به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از اعتماد، کیکاووس، «جهانجوی خسته‌جگر» گرفتار است و در بند. سوی زابلستان به «نزدیک دستان و رستم» درود می‌فرستد و نزد آنها ابراز پشیمانی می‌کند. زال که این خبر را می‌شنود از رستم می‌خواهد به داد کیکاووس برسد. از زابلستان تا مازندران راه دراز است و پرخطر. رستم به نقل از زال می‌گوید برای گذر از این راه دراز و صعب دو چاره هست. راه اول راهی است که کیکاووس از آن رفت و گرفتار شد، راهی «پر از دیو و شیر و پرتیرگی.» اما زال از رستم می‌خواهد: «تو کوتاه بگزین، شگفتی ببین.» رستم برای سفر باید راهی کوتاه را انتخاب کند و زیر سایه جهان‌آفرین سالم به مقصد برسد؛ راه کوتاهی که گرچه به رنج می‌گذرد اما رستم در آن شگفتی خواهد دید.
از زمان اسطوره‌ها تا الان
حالا آن زابلستان و آن مازندران دست‌خوش تغییرات بسیاری شده‌اند ولی آنچه از زمان اسطوره‌ها تا کنون شباهت خود را در این دو مقصد حفظ کرده فاصله بسیار است. ولی همچنان دو مسیر کوتاه و طولانی وجود دارد. مسیر طولانی و مسیر کوتاهی که اگر انتخاب شود، شگفتی دیده خواهد شد. این راه کوتاه هواپیماست. راهی که شاید دیگر دیو و شیر در خود نداشته باشد و افراد با بستن کمربند هواپیما با خیالی نسبتا آسوده به سرمنزل مقصود برسند، اما چشم‌هایی که به قیمت این بلیت‌ها بیفتند خیره باقی خواهند ماند. بلیت‌هایی از 400 تا 700 و حتی 900 هزارتومان، آن هم تنها برای یک مسیر رفت از تهران به چابهار. یعنی برای رفت و برگشت از پایتخت به چابهار چیزی حدود 2 میلیون تومان برای هزینه‌های رفت‌و‌آمد لازم است. حال اگر از راهی که کیکاووس رفت برویم و برای دیدن شگفتی به راه طولانی‌تر متوسل شویم، حدود 400 هزار تومان هزینه رفت‌و‌برگشت با قطار را باید بپردازی، راهی که با احتساب زمان رفت و برگشت در قطار به چیزی حدود 40 ساعت خواهد رسید. دیو و شیر این راه هم غیاب مراکز خدماتی در استان سیستان و بلوچستان است. البته این راه دوم ما را تنها می‌گذارد زیرا خطوط ریلی در این ایستگاه به عنوان نقطه آخر تمام می‌شوند و چند صد کیلومتر دیگر هم راه جاده‌ای می‌ماند تا چابهار. در این میان هم اگر کسی با اتومبیل شخصی به این استان رازآلود و کهن سفر کند، بدون کارت، بنزینی نخواهد داشت. حال اگر اهالی زابلستان کنونی رفیق شفیقی داشتند که می‌خواستند از پایتخت به زابلستان سفر کنند و عجایب این مرز و بوم را ببینند، چاره چه بود؟ حدود دو میلیون تومان هزینه راه کوتاه یا به جان خریدن سختی‌ها و دشواری‌های راه بلند و فرساینده؟ آیا در این شرایط رغبتی برای دیدن کوه‌خواجه و هامون اثیری پیدا می‌شود؟ آیا با جیب خالی که توان پرداخت هزینه هواپیما را ندارد می‌توانست به وعده‌های مسوولان دل خوش کند تا برای خرید ارزان و در سال سیستان و بلوچستان به این منطقه سفر کند؟ پاسخ این سوال را محمدباسط درازهی، نماینده مجلس دهم می‌دهد: «عمق محرومیت آنقدر بالا است که در استانی به این پهناوری این کارها به تنهایی دیده نمی‌شوند.»
سرزمین باستانی اسیر دیوهای بی‌برنامگی
«اما متاسفانه». این جمله ربطی است که دو واقعیت را به هم وصل می‌کند: ظرفیت‌های فوق‌العاده استان سیستان و بلوچستان و وعده‌ها و برنامه‌های محقق نشده. این «اما متاسفانه» تنها در صحبت‌های مسوولان یا مردم پیدا نمی‌شود بلکه نگاهی به مقالات علمی و دانشگاهی هم نشان می‌دهد که «اما متاسفانه» پای ثابت هر بررسی و صحبتی است که از تقابل ظرفیت‌های گردشگری و امکانات و زیرساخت‌های موجود می‌گوید. « اما متاسفانه با وجود پتانسیل‌های متعدد نتوانست به جایگاه واقعی خود در گردشگری دست پیدا کند.» این جمله نتیجه مقاله‌ای علمی با عنوان «مطالعات در ارزیابی عوامل موثر در توسعه صنعت گردشگری منطقه آزاد چابهار با بهره‌گیری از روش فرآیند تحلیل شبکه‌ای» نوشته سعیده زرآبادی و بهار عبدالله و منتشر شده در نشریه انجمن علمی معماری و شهرسازی ایران است. زرآبادی و عبدالله نشان می‌دهند منطقه آزاد چابهار با وجود توانمندی‌های بالقوه فراوان در جذب گردشگران داخلی و خارجی و با وجود اینکه به عنوان یکی از قطب‌های مهم گردشگری استان سیستان و بلوچستان شناخته شده است، به دلایل مشکلات زیرساختی در جذب گردشگران موفق نبوده است. اما ابعاد ناکامی طرح منطقه آزاد چابهار که از سال 1363 توسط دفتربرنامه‌‌ریزی سازمان برنامه و بودجه شکل گرفت و سال 1371 رسما افتتاح شد تنها به مرزهای کشوری محدود نمی‌شود. مهدی کاظمی در مقاله «تحلیل ادراک شهروندان زاهدانی در توسعه گردشگری چابهار» می‌نویسد چابهار نه تنها در جذب گردشگر کشوری بلکه در جذب گردشگر استانی هم ناکام مانده است. به نوشته کاظمی، با اینکه اهداف ایجاد منطقه آزاد چابهار از ابتدا اشتغال‌زایی، جذب سرمایه‌گذاری خارجی، کسب درآمد ارزی، صادرات و پردازش کالا بوده است اما طی دوران فعالیت این منطقه، افت و‌خیز در سرمایه‌گذاری‌های صنعتی و درآمدهای ارزی، موجب شده است که در این منطقه تمایل به سرمایه‌گذاری در بخش‌های خدماتی و جذب گردشگر بیشتر از سایر گزینه‌ها باشد. اما به‌رغم ظرفیت بالای جذب گردشگر در این منطقه، عواملی چون «فقدان برنامه مناسب، کمبود تاسیسات و تجهیزات لازم، عدم اطلاع گردشگران و عدم سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این منطقه» عواملی هستند که طبق این مقاله باعث بی‌رونق ماندن همین طرح‌های گردشگری نیز شده‌اند. با اینکه سال 1396 به دستور «زهرا احمدی‌پور»، رییس وقت سازمان میراث‌فرهنگی «سال سفر به سیستان و بلوچستان» نام‌گذاری شد، اما اعداد و ارقام سازمان آمار نشان می‌دهد این نام‌گذاری‌ها جز در محدوده زمانی خود، دامنه تاثیرگذاری چندانی ندارند. طبق «نتایج آمارگیری از گردشگران ملی» در سال‌های 1395، 1396 و 1397 هیچ‌کدام از شهرهای استان سیستان‌و‌بلوچستان جایگاهی در میان 20 شهر پرمسافر کشور ندارند. طبق گزارش این سه سالنامه، تعداد گردشگرانی که به استان سیستان و بلوچستان سفر کردند 1میلیون و 816هزارو 165 نفر در سال 1395، 2میلیون و 145هزار و 274 نفردر سال 1396 و یک میلیون و 700هزار و 47نفر در سال 1397 بوده است. همین ارقام خود نشان می‌دهند که شاید در سال 1396 شاهد افزایش چشمگیری در تعداد گردشگرانی باشیم که به استان سیستان و بلوچستان سفر کرده‌اند، اما همین آمار در سال بعد با نزول چشمگیر همراه است، این صعود و نزول نشان می‌دهد که تا زیرساخت‌ها در نظر گرفته و امکانات ساخته و تحویل گردشگران داده نشوند، شاید با تبلیغات بتوان اعداد را در سالنامه‌های آماری برای بازه موقتی بالا برد، اما برد تاثیرگذاری آن جز تا زمان تبلیغات دوامی نخواهد داشت. اما این زیرساخت‌هایی که سد بزرگ توسعه صنعت گردشگری استان سیستان و بلوچستان هستند، کدامند؟
ضعف ناوگان هوایی و ریلی بلای جان گردشگری
«یکی از عوامل مهمی که صنعت گردشگری را معجوج و معلول می‌کند صنعت هوایی و صنعت ریلی است.» این جمله را محمد باسط درازهی، نماینده مردم سراوان، سیب و سوران و مهرستان در مجلس دهم شورای اسلامی و در پاسخ می‌گوید. درازهی با اشاره به ظرفیت‌های فوق‌العاده گردشگری در سواحل نیلگون مکران به ضعف در زیرساخت‌های استان در زمینه حمل‌و‌نقل اشاره می‌کند: «در استان سیستان و بلوچستان بعد مسافت‌ها بسیار بالا است و افرادی که بخواهند از خدمات هوایی استفاده کنند باید هزینه بسیار بالایی را بپردازند چنانکه سفر هوایی به برخی کشورهای همسایه ارزان‌تر از سفر به سیستان و بلوچستان می‌شود.» اما درازهی جز قیمت بالای بلیت‌های هواپیمایی که آن را در کل کشور نگران‌کننده می‌خواند، به نقش زیرساخت‌های ریلی هم اشاره می‌کند و می‌گوید: «مساله دیگر بحث زیرساخت‌های ریلی است. با اینکه طرح راه‌آهن سراوان و چابهار مصوب است اما دولت کار را به کندی پیش می‌برد و این شاخصی است که گردشگری را ضعیف می‌کند.» این در حالی است که «احمد علی موهبتی»، استاندار سیستان و بلوچستان سال گذشته و در پاسخ این پرسش که «ریل‌گذاری معطل چیست؟» و «چرا موانع پیش روی آن را نمی‌توان برداشت» پاسخ داده بود: «در حوزه توافق و دریافت اعتبار است. در یک کلام پول می‌خواهد. » همین کمبود بودجه باعث شده است تا به نقل از این گفت‌وگو، در مجموع 740 کیلومتر راه‌آهن یا به عبارتی فقط 26 تا 37 درصد پیشرفت داشته باشد. درازهی معتقد است دولت باید مشوق‌هایی را برای خطوط هوایی تعریف کند تا آنها بتوانند با دریافت یارانه‌هایی از دولت و خدمات تشویقی قیمت بلیت‌های خود را پایین بیاورند تا همین امر بتواند در رونق گردشگری استان موثر واقع شود. اما وضعیت ناوگان هوایی در این استان به توجه گسترده‌تر دولت نیاز دارد. به نقل از موهبتی، «سه فرودگاه زابل، ایرانشهر و سراوان بعد از انقلاب اسلامی کار شده‌اند ولی به دلیل آنکه ایرلاین مشخصی ندارند که به صورت بیس در آن مستقر شوند عملا نتوانسته‌اند رونق داشته باشند.» این در حالی است که از سال 1393 مصوب شده است تا در منطقه آزاد چابهار فرودگاه بین‌المللی احداث شود؛ مصوبه‌ای که تاکنون به مرحله اجرا نرسیده است. در خصوص این مصوبه‌های بی‌سرانجام وبودجه‌های ناکافی درازهی می‌گوید: «دولت آن تمرکز و توجهی را که باید به سیستان و بلوچستان بکند، نکرده است.» با اینکه به نظر درازهی در دو سه سال اخیر از لحاظ گردشگری استان سیستان و بلوچستان پیشرفت‌های قابل‌توجهی کرده است اما به نظرش این اقدامات به تنهایی کافی نیستند زیرا «عمق محرومیت آنقدر بالا است که در استانی به این پهناوری این کارها به تنهایی دیده نمی‌شوند. در واقع ظرفیت و شاخصه‌ها و امتیازهای استان بسیار بالاتر از این حرف‌ها است.»
دستشویی و بنزین: دو معضل گردشگران
«خرید ارزان»، «گردشگران خرید» و «زنجیره تامین» عناوینی از برنامه‌های سازمان میراث فرهنگی برای رونق گردشگری در استان سیستان و بلوچستان هستند، برنامه‌هایی که در سفر مونسان، رییس سازمان میراث فرهنگی به این استان در همین مرداد‌ماه مطرح شدند. به گفته لاریجانی، مدیرکل بازاریابی و تبلیغات گردشگری کشور، برنامه‌ای رویایی برای جنوب شرق ایران طراحی نشده است، این برنامه قرار است طی یک سال و به صورت ضربتی استان سیستان و بلوچستان را به یکی از شاخص‌ترین مقاصد گردشگری بدل کند. در میان برنامه‌هایی که می‌خواهند گردشگران این استان را به سوی خرید و مصرف هر چه بیشتر سوق دهند، آنچه در میان این برنامه‌ها چندان جایی ندارد، توجه به مسائل هرچند جزئی اما مهم بهداشتی و خدماتی گردشگران است: یعنی بنزین و دستشویی. «فاصله در استان خیلی زیاد است و میان راه چندان خبری از مراکز خدماتی و استراحتگاهی نیست، دستشویی هم به‌ندرت در کنار موزه‌ها و آثار باستانی دیده می‌شود.» علی بارانی، کارشناس ارشد مرمت و گردشگری با گفتن این جمله تاکید می‌کند آن چیزی که گردشگران در وهله اول می‌خواهند، آسودگی خیال از بودن ساده‌ترین امکانات رفاهی در جاده‌هاست. بارانی که خود این روزها در حال احداث مرکز بوم‌گردی در زابل است می‌گوید: «من تورهای زیادی را از تهران به سیستان برده‌ام، دیگر کلیشه‌ای به نام ناامنی در شهرهای استان به گوشم نمی‌خورد، حتی بعضی‌ها می‌گویند زابل و چابهار و ایرانشهر از شهرهای خودشان امنیت بیشتری دارند، مشکلات سفر به استان ما دیگر امنیت نیست.» تردد اتومبیل‌های حامل سوخت و تصادف آنها با خودروهای شخصی به نظر بارانی تنها نکته منفی در امنیت جاده‌ای این استان است و از آن مهم‌تر، معضل کارت سوخت: «گردشگرانی که با اتومبیل به استان سفر می‌کنند خبر ندارند که اینجا باید با کارت سوخت بنزین بگیرند. بدون کارت می‌آیند و سر همین مساله به مشکل می‌خورند.» بارانی اما معتقد است اگر زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل استان سامان بگیرد، اگر مردم بتوانند از تبریز و مشهد و تهران و رشت با هواپیمای ارزان‌تری به سیستان بیایند، تجربه‌ای شیرین و دلنشین خواهند داشت: «مردم نمی‌دانند که اگر به سیستان سفر کنند نیازی به اقامت در هتل ندارند. مردم ما مهمانان را به خانه‌های خود دعوت می‌کنند. اگر به جای تبلیغ فروشگاه‌های تجاری روی همین خصیصه مردم سیستان تبلیغ می‌شد قطعا مردم بیشتری برای گردش به استان ما می‌آمدند.»
