کد خبر 523710

تحول در سیاست‌گذاری چرخه تولید نیاز خودروسازی سنگین

نویسنده: امیرعلی امیری*

بر کسی پوشیده نیست امروز اقتصاد ایران شرایط خاصی دارد که از جنبه‌ای حاصل انباشت سال‌ها مدیریت ناکارآمد و از آن مهم‌تر فقدان نگرش صحیح و اصولی به مسائل اقتصادی است؛ نگرشی که از یک سو از سویه‌های ایدئولوژیک تهی باشد و از سوی دیگر به واقع‌بینی نزدیک شود.

بسیار گفته و نگاشته شده که یکی از محوری‌ترین چرخه‌های معیوب وضع ناکارآمد موجود آن است که تمرکز سیاست‌های دولت بر وجه مصرفی اقتصاد است، نه وجه تولیدی آن. به بیان دیگر با چنین نگاهی سیاست‌های مالی و پولی نیز رشد مصرف را در پی داشته و دارد، در حالی که مطلوب آن است تمرکز و تأکید سیاست‌گذاری بر تولید و ایجاد ثروت باشد و جنبه  توزیع ثروت برای مصرف تابعی از آن شود.

در چنین شرایطی اما بخش‌هایی از اقتصاد کشور به صورت نسبی چون جزایری استثنایی عمل می‌کنند که برای نمونه می‌توان به خودروسازی سنگین در ایران و صنایع وابسته به آن – به خصوص کامیون و کشنده- اشاره کرد. صنعت خودروسازی سنگین در ایران دارای سابقه به نسبت قدیمی است. بلافاصله پس از جنگ جهانی دوم خودروسازی سنگین در ایران به عنوان صنعت مونتاژ و با فعالیت برندهایی چون ماک، ولوو مرسدس بنز آغاز شد. از اواسط دهه 40 سیاستگذاران اقتصادی در ایران به این صنعت توجه ویژه نشان دادند و میزان قابل توجهی سرمایه به سمت آن جلب شد.

در دهه 80 و 90 میلادی عمده نظریه‌پردازان توسعه به این نتیجه می‌رسند که اگر در کشورهایی مانند چین و هند عموم صنایع (مانند صنایع خودروسازی) به عنوان یک صنعت داخلی به صورت پیوسته رشد را تجربه می‌کنند، این مزیت به مدد بازار وسیع داخلی آنان و تقاضای رو به افزایش برای تولیدات داخلی است.

در ایران اما خاطره خوش شکوفایی نسبی که در دهه چهل و پنجاه خورشیدی در صنایع خودروسازی حاصل شد، موجب شده همچنان‌ مسئولانی که سودای اصلاح وضع موجود را دارند، نسبت به آن توجه ویژه نشان ‌دهند که از جهتی مایه خوشوقتی است؛ اما از یک طرف نگرش ناکارآمدی که در بالا به آن اشاره شد، می‌رود تا این بخش از صنعت خودروسازی ایران را نیز بیش از پیش دچار نقصان کند؛ و از سوی دیگر عجیب اینکه مسئولان ایرانی به کلی در فضای سیاست‌گذاری دهه 40 و 50 درجا می‌زنند و بدون توجه به علل تثبیت رشد و جا افتادن صنایع داخلی در کشورهایی مانند هند و چین که اشاره شد، همچنان به سودای تحقق چنین الگوهایی اقدام به سیاست‌گذاری می‌کنند.

در حال حاضر انتظار سیاست‌گذاران اقتصادی در ایران این است که خودروسازان تمامی مراحل ساخت را خود داشته باشند؛ به طوری که از قالب‌سازی تا جوشکاری و رنگ و مونتاژ همه در داخل یک مجموعه تولیدی جامع و بزرگ انجام شود. اغلب این مراحل، به خصوص مراحلی مانند  قالب‌سازی و رنگ به سرمایه‌گذاری بالا احتیاج داشته و بازگشت سرمایه و سود سرمایه‌گذاران نیز در گروی تیراژ بالای تولید، بسیار فراتر از بازار ایران است؛ اما در الگوی توسعه چینی و هندی که بسیار مورد توجه مسئولان ایرانی است، صنایع داخلی آنها به دلیل جمعیت و بازار داخلی گسترده روند رو به افزایش نیاز رشد برای رسیدن به شرایط سوددهی و تأمین هزینه سربار خود را تجربه کردند.

توضیح اینکه برای نمونه در صنعت کشنده‌های سنگین تیراژ کمینه برای سوددهی و بازگشت سرمایه شش‌ساله سربار در حدود 45 الی 55 هزار دستگاه در سال است. این درحالی است که کل میزان تقاضای بازار ایران در حدود 20هزار دستگاه در سال بوده و در مقابل شرکت‌های مانند مرسدس بنز در سطح جهانی دارای تیراژ 200هزار دستگاهی در سال‌اند.

جالب است اشاره شود دو شرکت معروف و بزرگ "اسکانیا" و "مان" در گذشته هرکدام به تنهایی قادر به تأمین چنین تیراژی نبودند و برای رسیدن به تیراژ نسبی مطلوب مجبور به ادغام در یکدیگر شدند تا بتوانند تیراژ 100هزارتایی را رقم بزنند؛ اما شرکت چینی "دانگ فنگ" خود به تنهایی و بدون صادرات توانست به تیراژ 90هزارتایی برسد. حال تنها با یک نگاه به وضعیتی که شرح داده شد می‌توان پی‌برد در چنین شرایطی و با توجه به مؤلفه جمعیت در ایران نمی‌توان انتظارات غیر واقع‌بینانه‌ای از شرکت‌های ایرانی مانند سایپادیزل و ایران‌خودرودیزل و خلق معجزه داشت. از این رو با چنین روند غیر بهینه‌ای عجیب نیست که در حال حاضر هر دو شرکت با چالش‌های اساسی در ترازنامه خود روبرو باشند.

راه حل چیست؟ نخست آنکه باید توجه داشت این صنعت به صورت کلی و حتی در کشورهایی که میزبان پیشرفته‌ترین خط تولیدهای خودروسازی هستند، به عنوان یک صنعت مونتاژ شناخته می‌شود؛ دلیل آن هم این است که در حال حاضر هیچ شرکت خودروسازی قطعات مورد نیاز خود را در داخل خود تولید نمی‌کند، مگر در موارد تعیین‎کننده‌ محدودی مانند موتور و بدنه اصلی. در نظر گرفتن این نکته به خصوص در مورد تولید خودروی سنگین که تیراژ به مراتب پایین‌تری از خودروهای تجاری دارد، اهمیت بیشتری دارد. به عنوان مثال به خاطر نیاز به تعداد زیادی قالب برای تولید "در" چند شرکت اروپایی با مشارکت یکدیگر کنسرسیومی برای قالب‌زدن و جوشکاری "در" تاسیس کردند، چرا که تیراژ هر برند به تنهایی برای پوشش تجاری سربار و رسیدن به سوددهی کافی نبود.

یکی از ستون‌های سیاست‌گذاری برای ایران نیز آن است که درک شود بازسازی این نوع واقعیت‌های تجاری در بازار ایران لازم نیست؛ بلکه باید اجازه دهند تولیدکنندگان داخلی نیز از چنین سرمایه‌گذاری‌های بین‌المللی که در شبکه جهانی تولید خودرو ایجاد شده برای برون‌سپاری تولید قسمتی از قطعات و مراحل ساخت استفاده کنند و تمرکز داخلی‌سازی را متوجه عوامل اقتصادی و سوددهی کنند.

شرکت‌های تولیدکننده خودرو و به خصوص تولیدکنندگان کامیون و کشنده برای تولیدات خود نیاز به قطعات زیادی دارند که این قطعات باید در خط تولیدهای جداگانه تولید شوند. ساخت قطعات ، همیشه و همه جا، outsourced (برون‌سپاری شده) است. اگر هدف مدیران اقتصادی تقویت بخشی از صنایع داخلی در حوزه خودروسازی است، برای رسیدن به این مطلوبیت برنامه و هدف سیاست‌گذاران باید بر این مبنا باشد که outsourcing (برون‌سپاری) به صورت تدریجی بیشتر و بیشتر شده و تمرکز سیا‌ست‌گذاری تنها به افزایش تدریجی سهم قطعه ایرانی در تولید محصول نهایی معطوف شود و ایجاد انگیزه برای افزایش داخلی مراحل ساخت حذف شود. اما در حال حاضر به دلیل نگرش خطا به ماجرا، معافیت‌ها تولیدکنندگان را به افزایش انجام "مراحل ساخت" در داخل تشویق می‌کنند نه افزایش سهم "قطعه داخلی" در محصول نهایی.

در این وضعیت به دلیل تیراژ بسیار پایین تولیدات شرکتهای قطعه‌ساز داخلی، سرمایه‌گذاری برای تحقیق و توسعه محصولات صرفه اقتصادی ندارد؛ در حالیکه با رفع خطاهای سیاست‌گذاری و به تبع آن افزایش تیراژ، این امکان نیز فراهم می‌شود و سرمایه‌گذاران برای حمایت از آن انگیزه بیشتری پیدا خواهند کرد.

  به دلیل دارابودن انرژی ارزان، ذخایر فلزات مورد نیاز، منابع انسانی بالا و زیربنای صنعتی مورد نیاز، ایران می‌تواند نسبت به کشورهای رقیب در تأمین قطعات مورد نیاز بسیاری از شرکت‌های خودروسازی بین‌المللی به توانایی، مطلوبیت و صرفه حداکثری برسد و تبدیل به یکی از مراکز اصلی زنجیره تامین قطعات در این چرخه بین المللی شود.

گفتنی است که این بازار در سطح دنیا در حدود 1 تریلیون دلار در سال گردش مالی دارد و تنها به دست آوردن سهم 10درصدی از چنین رقمی برای ایران بسیار تعیین کننده خواهد بود.

با توجه به موارد برشمرده شده مشهود است که سیاست‌گذاری فعلی بسیار غیرواقع‌بینانه و بر پایه فهم غلط از جایگاه اقتصاد ایران در بازار جهانی است. نیاز به اصلاح وضع موجود و به خصوص اصلاح نگرش مسئولان مرتبط با این صنعت در راستای پیشبرد راهبرد مزبور (چرخه تولید نامتمرکز) مشهود است. رسیدن به چنین چرخه‌ای در صنعت خودروسازی سنگین در ایران می‌تواند منجر به تحولی ژرف در اقتصاد ایران شود که برای رشد کارآفرینی در ایران الزامی است و حتی از صنایع بزرگی چون نفت و پتروشیمی نیز توان بالقوه بیشتری برای کمک به گسترش کارآفرینی در کشور دارد؛ چرا که زنجیره تولید مزبور با شرایطی که برشمرده شد بیش از سرمایه به نیروی انسانی وابسته است؛ نیرویی که به وفور در ایران وجود دارد.

باید توجه داشت که تحقق چنین تحولی اگرچه به هیچ عنوان دور از انتظار نیست اما دشوار است و اصلی‌ترین مانع در راه رسیدن به آن نیز فقدان یک سیاست‌گذاری منسجم و یگانه اقتصادی-سیاسی است. بدون اقتدار سیاسی متمرکز به عنوان پشتوانه چنین راهبردی نمی‌توان به این هدف نائل شد؛ چرا که تجربه کشورهایی چون کره، تایوان و ژاپن و موارد مشابه که با ایجاد تحول عمیق بر وضع بیمارگونه اقتصادی خود غلبه کرده‌اند نشان می‌دهد وحدت رویه کلیه نهادها و دستگاه‌های مرتبط، برای اجرای یک راهبرد متمرکز در سطح ملی، الزامی است. به بیان دیگر همه‌چیز در نظریه آماده است اما نیاز به "صافکاری" نگرش‌هاست که دغدغه اصلی است.

*کارآفرین و تحلیل‌گر اقتصادی

بیشتر بخوانید
ارسال نظر