مزیت‌های ترانزیتی ایران چرا نادیده گرفته شد؟
در حالی که مزیت جغرافیایی ایران، می‌تواند برگ برنده ما در توسعه ترانزیت باشد، اما ترکیه با کاستن از هزینه و زمان عبور کالا، توانسته دریای خزر را به مسیری جذاب برای صاحبان بار تبدیل کند.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از مهر، در روزهای اخیر انتشار خبری در خصوص عزیمت قطار باری از ترکیه به سمت چین، علاوه بر آنکه تعجب بسیاری از کارشناسان اقتصادی در خصوص افزایش قدرت تولید در ترکیه و صادرات کالا به چین را برانگیخت، زنگ خطر را برای فعالان حمل و نقل و متولیان ترانزیت در کشور به صدا دراورد مبنی بر اینکه ایران به زودی از مسیر ترانزیتی کریدور شرق به غرب حذف می‌شود.
پیش از این نیز در خصوص خطر حذف ایران از پروژه یک کمربند یک راه هشدارهایی داده شده بود؛ به خصوص که چینی‌ها سرمایه گذاری سنگینی در بندر گوادر پاکستان کرده و از مسیر پاکستان به افغانستان، به سمت آسیای میانه و سپس از راه دریای خزر، به ترکیه و اروپا راه دسترسی ایجاد کرده اند.
مدیرکل دفتر ترانزیت وزارت راه و شهرسازی: مسیر ترانزیتی دریای خزر را نمی‌توان یک خطر برای ترانزیت کشور دانست؛ به هر حال همه کشورها در خصوص ترانزیت در حال رقابت با ما هستند و حق دارند که از مزیت جغرافیایی خود بهره ببرند
پس از اتمام جنگ ارمنستان و آذربایجان نیز ترکیه‌ای ها توانستند حق استفاده و عبور کامیون‌ها از مسیر نخجوان را در توافق نامه بگنجانند.
همه این موارد نشان دهنده پیروزی ترکیه‌ای ها در بازی ترانزیت که قرار بود برای همه کشورها، برد-برد باشد، است؛ ایران در حالی که می‌توانست از مزیت رقابتی خود بهره ببرد، از سود سرشار ترانزیت عقب مانده است.
مدیرکل ترانزیت وزارت راه: مسیر ترانزیتی دریای خزر برای ایران یک تهدید نیست
امین ترفع، مدیرکل دفتر ترانزیت وزارت راه و شهرسازی درباره دور زدن ایران از طریق کریدور ترانزیتی شرق به غرب و راه اندازی قطار باری ترکیه-چین از شمال ایران با تأیید این موضوع اظهار داشت: مسیر ترانزیتی دریای خزر را نمی‌توان یک خطر برای ترانزیت کشور دانست؛ به هر حال همه کشورها در خصوص ترانزیت در حال رقابت با ما هستند و حق دارند که از مزیت جغرافیایی خود بهره ببرند.
وی افزود: این مسیر ریلی که ترکیه با چین برقرار کرده، سال‌ها قبل احداث شده بود؛ مسیر باکو-تفلیس-قارس، مسیر جدیدی نیست و سال‌ها قبل افتتاح شده بود که بین ترکیه، گرجستان آذربایجان برقرار است؛ در حال حاضر هم این مسیر در دست بهره برداری است؛ حتی در مسیر چین به ترکیه، تا کنون چندین قطار تردد داشته است؛ بنابراین اتفاق جدیدی نیست؛ اما اینکه این بار با سروصدای بیشتری از ترکیه به سمت چین این قطار به حرکت درآمد، ترک‌ها تبلیغات بیشتری روی آن انجام داده‌اند.
ترک‌ها چه طور ایران را دور زدند؟
ترفع یادآور شد: باری که به چین می‌رود، با شبکه ریلی ترکیه به قارس، تفلیس و سپس باکو رفته است؛ از آنجا با استفاده از کشتی رو-رو (Row-Row) به بندر اکتائو قزاقستان منتقل شده و سپس از قزاقستان با قطار به چین رفته است که حمل و نقل ترکیبی بوده است.
وی در پاسخ به این پرسش که آیا تعویض مودهای حمل و نقلی در این مسیر و همچنین لزوم تعویض بوژی (چرخ و محور قطارها) در شرق دریای خزر به دلیل تفاوت سایز ریل در کشورهای آسیای میانه و مشترک المنافع، اقتصادی بودن این مسیر را زیر سوال نمی‌برد؟ گفت: اگر قرار بود قطارهای باری شرق به غرب از مسیر ایران ترانزیت شوند، نیازی به تردد از روی دریای خزر نبود؛ اما به هر حال در مرز سرخس هم می‌بایست تغییر بوژی صورت می‌گرفت چراکه این قطار، اگر قرار باشد از سمت چین به ترکیه و اروپا برود و چه از غرب به شرق، با توجه به غیر استاندارد نبود سایز ریل قزاقستان، این اتفاق می‌بایست رخ می‌داد.
معاون سابق حمل و نقل وزارت راه: چند سالی است که دور زدن ایران از مسیرهای ترانزیتی در دستور کار کشورهای همسایه قرار گرفته؛ جدا از علل سیاسی، قطعاً دلایل اقتصادی این کشورها از یک سو و سو مدیریت ما در این موضوع نقش داشته است
مدیرکل دفتر ترانزیت وزارت راه و شهرسازی ادامه داد: تجاری بودن حمل و نقل کالا، به مقیاس کالای مورد حمل، بستگی دارد؛ هر چه مقیاس آن بزرگ‌تر باشد، مزیت و تجاری شدن آن بیشتر می‌شود؛ حتماً با توجه به سرمایه گذاری‌های انجام شده، مذاکرات سیاسی-اقتصادی کشورهای مسیر، توافق‌های امضا شده، همسان سازی تعرفه‌ها، ایجاد چسبندگی اقتصادی، برقراری تجارت آزاد با یکدیگر و… به تجاری، اقتصادی و به صرفه بودن این مسیر کمک کرده است.
وی خاطرنشان کرد: من قائل به تهدید بودن این مسیر نیستم؛ ما نمی‌توانیم جلوی کسی را بگیریم که ائتلاف حمل و نقلی جدیدی ایجاد نکند؛ بلکه این ما هستیم که باید با ابتکارات خودمان وارد این مسیر شویم؛ اگرچه ما به دلیل موقعیت جغرافیایی مان، مزیت نسبی داریم، اما هر چه قدر این مزیت جغرافیایی را تقویت کرده و هزینه‌های تردد کالا را کمتر کنیم، می‌توانیم با کشورهای رقیب مان، رقابت بهتری داشته باشیم.
ترفع، کاهش زمان عبور کالا و همچنین کاهش هزینه‌های صاحبان کالا را یک بُعد این رقابت دانست و تصریح کرد: بُعد دیگر، ایجاد چسبندگی اقتصادی با کشورهای همسایه و منطقه است که بتوانیم موانع تجارت را برداریم، حمل و نقل بدون تجارت معنی ندارد؛ باید تجارت روان وجود داشته باشد تا بتواند چرخ حمل و نقل را بچرخاند؛ هر چه قد موبیلیتی را تقویت کنیم، در این رقابت بیشتر می‌توانیم برنده باشیم.
وی خاطرنشان کرد: مسیر کریدور دریای خزر، بخشی از یک برنامه بین المللی به اسم (CAREC (Central Asia Regional Economic Cooperation است که تحت حمایت بانک إی دی بی (بانک توسعه آسیایی) است که از این کریدور حمایت می‌کند؛ همه کریدورهای غربی-شرقی در قالب این برنامه تعریف شده اند.
معاون سابق حمل و نقل وزارت راه: خطر دور زدن راه‌های ترانزیتی ایران جدی است
با این وجود، مهرداد تقی زاده، معاون سابق حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی این مسیر را یک تهدید برای صنعت ترانزیت ایران می‌داند. وی گفت: چند سالی است که دور زدن ایران از مسیرهای ترانزیتی در دستور کار کشورهای همسایه قرار گرفته که عوامل مختلفی دارد؛ بخشی از آن شاید علل سیاسی باشد؛ اما جدا از علل سیاسی، قطعاً دلایل اقتصادی این کشورها از یک سو و سو مدیریت ما نقش داشته است که موجب شده مسیر ترانزیتی ما سریع و شفاف نباشد.
به گفته دبیر انجمن شرکت‌های حمل و نقل ریلی، ما ۷۷ مشکل داخلی و مدیریتی در بخش ترانزیت داریم که تا این ۷۷ مشکل رفع نشود، کشورها اصلاً انگیزه ندارند تا از مسیر ایران عبور کنند
وی افزود: اینکه نمی‌توانیم موضوع ترانزیت را با مذاکرات دیپلماتیک مان با کشورهای دیگر گره بزنیم، ناشی از همین سو مدیریت است؛ مسئولان وزارت امور خارجه با مسئولان کشورهای دیگر مذاکره می‌کنند از حسن همجواری می‌گویند اما بحثی درباره ترانزیت نمی‌شود؛ حتی بسیاری از موافقت نامه‌های تجاری ما با کشورهای منطقه و همسایه، ضمانت اجرایی ندارند در حالی که دقیقاً بررسی نمی‌کنند که مشکل با هر کشوری در کدام بخش است؛ سفارت خانه‌ها هم تفاهم نامه‌های تجاری را حاضر نیستند عملیاتی کنند.
ضعف مدیریت، انگیزه ترانزیت از ایران را کاهش داده است / ۷۷ مشکل داخلی و مدیریتی در بخش ترانزیت داریم
به گفته دبیر انجمن شرکت‌های حمل و نقل ریلی، ما ۷۷ مشکل داخلی و مدیریتی در بخش ترانزیت داریم که تا این ۷۷ مشکل رفع نشود، کشورها اصلاً انگیزه ندارند تا از مسیر ایران عبور کنند؛ مسائل سیاسی بین المللی هم این مشکلات را تشدید می‌کند.
تقی زاده: سو مدیریت در لایه‌های مختلف مدیریتی در وقوع این اتفاقات در خصوص ترانزیت ایران مؤثر است. ترانزیت متولی فرابخشی می‌خواهد؛ وزارت امور خارجه می‌توانست مسئولیت این مدیریت فرابخشی را بر عهده بگیرد؛ از وقتی معاون اقتصادی وزارت امور خارجه منصوب شد، هیچ اتفاقی در حوزه ترانزیت رخ نداد
تقی زاده درباره اینکه آیا در سال‌های گذشته نسبت به راه اندازی این مسیر به عنوان رقیب مسیر ایران، هشدارهایی داده شده بود، گفت: در سال‌های ۹۵ و ۹۶، ما در معاونت حمل و نقل وزارت راه، هشدارهایی داده بودیم؛ اما برخی می‌گفتند که این مسیر، با توجه به طولانی‌تر بودن آن و همچنین تغییر مود حمل و نقلی و سوار شدن بر کشتی تا باکو، به دلیل سخت بودن آن به هیچ عنوان نمی‌تواند رقیبی برای مسیر ایران باشد در حالی که من همان موقع اعلام کردم که خطر خیلی جدی است؛ حتی مطالعه کرده بودیم و دیدیم که به شدت در حال توسعه بنادر باکو، ترکمن باشی و اکتائو هستند.
مسیر ترنزیتی دریای خزر، ۴ برابر مسیرهای ایران، تقاضای عبور بار دارد
وی یادآور شد: آذربایجانی‌ها هزینه عبور ترانزیتی کامیون از خاک خود را صفر کرده اند و هیچ عوارضی نمی‌گیرند؛ پس از یک سال، میزان بار عبوری از مسیر دریای خزر به ۴ تا ۴.۵ میلیون تن رسید؛ در حالی که میزان بار عبوری ترانزیتی از خاک ایران به عنوان رقیب مسیر دریای خزر، در جمع بین راه آهن و ریل، خیلی کمتر از یک میلیون تن بود و اصلاً قابل مقایسه نیست.
افغانستان هم در حال دور زدن ایران است
تقی زاده افزود: حتی افغانستان هم مسیر «لاجورد» را طراحی کرده و ایران را دور می‌زند؛ به گونه‌ای که وقتی به راحتی می‌تواند از مسیر ایران، بار خود را به ترکیه و اروپا ارسال کند، در حال ارسال بارهای خود از کشورهای شمال ایران، مسیر دریای خزر و سپس ترکیه است.
معاونت اقتصادی وزارت خارجه هیچ کاری برای ترانزیت نکرد
تقی زاده تصریح کرد: سو مدیریت در لایه‌های مختلف مدیریتی در وقوع این اتفاقات در خصوص ترانزیت ایران مؤثر است. ترانزیت متولی فرابخشی می‌خواهد؛ وزارت امور خارجه می‌توانست مسئولیت این مدیریت فرابخشی را بر عهده بگیرد؛ از وقتی معاون اقتصادی وزارت امور خارجه منصوب شد، هیچ اتفاقی در حوزه ترانزیت رخ نداد.
