روح چینی در کالبد خودروسازی ایران
ایران و چین در شرایطی پیش‌نویس همکاری مشترک ۲۵ ساله خود را نهایی کردند که بخشی از این مشارکت، در حوزه خودروسازی خواهد بود.
طبق آخرین اطلاعاتی که از متن پیش‌نویس قرارداد همکاری ۲۵ ساله ایران و چین درز کرده، دو طرف به‌دنبال مشارکت عمیق خودرویی در سه بخش کلی هستند. بر این اساس «همکاری بین شرکت‌های خودروساز ایران و چین به منظور انتقال فناوری و تولید مشترک برای عرضه در بازار دو کشور و کشورهای ثالث از طریق ایجاد چرخه‌های تولید»، «مشارکت شرکت‌های خودرویی چینی با دو خودروساز بزرگ ایرانی از قبیل اشتراک‌گذاری دانش فنی در زمینه ایجاد پلت‌فرم‌های مشترک و...» و همچنین «طراحی شهرک صنعتی خودرو و صنایع مرتبط، با تمرکز بر استفاده از فناوری انرژی تجدیدپذیر»، سه محور اصلی همکاری آتی خودرویی ایران و چین به‌شمار می‌روند. این سه محور نشان می‌دهد دو طرف به‌دنبال یک رنسانس بزرگ در مشارکت‌های خودرویی خود هستند؛ به نوعی ایرانی‌ها از سرمایه و دانش فنی خودروسازان چینی بهره خواهند برد و در عوض چشم‌بادامی‌ها نیز بر بازار بزرگ و استراتژیک خودروی ایران مسلط خواهند شد. این تسلط احتمالا تا حدی است که شاید دیگر جایی برای حضور خودروسازان اروپایی و آسیایی‌های غیر‌چینی درخودروسازی ایران نباشد. مرور تاریخ خودروسازی ایران نشان می‌دهد در این نیم قرن، شرکای اصلی این صنعت اغلب اروپایی (در دوران قبل از انقلاب) و حتی آمریکایی بوده و چینی‌ها معمولا در حاشیه قرار داشته‌اند. حضور چشم‌بادامی‌های چینی در خودروسازی ایران به اوایل دهه ۸۰ برمی‌گردد، حضوری که ابتدا بسیار کمرنگ و حاشیه‌ای بود، اما هرچه گذشت، پررنگ‌تر شد. چینی‌ها که ۲۰ سال پیش اصلا در خودروسازی به حساب نمی‌آمدند، خوب می‌دانستند با وجود امثال پژو و رنو راهی برای ورود به بخش اصلی صنعت خودروی ایران ندارند، از همین رو به سراغ بخش خصوصی رفتند. البته در اواسط دهه ۸۰، باب مشارکت بین ایران‌خودرو و یکی از خودروسازان بزرگ چین به نام چری باز و قرار شد دو طرف قرارداد همکاری مشترک خود را با محوریت تولید خودروهای چینی در ایران امضا کنند. با این حال اما وزارت صنعت اجازه شکل‌گیری این همکاری را نداد تا چینی‌ها همچنان روی بخش خصوصی تمرکز کنند.
اوایل حضور در ایران اما بخش خصوصی نیز چندان روی خوش به چینی‌ها نشان نداد، ولی بعدها تحریم ورق را به نفع چشم‌بادامی‌ها برگرداند. شرایط به شکلی پیش رفت که در اوایل دهه ۹۰ شمسی، چینی‌ها به ستون خیمه بخش خصوصی صنعت خودرو تبدیل شده و جای شرکت‌هایی مانند فولکس واگن و هیوندایی را گرفتند. اوضاع برای چینی‌ها به حدی خوب پیش رفت که سهم آنها از بازار خودروی ایران به مرز ۲۰ درصد نیز نزدیک شد و ایران‌خودرو و سایپا هم میزبان خودروهای چینی شدند. پس از آنکه ایران و کشورهای ۱+۵ در آذر ۹۲ بر سر مساله هسته‌ای به توافق رسیدند، چینی‌ها انتظار داشتند مزد تنها نگذاشتن خودروسازی کشور را در دوران تحریم بگیرند، اما داستان به شکلی دیگر پیش رفت. در دوران پسابرجام، خودروسازان ایرانی چندان به چینی‌ها روی خوش نشان ندادند و باز هم به سراغ اروپایی‌ها به‌ویژه پژو و رنو رفتند. این رفتار طبعا به مذاق چینی‌ها خوش نیامد و شاید حتی زمینه‌ای شد که آنها در دور دوم تحریم‌ها برخوردی قهرآمیز از خود نشان دهند. با خروج آمریکا از توافق هسته‌ای و برجام در اردیبهشت ۹۷ و در ادامه، تحریم خودروسازی، حضور شرکت‌های چینی نیز در صنعت خودرو کشور کمرنگ شد و حتی برخی از آنها چمدان‌هایشان را بستند و رفتند. در حال حاضر نیز چینی‌های باقیمانده حضور کمرنگی در بخش خصوصی صنعت خودرو ایران دارند و تولید برخی محصولات آنها در ایران‌خودرو و سایپا نیز متوقف شده است. به‌نظر می‌رسد منهای دلخوری چینی‌ها از رفتار خودروسازان ایران در دوران پسابرجام، سختی تحریم‌ها و تنبیهاتی که آمریکایی‌ها در قبال مشارکت با شرکت‌های ایرانی در نظر گرفته‌اند نیز چشم چشم‌بادامی‌ها را ترسانده و آنها را مجبور کرده رفتاری متفاوت از دور نخست تحریم‌ها (در سال‌های ۹۱ و ۹۲) از خود بروز دهند. حالا اما با توجه به برنامه ایران و چین برای همکاری درازمدت، گویا قرار است فصلی جدید و متفاوت از مشارکت خودرویی میان دو طرف شکل بگیرد. در جریان همکاری خودرویی درازمدت ایران و چین اما این نکته نیز وجود دارد که احتمالا قطب سوم خودروسازی کشور با کمک چشم‌بادامی‌ها شکل خواهد گرفت. طی چند ماه گذشته زمزمه‌هایی مبنی‌بر ایجاد قطبی جدید در خودروسازی کشور به گوش رسیده، قطبی که گفته می‌شود حتی شاید نظامی باشد. با توجه به اینکه هدف از تشکیل قطب جدید، بهبود سطح کمی و کیفی تولید خودرو در کشور است، هیچ بعید نیست این قطب در ذیل همکاری خودرویی ایران و چین شکل بگیرد.
صادرات خودروهای چینی از ایران
در بین سه محور کلی در نظر گرفته شده برای مشارکت خودرویی ایران و چین، «همکاری طرفین به منظور انتقال فناوری و تولید مشترک برای عرضه در بازار دو کشور و کشورهای ثالث از طریق ایجاد چرخه تولید»، از اهمیت بالایی برخوردار است. نکته مهم این بند، حضور خودروهای ساخت (مونتاژ) ایران در بازارهای صادراتی است که می‌تواند ارزآوری زیادی را نصیب کشور کند. طبق این بند، خودروسازان ایرانی و چینی دانش فنی خود را با یکدیگر به اشتراک خواهند گذاشت تا از دل آن، محصولات مشترک به تولید برسانند. البته به‌نظر می‌رسد در این همکاری، خودروسازی ایران به دو دلیل، بیش از آنکه صادرکننده فناوری باشد، واردکننده خواهد بود. نخست اینکه صنعت خودرو کشور از مرداد ۹۷ در تحریم است و طبعا از دانش فنی روز دنیا دور مانده و بعید به‌نظر می‌رسد چیزی برای عرضه به طرف چینی داشته باشد. در عوض البته چینی‌ها می‌توانند از مزایایی مانند انرژی و نیروی انسانی ارزان در خودروسازی ایران بهره ببرند. دلیل دیگر برای اینکه صنعت خودرو کشور میزبان فناوری چینی‌ها خواهد بود، به مشارکت چینی‌ها با خودروسازان بزرگ و معتبر دنیا مربوط می‌شود. چین سال‌هاست میزبان بزرگان خودرویی جهان است و کمتر خودروساز معتبری را می‌توان یافت که در این کشور حضور نیافته است. چینی‌ها طی یک دهه گذشته چیزهای زیادی از شرکای خارجی‌شان آموخته‌اند و حالا دیگر کارآموزان بی‌تجربه قبل نیستند. بنابراین آنچه در همکاری خودرویی آتی ایران و چین محتمل خواهد بود، میزبانی خودروسازی کشور از فناوری و تکنولوژی چینی است. احتمالا خودروسازان ایرانی به مونتاژ محصولات چینی مشغول و بخشی از خودروهای موردنظر در بازارهای صادراتی از جمله خود چین عرضه خواهند شد. هرچند در بند نخست همکاری خودرویی ایران و چین بر «تولید مشترک جهت عرضه در بازار دو کشور» تاکید شده، با این حال، بعید به‌نظر می‌رسد خطوط تولید خودروسازی چین میزبان محصولات ایرانی شود. در بازار خودروی چین (ابر بازار خودروی جهان) بیشتر شرکت‌های خودرویی حضور دارند و در حال رقابت با یکدیگر هستند و در چنین فضایی، بعید است جایی برای خودروهای ایرانی باشد. البته یک احتمال در این ماجرا وجود دارد و آن، تعریف خودرویی مشترک بین ایران و چین است که از دانش فنی روز برخوردار و توانایی رقابت در ابر بازار خودروی جهان را داشته باشد. کسی چه می‌داند شاید یکی از برنامه‌های دو طرف، احداث خط تولید خودروسازان ایرانی در چین جهت ساخت محصولات مشترک باشد، اتفاقی که اگر رخ بدهد، نقطه عطفی در صنعت خودروی ایران به‌شمار می‌رود. هرچه هست، اگر این بند از همکاری خودرویی ایران و چین به شکلی برد-برد تصویب و اجرا شود، از دو جهت دریافت دانش فنی روز دنیا و همچنین ارزآوری (به واسطه صادرات) به نفع صنعت خودرو کشور خواهد بود.
اتاق ایرانی روی پلت‌فرم چینی
اما طبق بند دوم همکاری‌های خودرویی ایران و چین، شرکت‌های چینی باب همکاری گسترده و متفاوتی را با دو غول خودروسازی ایران آغاز خواهند کرد. بر این اساس گویا قرار است شرکت‌های چینی دانش فنی خود را به‌ویژه در بخش طراحی و ساخت پلت‌فرم مشترک در اختیار ایران‌خودرو و سایپا قرار دهند. البته در این بند نیز از عبارت «اشتراک دانش فنی» صحبت به میان آمده که باز هم به‌نظر می‌رسد خودروسازی ایران دریافت‌کننده و چینی‌ها عرضه کننده خواهند بود. ضعف دانش طراحی و ساخت پلت‌فرم در خودروسازی ایران بر کسی پوشیده نیست، به‌ویژه حالا که این صنعت در گرداب تحریم‌هایی شدید قرار دارد و دستش از جهان خودروسازی به نوعی کوتاه است. هرچند در سال‌های اخیر تلاش‌هایی برای طراحی پلت‌فرم توسط خودروسازان ایرانی انجام شده، با این حال بیشتر آنها در قالب ایجاد تغییرات روی پلت‌فرم‌های خارجی بوده و بس. نکته دیگر اینکه طراحی و ساخت پلت‌فرم نیاز به سرمایه‌گذاری هنگفتی دارد و این کار حداقل در مقطع فعلی از توان خودروسازان ایرانی خارج است. این در حالی است که چینی‌ها اولا سرمایه‌گذاران خوبی هستند و ثانیا به واسطه همنشینی با بزرگان خودروسازی، در طراحی و ساخت پلت‌فرم تبحر یافته‌اند و بنابراین می‌توانند به صنعت خودروی ایران کمک کنند. این احتمال وجود دارد که مانند ماجرای پلت‌فرم مشترک X۹۰ رنو، این بار چینی‌ها چنین پلت‌فرمی را در خودروسازی ایران عرضه و ایران‌خودرو و سایپا نیز اتاق‌های موردنظر خود را روی آن سوار کنند. البته باید منتظر ماند و دید در همکاری خودرویی آتی میان ایران و چین، چشم‌بادامی‌ها دانش فنی طراحی و ساخت پلت‌فرم را نیز به طرف ایرانی انتقال خواهند داد، یا باز هم خساست به خرج می‌دهند.
استارت تولید خودروهای جدید
اما سومین بند از همکاری خودرویی ایران و چین مبنی‌بر «طراحی شهرک صنعتی تولید خودرو و صنایع مرتبط با تمرکز بر استفاده از فناوری انرژی تجدیدپذیر» در صورت عقد قراردادی برد-برد میان طرفین، می‌تواند زمینه‌ساز تولید محصولات جدید مطابق با فناوری روز دنیا به‌ویژه در حوزه ساخت محصولات پاک باشد. طبق این بند، گویا هدف تولید خودروهای هیبریدی یا برقی است که اگر چنین اتفاقی رخ بدهد، رنسانسی در صنعت خودرو ایران شکل خواهد گرفت، ضمن آنکه خودروسازی کشور می‌تواند هم‌راستا با دنیا قدم در مسیر تولید محصولات به اصطلاح پاک بگذارد. نفع چینی‌ها نیز از این ماجرا، استفاده از بازار بزرگ ایران برای عرضه محصولات پاک است، ضمن آنکه صادرات به بازارهای منطقه نیز می‌تواند هدف دیگر چشم‌بادامی‌ها از احداث شهرک‌های صنعتی خودرویی در کشور باشد. اینجا نکته مبهم، انتقال یا عدم‌انتقال دانش فنی از سوی چینی‌ها به خودروسازی ایران است، چه آنکه مشخص نیست آنها واقعا میلی به این اقدام دارند یا تنها روی کاغذ از آن حرف می‌زنند.
