توسعه، حلقه مفقوده خودروسازی ایران

نتیجه این اهتمام ویژه به تحقیق و توسعه آنجا آشکار می‌شود که اگر نگاهی به غول‌های خودروسازی جهان بیندازیم، متوجه می‌شویم آنها هرچه بیشتر به این موضوع توجه کرده‌اند، جایگاه‌شان نیز بالاتر بوده و فروش بیشتری را به خود اختصاص داده‌اند. بر این اساس، شرکت‌هایی مانند فولکس واگن، تویوتا، دایملر، جنرال‌موتورز و...، به‌عنوان غول‌های خودروسازی جهان، بیشترین هزینه را در حوزه تحقیق و توسعه انجام داده‌اند؛ به‌نحوی‌که مثلا فولکس در سال 2013 رقمی حدود 13 میلیارد دلار صرف این کار کرده است. این در شرایطی است که بحث تحقیق و توسعه هنوز در خودروسازی کشور جا نیفتاده و توجه چندانی به آن نمی‌شود. بنابر گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، برآوردها نشان می دهد رقمی بین یک تا سه درصد از گردش مالی خودروسازان ایرانی به تحقیق و توسعه اختصاص می‌یابد.

این گزارش البته در شرایطی است که برخی فعالان صنعت خودرو معتقدند رقم فعلی که برای تحقیق و توسعه در صنعت خودرو ایران هزینه می‌شود، حول و حوش یک درصد بوده و به دو درصد و سه درصد هم نمی‌رسد. با این شرایط اگر رقم سالانه فروش خودروسازان را 30 هزار میلیارد تومان فرض کنیم، تنها حدود 300 میلیارد تومان در سال صرف تحقیق و توسعه در صنعت خودرو کشور می‌شود. هرچند قیاس خودروسازی کشور با شرکت‌های بزرگ دنیا (با توجه به فضای کسب و کار) چندان منطقی و صحیح نیست، اما به هر حال در مقام مقایسه، شرکتی مانند فولکس واگن آلمان 160 برابر خودروسازی ایران هزینه صرف تحقیق و توسعه می‌کند. اگر چه خودروسازان ایرانی واحدهای تحقیق و توسعه خاص خود را دارند ، اما پرسش بزرگ اینجاست که نتیجه فعالیت آنها در این سال‌ها چه بوده و چه خروجی (در حوزه طراحی و تولید محصولات جدید) داشته است.

به اعتقاد کارشناسان، نگاهی به خودروهای تولیدی حال حاضر کشور به خوبی مشخص می‌کند که واحدهای تحقیق و توسعه خودروسازان بسیار عقب‌تر از دنیا بوده و نتوانسته‌اند آن طور که باید، سلایق و علائق مشتریان و به‌نوعی رویای آنها را (در حوزه محصولات جدید با امکانات و ایمنی مناسب) به واقعیت تبدیل کنند. مرکز پژوهش‌های مجلس نیز در گزارش خود به این مساله اشاره کرده که واحدهای تحقیق و توسعه هرگز نتوانسته‌اند نقش خود را به‌عنوان شرکت‌های سرویس‌دهنده به تمامی خودروسازان کشور تثبیت کنند و در نتیجه امکان هم افزایی و کاهش هزینه‌های تحقیق و توسعه در صنعت خودرو عملا به‌وجود نیامد. از طرفی، چون بدنه فنی برای نظارت بر کار این شرکت‌ها و اعتماد کافی به نتیجه کار واحدهای تحقیق و توسعه وجود نداشت، کارهای انجام شده توسط آنها، کمتر با استقبال مواجه و مدیران ارشد خودروسازی نیز رغبتی برای عملی کردن نتایج به‌دست آمده، از خود نشان ندادند.

با توجه به گزارش مرکز پژوهش ها، می‌توان این طور نتیجه گرفت که واحدهای تحقیق و توسعه صنعت خودرو کشور از کارآیی لازم برخوردار نبوده و تقریبا هیچ‌گاه نتوانسته‌اند نقش تعیین‌کننده‌ای در آینده طراحی و تولید خودروسازان داشته باشند. از همین رواست که بسیاری از کارشناسان و البته مشتریان می‌پرسند فلسفه واحدهای تحقیق و توسعه در صنعت خودرو ایران چیست؟ بدون‌شک اگر این واحدها کار خود را به درستی انجام می‌دادند و از آن سو خودروسازان نیز هزینه و وقت بیشتری را در این ماجرا صرف می‌کردند، نتیجه و خروجی کار، خودروهایی با کیفیت‌تر و ارزان‌تر بود و طبعا مشتریان نیز راضی‌تر. هرچه هست، واحدهای تحقیق و توسعه خودروسازی کشور تا به امروز نتوانسته‌اند نقش مناسبی در طراحی و تولید خودروهای داخلی ایفا کنند، با این حال، در سند توسعه خودرو اهمیت ویژه‌ای برای این واحدها و کلا بحث تحقیق و توسعه در نظر گرفته شده است.

به گزارش دنیای اقتصاد ، آن طور که دبیر انجمن قطعه‌سازان در گفت‌وگویی عنوان می‌کند، در سال 1404 قرار است حدود سه درصد از درآمد حاصل از فروش خودروسازان صرف تحقیق و توسعه شود. ساسان قربانی با اشاره به اینکه در سال 1404 قرار است حدود سه میلیون خودرو در کشور به تولید برسد، می‌افزاید:اگر میانگین قیمت خودرو را در آن سال 40 میلیون تومان در نظر بگیریم، رقم فروش سالانه خودروسازان به 120 هزار میلیارد تومان می‌رسد و با این حساب سه هزار و 600 میلیارد تومان آن صرف تحقیق و توسعه خواهد شد. با توجه به گفته‌های دبیر انجمن قطعه‌سازان، اگر برنامه 1404 خودروسازی کشور محقق شود، هزینه مربوط به تحقیق و توسعه به 12 برابر رقم فعلی خواهد رسید.