راه‌آهن ایران، غول‌پیکرترین پروژه‌ پیش از جنگ جهانی دوم

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از شرق، راه‌آهن سراسری زمانی در ابتدای قرن در دستور کار پهلوی اول قرار گرفت که ایران از هر حیث در تنگنا و موقعیت بغرنجی قرار گرفته بود. یک سال بعد با ارائه لایحه‌ای از سوی نخست‌وزیر، مهدی قلی‌خان هدایت، به مجلس و تصویب آن در چهارم شهریور 1304 این طرح رسما در دالان‌های اداری دولت رسمیت یافت و از سال 1312 با مدیریت شرکت کامپساکس آغاز به کار کرد. پنج سال بعد، در 27 مرداد 1317 پروژه احداث راه‌آهن سراسری به پایان رسید و در چهارم شهریور همان سال در یک مراسم پرشکوه در حضور مقامات لشکری و دفتری افتتاح شد.

80 سال پس از افتتاح راه‌آهن سراسری، مراسمی به همت علی دهباشی، مدیر‌مسئول مجله بخارا، به همراه مالته مولر، معاون سفیر دانمارک، پروفسور کلاوس پدرسن، ریاست بخش خاورمیانه و ایرانشناسی در دانشگاه کپنهاگ، همینگ یورگنسن، نویسنده کتاب یخچال‌های ایران، توربن کلیتگارد، از نوادگان یورگن ساکسیلد، مدیرعامل شرکت کامپساکس دانمارک، مورتن هنستد، نویسنده کتاب ماجراهای دانمارکی‌ها در ایران، محمد محسنیان، پژوهشگر و مبدع گردشگری راه‌آهن در ایران و  چند نفر از اعضای خانواده مهندسان شرکت کووی و کامپساکس دانمارک در تالار اندیشمندان فردوسی تهران برگزار شد. پیش از آنکه نوادگان سازندگان راه‌آهن ایران در ایستگاه چشمه‌سفید راه‌آهن حضور یابند، از انضباط و اخلاق حرفه‌ای آنان تجلیل به عمل آمد.

مراسم شب راه‌آهن سراسری ایران هفته گذشته با سخنان مالته مولر، معاون سفیر دانمارک با یاد و خاطره هزاران نفر از مهندسان، تکنیسین‌ها و کارگران این پروژه آغاز شد. مولر می‌گوید: «من هم مثل شما از آنچه در 80 سال پیش رخ داده، اطلاع دقیقی ندارم؛ اما می‌دانم راه‌آهن سراسری ایران در پنج سال و چهار ماه تکمیل شد و با وجود سرعت پروژه، سازه‌های آن بسیار دقیق و هنرمندانه طراحی شده است؛ اما اغلب گفته می‌شود راه‌آهن ایران را آلمانی‌ها ساخته‌اند که این فقط مربوط به تهران بود و در نقاط دیگر کشورهای مختلفی در ساخت آن شرکت داشتند. نقطه آغاز راه‌آهن به سمت شمال کشور را ایتالیایی‌ها ساخته‌اند؛ اما محل اصلی آن در شهر تهران به دست آلمانی‌ها احداث شده است؛ اما از نظر من مهم‌ترین قسمت این راه‌آهن قطعه‌ای است که به سمت کوه‌های البرز امتداد یافته است؛ چون کارهای زیادی برای ساختن این بخش از سوی مهندسان دانمارکی انجام شده است. شاید به‌همین‌دلیل یاد آنها بیشتر زنده مانده است.

همان‌طور که می‌دانید، ساخت این راه‌آهن فقط باعث شد که رابطه بین ایران- دانمارک تقویت شود. درواقع حضور دیپلماتیک کشور دانمارک در ایران از همان دوران آغاز شد. اگر به آرامگاهی در جنوب شهر تهران رجوع کنید، مزار بسیاری از مهندسانی را که در ساخت این راه‌آهن مشارکت داشتند، مشاهده خواهید کرد».

اما این همه ماجرا نیست. راه‌آهن سراسری جز شگفتی‌های سرعت، ظرافت و مخاطره‌آمیزبودن آن بعدها به الگویی برای زیرساخت‌های ریلی ایران تبدیل شد. چنان‌که همینگ یورگنسن، نویسنده کتاب یخچال‌های ایران، در این مراسم به یاد می‌آورد که در ایران راه‌آهن‌های دیگری هم احداث شده است که باید به آن هم توجه داشت. یک راه‌آهن در شهرستان بافت نزدیک شهر یزد احداث شده که از شهر سیرجان عبور می‌کند و به بندرعباس می‌رسد. حدود پنج هزار کیلومتر خط راه‌آهن که دو ریل دارد که برای سرعت‌های بالا در آینده طراحی شده است. در واقع این راه‌آهن به سمت کرمان و بعد از آن به پاکستان امتداد داده شده است. همه کارهای مهندسی و کیفیت بالای آن از سوی شرکت معتبری انجام شده است. نظارت بر این پروژه هم از سوی دولت ایران انجام شد. این یک پروژه فوق‌العاده‌ است که از قسمت‌های جنوبی کوه‌های زاگرس عبور می‌کند و از آنجا به بندرعباس می‌رسد.

‌ خاطرات مرد دانمارکی راه‌آهن ایران

توربن کلیتگارد، از نوادگان یورگن ساکسیلد و نویسنده خاطرات مهندس دانمارکی، از مدعوین ویژه و متفاوت مراسم بیش از آنکه به احداث راه‌آهن بپردازد، ترجیح داد شرح زندگی و روحیات پدربزرگ خود- یورگن ساکسیلد- را موضوع سخنان خود کند. به‌ویژه آنجا که او را در همه‌حال یک انسان کوشا و ساعی دانست. از دید او درواقع پدربزرگش پسر یک افسر نیروی دریایی دانمارک بود، او بسیار آرام و خوش‌اخلاق بود و بیشتر از طریق بازی و کارهای دستی آموخت تا اینکه بخواهد کارهای مدرسه‌اش را انجام دهد. او این توانایی را داشت که هرچه را که سر کلاس می‌شنید، به یاد بسپارد و به همین‌ دلیل هم دیگر چیزی به‌عنوان تکلیف در خانه برایش باقی نمی‌ماند.

ساکسیلد در پروژه احداث راه‌آهن سراسری، بارها به من گفته بود که عملیاتی که در ترکیه انجام دادیم، با آنچه در ایران انجام دادیم، بسیار متفاوت است. همه چیزهایی که می‌گویم، خاطرات شخصی پدر‌بزرگ من است. تفاوت اصلی بین ساخت راه‌آهن در ترکیه و در ایران شدت و سرعت انجام این کار بود. در واقع هر دو آنها هزاران کیلومتر بود؛ اما این پروژه در ترکیه هشت سال طول کشید و در ایران کمتر از شش سال زمان برد.

از‌آنجایی‌که او ریاضی‌دان بود یا بهتر است بگویم استعدادی در ریاضیات داشت، توانست با محاسبات خود کاری چهار برابر بزرگ‌تر از ترکیه در ایران انجام دهد. در واقع پروژه ساخت راه‌آهن در ترکیه مثل زمین بازی و اسباب‌بازی‌هایی بود که در دست بچه‌های بزرگ و بازیگوش قرار داشت که هیچ ترسی از ریسک‌های آن نداشتند.

‌ غول‌پیکرترین پروژه‌ پیش از جنگ جهانی دوم

مورتن هنستد، خبرنگار دانمارکی، در این مراسم فضای دیگری از روابط بین ایران و دانمارک را تشریح کرد. او بیش از آنکه به هشت دهه گذشته بازگردد، به جامعه امروز دانمارک پرداخت. با این چشم‌انداز که امروز اغلب قشر جوان دانمارک از این موضوع بی‌اطلاع‌اند که 80 سال پیش مهندسان دانمارکی بیش از پنج هزار کیلومتر راه را طی کردند تا به ایران- سرزمین پارس- برسند و بخشی از پروژه ساخت‌وساز راه‌آهن سراسری ایران باشند و به یاد آورد که خود او هم برای اولین بار یک دهه پیش از چنین موضوع اطلاع پیدا کرد. با این اتفاق که «پدر و مادر و همسرم وقتی خانه را تمیز می‌کردند، با کتابی درباره راه‌آهن مواجه شدند و فکر کردند آن می‌تواند برای من جالب باشد. اسم کتاب هم این بود که «راه‌آهن باید در شش سال ساخته شود». این کتاب که تقریبا 80 سال پیش نوشته شده، از داستان احداث راه‌آهن ایران و همکاری کشور دانمارک و ایران صحبت می‌کند. این کتاب پرفروش‌ترین کتاب آن دوران بوده و همه درباره آن اطلاع داشتند. کار خارق العاده‌ای بود که کتابی درباره کشمکش‌های طرح و نحوه احداث آن نوشته شده و همه از نحوه همکاری دو کشور و اینکه قرار است راه‌آهنی از شمال به جنوب ایران کشیده شود، صحبت می‌کردند».

‌ یک‌میلیون یورو جریمه در صورت تأخیر یک‌هفته‌‌ای

او به‌درستی به حاضران گفت این پروژه غول‌پیکرترین پروژه‌ پیش از جنگ جهانی دوم و بزرگ‌ترین سرمایه‌گذاری ایران نیز در سال‌های آغازین قرن بود. «اما همان‌طور که شنیدیم، این پروژه برای هر دو کشور بسیار مخاطره‌انگیز بود. اگر ساخت راه‌آهن به تعویق می‌افتاد، جریمه آن بسیار سنگین بود و اگر بخواهیم به پول امروز حساب کنیم، شاید به ازای هر یک هفته تأخیر در اتمام کار یک‌میلیون یورو خسارت باید پرداخت می‌شد. بنابراین فراموش نکنیم که افرادی که در صفوف اول این پروژه بودند، با جان خود بازی کردند».

‌ راه‌آهن ایران، دومین رویداد مهندسی دانمارک

نویسنده کتاب ماجراهای دانمارکی‌ها در ایران با اشاره به بازتابی از افکار عمومی نخبگان دانمارک از احداث چنین پروژه‌ای حیرت حضار را این‌چنین برانگیخت: «در ابتدای قرن یک نظرسنجی بین مهندسان دانمارکی برگزار شد که در آن خواسته شده بود تا بزرگ‌ترین رویداد مهندسی دانمارک را نام ببرند. پروژه ساخت راه‌آهن ایران، رتبه دوم را به خود اختصاص داد و ساخت پل استوربالت دانمارک رتبه اول را کسب کرد که در زمان خود بلندترین پل دانمارک بود».

محمد محسنیان، باستان‌شناس و پژوهشگر گردشگری راه‌آهن ایران تنها ایرانی این مراسم بود که از رویکردهای اجتماعی و ارتباطی پروژه راه‌آهن سراسری سخن به میان آورد. «برای شخص من کشف نحوه تعامل تعداد زیادی از متخصصان و مهندسان که از کشورهای مختلف و عمدتا اروپایی به ایران آمده بودند بسیار مهم بود. به این معنی که به‌عنوان نیروی کار در محیط جدید چگونه مشغول به کار شده بودند و در خارج از ساعات کاری چگونه با مردم آن نواحی رفتار می‌کردند. این برای من خیلی جذاب بود.

از سوی دیگر، مشاهده کمپ‌های اقامتی و نیایشگاه‌های آنها که هم‌اکنون در میان کوه‌های زاگرس می‌توان ردی از آنها یافت، برای من ارزشمند بود. اما شاید تأثیرگذارترین صحنه مواجهه با آرامگاه‌هایی است که خفتگان آن زیر، این شش سال فرصت پیدا نکردند به خانه و خانواده خود بازگردند و برای همیشه در بین کوه‌های زاگرس آرام گرفتند».

‌ راه‌آهن سراسری ایران، یک اثر ارزشمند هنری است

از منظر مدیر شرکت پارسیاد نکته دیگری که به‌عنوان رعایت اخلاق حرفه‌ای می‌توان به آن اشاره کرد، کیفیت ساخت راه‌آهن ایران سراسری بود. «این سال‌ها با هر مهندس راه‌آهنی که صحبت می‌کنیم، از کیفیت ساخت آن تجلیل می‌کند. نکته مهم، توجه بسیار عجیب به جزئیات زیبایی‌شناختی پروژه است. صرف‌نظر از اینکه این سازه‌ها کجا واقع شده‌اند، در معرض دید هستند یا از منظر مردم پنهان مانده‌اند، شما می‌توانید زیبایی آنها را در مسیر ببینید. باید توجه داشته باشید که این دقت نظر در زمانی رخ داده که همه فشار کارفرما روی سرعت انجام پروژه بود. به نظر من راه‌آهن سراسری یک اثر ارزشمند هنری است. حتی در‌حال‌حاضر هم منطقی نیست که تک‌تک سنگ‌های یک پل را با دست حکاکی کنند و بچینند، از این نظر می‌گویم که یک اثر هنری است. تجربه عجیبی دارم که وسط کوه‌های لرستان پلی را برای بار چهارم می‌دیدم و هربار یک چیز جدید کشف می‌کردم. به نظر من هدف سازندگان راه‌آهن در آن زمان بیش از هرچیزی خلق یک اثر بدون نقص بود».