تا چه حد در به‌وجودآمدن وضعیت حاضر مؤثر بوده است؟ نوشتار پیش‌رو در پی آن است از رهگذر مبانی علمی، کارشناسی و اسنادی موجود، با درنظرداشتن پرسش‌های فوق، ضمن مروری بر عملکرد نظام برنامه‌ریزی کشور در سطح فراشهری (منطقه‌ای) با تأکید بر یکی از پیشروترین و مهم‌ترین طرح‌های توسعه کشور، یعنی طرح مجموعه شهری تهران که با وجود تصویب در بالاترین سطح تصمیم‌گیری کشور، بیش از یک دهه مسکوت مانده، در مسیر ارائه راهکاری با برنامه و مدیریتی برای حل یا حداقل کاهش برخی از ریشه‌ای‌ترین مشکلات کلان‌شهر تهران -که در بسیاری از کلان‌شهرهای دیگر کشور نیز مصداق دارد- گام بردارد. اگر این توجه ویژه در برهه زمانی حاضر که تهران به پایان فرصت‌های خود برای توسعه شهری پایدار نزدیک می‌شود، نشود، چشم‌اندازی غبارآلود در انتظارش خواهد بود.
مشکلاتی که امروز تهران و بسیاری از کلان‌شهرهای کشور را در باتلاقی از مسائل و بحران‌ها فروبرده، کم‌وبیش در دهه‌ها و سده‌های قبل گریبان‌گیر بسیاری از کلان‌شهرهای دیگر، ازجمله برلین، لندن، پاریس و... نیز شد. افزایش شدید جمعیت همواره در کنار رشد، توسعه و منفعت، بحران‌هایی را نیز متوجه کلان‌شهرها کرده است. حتی شهرهای صنعتی که پیشروترین کانون‌های جمعیتی در دو، سه قرن اخیر بوده و شاهد سرعت شهرنشینی نسبتا آرام‌تر بوده‌اند، در کنار بهره‌هایی که از افزایش شدید جمعیت بردند، با معضلاتی مواجه شدند که راهی جز برنامه‌ریزی در سه سطح ملی، منطقه‌ای و شهری برای آنها باقی نگذاشت. مدیران و برنامه‌ریزان کلان‌شهرهای توسعه‌یافته دنیا متوجه این موضوع شدند که توجه صِرف به شهرها و تنها مدیریت و برنامه‌ریزی محدوده‌های داخل مرزهای شهری، نه‌تنها راه‌حل مشکلات نیست، بلکه غفلت از آنچه ورای محدوده‌های شهری می‌گذرد، می‌تواند به‌آرامی صدای داخل شهرها را نیز خاموش کرده و آنها را در هیاهویی از معضلات و بحران‌های تحمیل شده به قهقرا ببرد. مشخصا این موضوع درباره کلان‌شهرهای کشورهای درحال‌توسعه، مانند تهران، بسیار بغرنج‌تر و نیازمند عکس‌العمل سریع‌تر است. اگر هجوم جمعیت به شهرهایی مانند لندن، برلین و پاریس در دو، سه قرن و با سرعت آرام، مولد مسائل و مشکلات فراوان شد، معکوس‌شدن نسبت جمعیت شهری و روستایی در ایران، در کم‌تر از فقط نیم‌قرن حاکی از حال نزار منتج از فرصت‌های محدود برای مدیریت و برنامه‌ریزی برای کلان‌شهرهاست. آن هم در تهران که ظرفیت تحمل آن از نظر جغرافیایی بسیار کم‌تر از جمعیتی است که تاکنون در آن بارگذاری شده است.
شاید «گراویه» که در سال ١٩٤٧ کتاب «پاریس و بیابان فرانسه» را منتشر و توجه‌ها را به سمت برنامه‌ریزی برای ورای مرزهای کلان‌شهرها معطوف کرد، تصور نمی‌کرد روزی دیدگاه «آمایش سرزمین» در سطح ملی و منطقه‌ای جزء لاینفک نظام برنامه‌ریزی و توسعه شهری و روستایی شود؛ به نحوی که بی‌توجهی به آن، همانند آنچه در ایران گذشت، بحران‌هایی چندوجهی پدید آورد. این نگاه یکی از پیش‌نیازها و ارکان موفقیت طرح‌های توسعه شهری را ضرورت برنامه‌ریزی، برای مناطق شهری، به موازات (و حتی پیش از) برنامه‌ریزی برای شهرها می‌دانست. گفتنی است که منظور از منطقه در ادبیات نظری این موضوع، مجموعه‌ای از شهرها یا کلان‌شهرها با مناطق شهری کوچک و روستاهای پیرامون آنهاست که بنابر وجوه مشترکی مانند اقلیم، ویژگی‌های اجتماعی- فرهنگی، مراودات اقتصادی و یا تقسیمات سیاسی با یکدیگر پیوند دارند و وجود نگاه یکپارچه در برنامه‌ریزی و مدیریت آنها می‌تواند گامی مؤثر برای تحقق توسعه پایدار و مطلوب این کانون‌ها باشد. در تقسیمات سیاسی کشور ایران، می‌توان منطقه شهری را معادل یک یا چند استان یا بخشی از یک استان قلمداد کرد.
در ایران پس از یکی، دو تلاش نیمه‌کاره پیش از انقلاب و کوشش‌هایی چند در سطح ناحیه‌های شهری پس از انقلاب اسلامی، در نیمه اول دهه ٧٠، تفکر برنامه‌ریزی منطقه‌ای برای کلان‌شهرها برای حل یا جلوگیری از مسائل مدنی و غیرمدنی آتی بار دیگر مطرح شد و در سال ١٣٧٤، شورای‌عالی شهرسازی و معماری «طرح‌ریزی و مدیریت مجموعه شهری تهران و سایر شهرهای بزرگ کشور و شهرهای اطراف آن» را به تصویب رساند. افزایش ناگزیر جمعیت در تهران و اطراف آن (که مثال بارز این موضوع رشد جمعیت شهری کرج از ٤٤ هزار نفر در سال ١٣٤٥ به حدود یک‌میلیون نفر در سال ١٣٧٥ بود)، گسترش حاشیه‌نشینی و اسکان غیررسمی، ازبین‌رفتن اراضی کشاورزی، هراس از به‌هم‌پیوستن دو کلان‌شهر و تولد نامیمون دوقلوی تهران- کرج و...، دستگاه کارشناسی کشور را هم در بدنه دولت و هم جامعه شهرسازی به فکر تهیه طرحی برای مجموعه شهری تهران (تقریبا معادل با مرزهای استان قدیم تهران) انداخت تا با برنامه‌ریزی فضایی برای این پهنه پرجمعیت و پرفعالیت از سرزمین، ضمن تلاش در جهت ایجاد توازن پایدار در توسعه، بستری را به منظور برنامه‌ریزی واقع‌گرایانه‌تر برای شهرهای این مجموعه در قالب طرح‌های جامع و تفصیلی شهری فراهم آورد.
این طرح با همه فرازونشیب‌هایی که در روند تهیه از سر گذراند و حتی وقفه‌ای که به جهت تغییر دولت و ازبین‌رفتن عزم پیشین در آن به‌وجود آمد، با ایجاد انسجام ذهنی میان مشاوران تهیه‌کننده طرح و دولت وقت، درنهایت در سال ١٣٨١ به تصویب شورای‌عالی شهرسازی و معماری رسید تا یکی از مهم‌ترین و بی‌بدیل‌ترین طرح‌های توسعه شهری (از نظر جایگاه) در طول تاریخ نظام برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای در این سرزمین بستر قانونی خود را برای اجرا پیدا کند. اهمیت این طرح تا اندازه‌ای بود که پس از عبور از گذرگاه شورای‌عالی شهرسازی و معماری، در همان سال در جلسه هیأت وزیران نیز مطرح شده و به تصویب رسید (درحالی‌که از منظر قانونی، پس از تصویب شورا ضرورتی برای این موضوع وجود نداشت) تا پشتوانه‌ای محکم برای اجرای آن ایجاد شود. طرح «مجموعه شهری تهران» با ارائه راهبردها و سیاست‌هایی در زمینه «اسکان جمعیت و فعالیت»، «بهبود نظام جابجایی»، «حفاظت و توسعه فضاهای باز و سبز» و «استقرار فعالیت‌های صنعتی» ضمن پرهیز از ورود به جزئیات مرسوم در طرح‌های توسعه شهری، مسیری عقلانی و پایدار را برای ایجاد توازن میان سکونت، فعالیت، فراغت و رفت‌وآمد در سطح مجموعه شهری و بین کانون‌های جمعیتی آن (تهران، کرج، شهریار، ورامین، دماوند، طالقان، هشتگرد و...) پیشِ‌رو قرار می‌دهد. هرچند این طرح بنای ورود به محدوده برنامه‌ریزی داخل شهرها را نداشته و اساسا تلاشی درجهت ایجاد ساختاری متوازن میان کانون‌های سکونت و فعالیت در سطح استان تهران (سابق) به شمار می‌آید؛ اما تأکید آن بر توقف ساخت‌وساز در منطقه ٢٢ شهر تهران بسیار جالب توجه و عبرت‌آموز است.
این منطقه که مرز غربی شهر تهران را تشکیل می‌دهد، بنابر عقیده بسیاری از کارشناسان مسائل شهری، یکی از آخرین فرصت‌های شهرسازی تهران محسوب می‌شود (می‌شد!). این طرح ضمن اعلام ضرورت توقف ساخت‌وساز مسکونی و بارگذاری سکونتی در این منطقه، ضمن پیشنهاد ایجاد فعالیت‌های فراشهری و ملی (فراغتی و گردشگری) برای منطقه ٢٢، با بیان ضرورت تعریف کمربند سبز برای شهر تهران از طریق درخت‌کاری، نه‌تنها راه را بر به‌هم‌پیوستن تهران و کرج می‌بست (که امروز چیزی به تحقق این پیوستگی نمانده است)، بلکه کریدور اصلی باد شهر تهران را برای ورود و گردش هوا در این کلان‌شهر دودگرفته فراهم می‌کرد. تقریبا تمام مطالعات اقلیمی صورت‌گرفته درباره شهر تهران این موضوع را تأیید می‌کند که باد غالب ورودی این شهر حداقل در سه فصل از سال از جهت غرب بوده و جلوگیری از ورود آن به شهر به منزله فشردن گلوی خالی از نفس این کلان‌شهر افسارگسیخته است. البته ذکر این نکته ضروری است که بحث ورود باد به داخل شهر، نه به‌عنوان عامل جلوگیری‌کننده از تولید آلودگی، بلکه به‌عنوان یکی از عوامل از بین‌برنده یا کاهنده میزان آلودگی مطرح است. این یادداشت در حال حاضر قصد پرداختن به عوامل تولیدکننده آلودگی را ندارد.
مثلا در زمینه آلودگی‌های ناشی از ترافیک، اینکه چرا مدیریت شهری تهران هنوز به این درک بدیهی نرسیده که عرضه هرچه بیشتر راه، تقاضا را برای حمل‌ونقل شخصی بیشتر می‌کند و با وجود تأکید طرح جامع شهر تهران (که مدیران شهری آن را نماد برنامه‌مندبودن خود می‌دانند)، بر اولویت‌دادن به حمل‌ونقل عمومی، هنوز به دوطبقه‌کردن اتوبان‌ها و ایجاد تونل‌های شهری می‌اندیشند و از پرشدن حجم ترافیکی تمام شریان‌های شرقی- غربی تهران (همت، رسالت- حکیم، نیایش، انقلاب- آزادی، صدر) عبرت نمی‌گیرند که راه خروج از بحران ترافیکی این شهر اتوبان‌سازی نیست (هرچند به زبان بر اهمیت حمل‌ونقل عمومی اصرار دارند) خود نیاز به بحثی مفصل دارد که در اینجا نمی‌گنجد.
اما اصرار عجیب شهرداری تهران بر بلندمرتبه‌سازی در تنها کریدور ورود باد به تهران که اصلی‌ترین عامل از بین‌برنده یا حداقل کاهنده آلودگی به حساب می‌آید، سؤال‌برانگیز است و این پرسش‌ها را در ذهن کارشناسان و سایر شهرنشینان پدید می‌آورد منفعت اقتصادی حاصل از این برج‌سازی‌ها چقدر است که باوجود تأکید طرح مجموعه شهری تهران (به‌عنوان سند فرادست طرح جامع شهر تهران) بر عدم ساخت‌وساز در این منطقه، ریه‌های شهرنشینان می‌باید تاوان تصمیمات ناسنجیده را دهد؟ اگر مبنای مدیریت شهری برای این ساخت‌وسازهای پول‌ساز، طرح جامع و تفصیلی شهر تهران است، چرا با وجود مشهودشدن اشتباه‌بودن این اقدامات، نسبت به بازنگری در طرح و توقف ساخت‌وسازها در منطقه ٢٢ تهران اقدام نمی‌کند؟ مگر هزینه متوقف‌کردن این برج‌های مسکونی، مال‌ها و سایر مجتمع‌های چندعملکردی چقدر است که بهای آن از «نفس‌کشیدن» مردم هم باارزش‌تر شده است؟ مگر رویکرد ساختاری- راهبردی طرح جامع تهران قرار نبود این مزیت را نسبت به طرح‌های قبل داشته باشد که به‌صورت مرتب و در بازه‌های زمانی پنج‌ساله امکان کنترل و بازنگری را در اختیار تصمیم‌سازان و تصمیم‌گیران قرار دهد؟
پس چرا با گذشت بیش از هشت سال از زمان تصویب طرح جامع (و بعدها طرح تفصیلی که طبق معمول با تأخیر به تصویب رسید)، این طرح‌ها و احکام اشتباه آنها (حداقل درخصوص ساخت‌وسازهای غرب تهران) موردبازنگری قرار نمی‌گیرد؟ چه دستگاه‌ها و نهادهایی صاحب این اراضی شده‌اند، چقدر از این ساخت‌وسازها بهره می‌برند و چرا مرگ خاموش این شهر نیز آنان را بیدار نمی‌کند؟ و اینکه آیا شهرداری و شورای شهر تهران می‌دانند ادامه این ساخت‌وسازها و بارگذاری‌های سکونتی- فعالیتی که بخش عظیمی از آنها نیز باقی مانده چه چشم‌انداز اسفناکی را پیش‌روی تهران قرار خواهد داد؟ در انتها بیان این نکته که خود می‌تواند پاسخی بر پرسش‌های بالا باشد، ضروری است.
