نگاه اربابی به حلقه‌های ترافیکی
طرح کنترل آلودگی هوای پایتخت که از تابستان امسال اجرایی شد با افزایش ترافیک در حلقه دوم ترافیک نتوانست در ماموریت‌های خود در حوزه مهار ترافیک پایتخت موفق باشد.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از مهر، مدیران شهری طی مصوبه‌ای که در بهمن ماه سال گذشته در شورای حمل و نقل ترافیک شهر تهران به تصویب رسید، طرح کنترل آلودگی هوا را جایگزین طرح زوج و فرد کردند. در این طرح دیگر شماره پلاک ماشین‌ها ملاک تردد خودروها در محدوده‌های مرکزی شهر نبود و به تهرانی‌ها اجازه تردد رایگان ۲۰ روزه در هر فصل و به شهرستانی‌ها اجازه تردد ۱۵ روزه در هر فصل داده می‌شد، اما این ۲۰ روز تردد رایگان نیز مشروط به آن بود که مالکان خودرو در سامانه «تهران من» ثبت‌نام کرده باشند. همچنین عوارض تردد در سایر روزها نیز نصف عوارض طرح ترافیک تعیین شده است.
با اجرای ضوابط جدید در همان هفته‌های اول بار ترافیک در شهر تهران افزایش یافت. همچنین با آغاز مهرماه بار ترافیکی به مراتب سنگین‌تری نسبت به مهرماه سال‌های گذشته تجربه شد. با این حال در آن زمان به دلیل آنکه طرح جدید به تازگی در تهران اعمال شده بود مدیران شهری قضاوت در این باره را زود دانسته و اعلام کردند طرح جدید نیازمند گذشت زمان برای تطبیق با رفتار شهروندان است.
با این حال، هم‌اکنون که بیش از دو فصل از اجرای طرح جدید سپری شده است مدیریت شهری تهران افزایش بار ترافیکی پس از اجرای طرح جایگزین زوج و فرد کم اثر بودن این طرح در کاهش ترافیک محدوده‌های مرکزی را پذیرفته‌اند، چرا که معیار سنجش موفقیت یا شکست جایگزین طرح زوج و فرد کاهش یا افزایش بار ترافیکی است.
مدتی پیش یوسف حجت سرپرست معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در نشستی خبری با اشاره به اینکه تردد در محدوده کاهش آلودگی هوا ۴ تا ۱۱ درصد بیشتر شده است، گفت: سال گذشته تردد در محدوده اول طرح ترافیک کاهش یافت ولی در حلقه دوم یا محدوده طرح کاهش آلودگی هوا ۴ تا ۱۱ درصد بیشتر شد برای همین نیاز به بازنگری در طرح در حلقه دوم احتمالاً انجام می‌شود.
شورای شهر تهران نیز با اعمال تغییراتی در لایحه تعیین نرخ عوارض حلقه اول و دوم طرح ترافیک سال ۹۹، عملاً با پیشنهادهایی که می‌توانست به کاهش بار تردد در محدوده زوج و فرد سابق منجر شود، مخالفت کردند و در نهایت آنچه به تصویب شورای شهر رسید و برای فرمانداری تهران ارسال شد، عملاً فقط چند تغییر جزئی در نرخ و تخفیفات دارد.
حجت، اعلام کرد برای علاج ترافیک‌زایی این طرح در حلقه دوم، قرار است نسخه ویژه‌ای به‌عنوان مکمل لایحه مصوب مذکور پیچیده شود.
او درباره دلایل ترافیک‌زایی نسخه جایگزین طرح زوج و فرد که از ابتدای تابستان امسال اجرا شد، این طور توضیح داد: انعطافی که بابت بیست روز تردد رایگان به خودروها داده شده از یکسو و نیز کاهش بهای ورود به محدوده زوج و فرد سابق به نصف با اجرای طرح جدید، در این وضعیت نقش زیادی داشته است. به گفته وی پیش از اجرای نسخه دوم طرح ترافیک جدید که به حذف طرح زوج و فرد منجر شد، متقاضیان تردد در این محدوده در روزهای مغایر پلاک خود باید نسبت به پرداخت عوارض طرح ترافیک اقدام می‌کردند اما در نسخه جایگزین زوج و فرد عوارض حلقه دوم معادل ۵۰ درصد عوارض طرح ترافیک تعیین شد و این موضوع عملاً هزینه تردد در این محدوده با خودروی شخصی را بسیار کاهش داد.
به‌عنوان مثال اگر فردی از تخفیف ۵۰ درصدی سکونت در محدوده زوج و فرد سابق توأم با تخفیف معاینه فنی برتر استفاده کرده و زمان شروع و پایان سفرش در این محدوده غیر پیک باشد، در حال حاضر فقط ۴ هزار تومان عوارض می‌پردازد که این رقم ابداً بازدارندگی ندارد.
به گفته حجت، شهرداری تهران پیشنهاد افزایش بهای تردد در حلقه دوم را در لایحه پیشنهادی خود مطرح کرده بود، طوری که به جای نرخ نیم‌بها نسبت به عوارض حلقه اول، این عوارض معادل ۶۶ درصد عوارض طرح ترافیک منظور شود. اما شورای شهر تهران با این پیشنهاد موافقت نکرد. اکنون برای رفع نقص طرح فعلی مقرر شده شورای ترافیک تهران برای تردد روزانه در محدوده حلقه دوم «سقف مجاز» تعیین کند و به این ترتیب از سال آینده تمام کسانی که قصد تردد در محدوده مرکزی شهر را داشته باشند، موظف به «رزرو» از قبل هستند و باید اعتبار کافی برای پرداخت عوارض مربوطه را نیز در زمان رزرو در حساب شهروندی خود داشته باشند. هنوز تعداد خودروهای مجاز اعلام نشده اما منعی برای استفاده از سهمیه ۲۰ روزه رایگان همچون سال جاری وجود نخواهد داشت.
اما چرا طرحی که حاشیه‌های زیادی برای مدیریت شهری ایجاد کرد از چالش با شهروندان، رانندگان آژانس، مینی‌بوس، پلیس تا شورای شهر و برخی کارشناسان ترافیکی نتوانست تأثیر در ترافیک و کاهش آلودگی هوا در شهر بگذارد؟
تشویق به موتورسواری در محدوده‌های ترافیکی
شهرام جبارزادگان، کارشناس برنامه ریزی شهری نیز در این رابطه گفت: بد نیست نگاهی اجمالی به آثار و عوارض طرح جایگزین زوج وفرد داشته باشیم. ادعا شده بود طرح جایگزین ۱۶ درصد در ساعت اوج صبح و ۲۹ درصد در ساعت اوج عصر ورود به محدوده طرح کنترل آلودگی هوا یا حلقه دوم را کاهش داده است.
فارغ از صحت این آمار که بسیار قابل تأمل به نظر می‌رسد افرادی که این ادعا را مطرح کرده بودند آگاهانه یا ناآگانه بر یک نکته کلیدی غفلت کرده و آن اینکه اجرای این طرح باعث شد دهها هزار دستگاه موتورسیکلت جدید به دلیل اعمال محدودیت بیشتر برای خودروها به محدوده طرح کاهش اضافه شود. متأسفانه متولیان وقت حوزه بزرگ حمل و نقل ترافیک در اعمال محدودیت‌های ترافیکی برای خودروهای شخصی خلاصه کرده بودند بدون اینکه فکری برای توسعه حمل و نقل عمومی اهتمام لازم را داشته و فکری برای موتورسیکلت‌ها کرده باشد.
وی ادامه داد: با اجرای طرح‌های غیرکارشناسی استفاده از موتور سیکلت در تهران را افزایش دادند و باعث شدند اقشار متوسط و حتی متمکن نیز به استفاده از این وسیله نقلیه روی بیاورند. مردم با پولی به مراتب کمتر از عوارض ورود به محدوده طرح ترافیک، موتورسیکلت نقدی یا قسطی خرید. علاوه بر اینکه به راحتی نیز وارد محدوده طرح ترافیک شدند و صاحب یک وسیله نقلیه جدید هم شدند.
بزرگترین نقطه ضعف، چشم پوشی آگاهانه و عامدانه در مورد موتور سیکلت ها بود. جالب اینکه مردم آنچه در داخل محدوده طرح تجربه می‌کردند تراکم و شلوغی بیشتر بود و آنچه مجریان طرح ادعا می‌کردند روانی و خلوتی. ضمن اینکه قطعاً در محورهای امام علی در شرق، نواب در غرب و شهید همت در شمال بار ترافیکی بسیار سنگین شد. مسئولان وقت ادعا می‌کردند طرح زوج و فرد طرح شیر و خطی است و مدعی بودند هیچ طرحی در هیچ جای دنیا پیشرفته‌تر از طرح آنها نیست و متأسفانه همین نگاه اربابانه به حلقه‌های ترافیکی باعث شد این طرح هیچ پیشرفتی نسبت به طرح شیر و خطی زوج و فرد نداشته باشد. هر سال یک حلقه به حلقه‌های ترافیکی اضافه کردند و در مورد سایر سازوکارها نیز به همین ترتیب عمل می‌کردند. به عنوان نمونه معاینه فنی برتر که احتمالاً سال دیگر می‌خواستند «معاینه فنی برترتر» را علم کنند. ادعا می‌کردند هدفمان قطعاً درآمدزایی نیست. سوالی که پیش می‌آید که اگر هدف درآمدزایی نبود با توجه به اینکه حجم ترافیک کم نشد و میزان آلودگی هوا کاهش پیدا نکرد پس این طرح چه اثری داشت؟
اجرای طرح‌های غیرکارشناسی استفاده از موتور سیکلت در تهران را افزایش دادند و باعث شدند اقشار متوسط و حتی متمکن نیز به استفاده از این وسیله نقلیه روی بیاورند. مردم با پولی به مراتب کمتر از عوارض ورود به محدوده طرح ترافیک، موتور سیکلت نقدی یا قسطی خرید. علاوه بر اینکه به راحتی نیز وارد محدوده طرح ترافیک شدند و صاحب یک وسیله نقلیه جدید هم شدند.
به گفته این کارشناس حوزه ترافیک، متولیان وقت ترافیک مدعی بودند حتی شخص رئیس جمهور هم به ما عوارض ورود به طرح ترافیک را می‌دهد و به حساب شهرداری این پول واریز می‌شود. معلوم نشد جمع این عوارض که ظاهراً از شخص رئیس جمهور هم گرفته شده چقدر بوده و کجا هزینه شده؟ کاهش گزارش واقعی اجرای این طرح همزمان گزارشی عملکردی است که در بازه زمانی طرح‌های مختلف محدودیت ترافیکی در زمینه توسعه کیفی حمل و نقل ترافیک حاصل شده، وجود داشت را منتشر کنند.
طرحی که از ابتدا پر ابهام بود
محمد علی کرونی کارشناس حمل و نقل و ترافیک نیز درباره طرح کاهش آلودگی هوای تهران گفت: از اقداماتی که معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران باهدف کاهش آلودگی هوای تهران انجام داد، حذف طرح زوج و فرد و جایگزین کردن طرح کاهش آلودگی هوا بود. طرحی که نتیجه آن در تضاد با عنوان آن بوده است. بر مبنای این طرح هر شهروند دارای خودرو می‌تواند ۲۰ روز از هر فصل را به صورت رایگان در حلقه زوج یا فرد سابق در شهر تردد کند، طرحی که میزان اثرگذاری آن بر کاهش آلودگی هوای پایتخت همچنان با انتقاد و ابهامات مواجه بوده و حتی لزوم بازنگری نسبت به آن مورد تأیید اعضای شورای شهر نیز بوده است.
وی ادامه داد: با توجه به اذعان رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ مبنی بر اینکه در ابتدای اجرایی شدن طرح جدید افزایش ترافیک پیرامون محدوده طرح و کاهش نسبی در داخل محدوده را شاهد بودیم، اما پس از گذشت یکماه آرام آرام ترافیک در داخل محدوده نیز به حالت قبل خود نزدیک می‌شود و شاهد افزایش تردد و ترافیک در داخل محدوده هستیم.
در بررسی دلایل این امر می‌توان به این مورد اشاره کرد که هنگامی که الگوی سفرهای روزانه شهری خصوصاً با هدف کاری که از یک مبدا شروع و به مقصد می‌رسد، از حالت برنامه ریزی منظم خارج شده و به صورت انتخابی در ۲۰ روز در فصل به صورت رایگان با وسیله شخصی تبدیل می‌شود، عملاً تمایل ذهنی افراد به سمت استفاده از خودروی شخصی نیز افزایش می‌یابد و در ناخودآگاه هر شخص، الزام به بهره‌مندی از تسهیلات ارائه شده ایجاد می‌شود و این مساله در خانوارهای با بیش از یک خودرو تأثیر مضاعف خواهد گذاشت.
این کارشناس ترافیک اضافه کرد: از طرف دیگر شاهد هستیم مخدوش سازی یا پنهان کاری پلاک در داخل محدوده زوج یا فرد سابق افزایش یافته، که این امر با توجه به وسعت این منطقه نشان از سنجیده نشدن عوارض مترتب بر اجرای طرح بوده که دلیل اصلی آن عدم توسعه تسهیلات حمل و نقل عمومی همزمان با اعمال عوارض بر تردد در مناطق مرکزی شهر است. زیرا سیاست‌های مدیریت تقاضای سفر، سیاست‌هایی چند بعدی می‌باشد و امکان پذیر نیست که فقط با اجرای یک بعد از آن بتوان نسبت به مدیریت تقاضا اقدام کرد.
همچنین به دلیل کاهش شدید درآمد شهرداری تهران از محل عوارض تردد در محدوده‌ها و یا عدم وصول آنها، در ادامه به‌کارگیری سیاست‌های نسنجیده، در هنگام اخذ معاینه فنی در مراکز معاینه فنی شهرداری تهران، ارائه تاییدیه منوط به پرداخت بدهی خودرو از عوارض طرح شده است که این امر موجب کاهش تمایل شهروندان در مراجعه و اخذ تاییدیه معاینه فنی شده است. مشکلات ذکر شده در اجرای طرح نشان از پشتوانه ضعیف مطالعاتی پیش از اجرای آن دارد و حتی در برخی موارد بر خلاف نتایج حاصل شده از مطالعات، اقدام به تصمیم‌گیری و اجرا شده است.
طرح کنترل آلودگی شکست نخورده است؛ باید زوج و فرد اصلاح می‌شد
محمدعلی علیخانی رئیس کمیسون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران گفت: طرح کنترل آلودگی هوا، طرح شکست خورده ای نیست و باید این طرح به درستی جایگزین زوج و فرد که بعد از مدت‌ها کارایی خود را از دست داده بود، شود. طرح زوج و فرد طرحی اشتباه بود که باید پس از مدت‌ها تغییراتی می کرد اما ایجاد محدودیت های ترافیکی طبق قانون بر عهده شورای ترافیک است و شورا متأسفانه در این زمینه اختیارات قانونی ندارد.
وی افزود: طرح جایگزین باید مطالعات و پیوست‌های اجتماعی، اقتصادی در آن جدی گرفته و به طور همه جانبه کار کارشناسی در خصوص آن انجام می‌شد و پس از ارائه و تأیید توسط شورا از سمت شهرداری به شورای ترافیک ارائه می‌شد که این کار انجام نشد. در این میان شورای شهر تنها نرخ گذاری عوارض این طرح را انجام داد. راهنمایی و رانندگی نیز پس از مواجه شدن اعتراض‌های مردمی با وجود مشکلات موجود با وجود آنکه عضوی از شورای ترافیک بود اشکالات طرح را به شهرداری ارسال کرد.
زوج و فرد طرحی اشتباه بود که باید پس از مدت‌ها تغییراتی می کرد اما ایجاد محدودیت های ترافیکی طبق قانون بر عهده شورای ترافیک است و شورا متأسفانه در این زمینه اختیارات قانونی ندارد
علیخانی با اشاره به اینکه اعتراضات صنفی به این طرح از جمله وانت بارها، آژانس‌ها، مینی بوس‌ها و کامیون‌های حامل سوخت گفت: در نرخ گذاری سال ۹۹ بخش زیادی از این مشکلات را برطرف کردیم، بنابراین ما اختیارات قانونی در خصوص طرح‌های ترافیکی نداریم. یکی از ادعاهای طرح جدید، کاهش آلودگی هوای تهران بود که حرفی بی ربط و غیرعلمی بود. آلودگی هوای تهران در چند روز اخیر نیز مشخص کرد با وجود اینکه ترددها کاهش پیدا کرده و خیابان‌ها خلوت است باز هم هوا آلوده است. این حرف غیرکارشناسی فقط باعث شد شهرداری به عنوان مسئول کاهش آلودگی هوا مطرح شود در حالی که سازمانها و نهادهای مختلفی در این خصوص وظیفه دارند در خصوص حل مشکل ترافیک و آلودگی هوا در حلقه دوم نیز آمارهایی درست می‌کردند که تجربه نشان داد این آمارها نیز بی ربط و غیر علمی بود. برخی این آمارها را باور می‌کردند اما هیچ وقت کمیسیون عمران اعتمادی به این آمارها نکرد و سرش کلاه نرفت.
به گفته علیخانی اگر قرار بود حلقه دوم باعث کاهش آلودگی هوای تهران شود در حال حاضر که ترددها به یک سوم رسیده باید آلودگی هوا کاهش پیدا می‌کرد. این طرح تنها در مدیریت ترافیک مرکز شهر مؤثر است و نباید ادعاهای اشتباه دیگری در خصوص آن مطرح کرد. برای حل مشکل ترافیک و آلودگی هوا، ما به یک بسته سیاستگذاری نیاز داریم که در آن نهادهای مختلفی از جمله وزارت صمت تا اعمال دقیق قانون توسط پلیس باید در نظر گرفته شود.
طرح کنترل آلودگی هوا نه آلودگی هوا را کنترل کرد نه ترافیک را، کمکی هم به دخل خالی شهرداری نکرد، تنها به تصمیم گیران شهری یادآوری کرد زمانی که می‌خواهند برای شهر و شهروندان تصمیم‌گیری کنند نگاه کارشناسی دقیق‌تری داشته باشند زیرا هر تصمیم می‌تواند زندگی بخش زیادی از جامعه را تحت تأثیر قرار دهد.
