راه مقصد گردشگری است/ تبیین منظر راه و تاریخچه ساخت جاده به عنوان مقصد سفر در ایران
حبیب خراسانی حبیب خراسانی معتقد است؛ ازآنجایی‌که نگاه ما به راه ها به‌عنوان مقصد گردشگری نبوده لذا به فکر خستگی راننده و مسافر نبوده‌ایم و علی‌رغم ساخت بزرگراه، ایمنی حداکثری تأمین نشده است و مبالغه نیست اگر بگوییم به دلیل عدم توجه به منظر راه کاهش ایمنی نیز به همراه داشته که این موضوعی قابل واکاوی است.
به گزارش اقتصاد آنلاین، در آستانه تصویب و ابلاغ نهایی ضوابط طرح منظر راه، حبیب خراسانی رئیس روابط عمومی و امور بین‌الملل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور به تبیین منظر راه و تاریخچه ساخت جاده به‌عنوان مقصد سفر در ایران کهن پرداخت. او که دانشجوی دکتری مدیریت فرهنگی است در این گفتگو با تأکید می‌کند که واکاوی راه‌ها و کاروانسراهای ایرانی نشان از توجه ایرانیان قدیم به موضوع منظر و معماری راه دارد و لازم است با نگاهی به گذشته به احیای این سنت کهن در راه‌های کشور برسیم. او معتقد است طرح منظر راه یک موضوع اجتماعی است که با طرح هندسی راه آمیخته می‌شود، بنابراین بایست این دو موضوع از ابتدا باهم مورد مطالعه قرار گیرد تا نیازهای یکدیگر را پاسخگو باشند و نهایتاً خروجی مدنظر از اجرای این طرح منجر به بهبود منظر راه‌های کشور شود.
منظر راه چیست؟ آیا اینکه گفته می‌شود در دولت تدبیر و امید موضوع معماری و منظر راه موردتوجه قرار گرفته، یعنی پیش از آن توجه به منظر راه مطرح نبوده است؟
ما ایرانی‌ها پیشگام ساخت جاده در دنیا هستیم و معماری و منظر راه در ایران یک مسئله تاریخی است. مسیر شاهی و راه ابریشم مصداق این مدعا است. جاده شاهی و جاده ابریشم عنوان یکی از راه‌های اصلی و مهم در طول تاریخ به‌حساب می‌آیند که از دل آن‌ها اسطوره‌ها و داستان‌ها خلق‌شده و امروز نیز به دنبال احیا آن‌ها هستیم. پس بحث معماری و منظر راه بحث امروز نیست و شاید سؤال درست‌تر این است که باید بگوییم چرا موضوع منظر راه در دوره‌هایی فراموش شده است؟ برای مثال در دوره جاده شاهی موضوع کاروانسرا، برج‌های خبررسانی، ایستگاه‌های پستی، پلیس سواره و همهی الزاماتی که با جاده پیوند خورده وجود داشته است. به‌عنوان‌مثال معماری کاروانسراهای بین‌راهی در این مسیر نشان از وجود نگاه منظر راه در سازندگان آن دارد. مثلاً اگر جاده ابریشم را در نظر بگیرید و کاروانسراهایی که در مسیر این جاده وجود دارد را بررسی کنید متوجه می‌شوید که معماری و بافت تاریخی این کاروانسراها یکی از مهم‌ترین موضوعاتی است که از آن تحت عنوان معماری و منظر راه یاد می‌کنیم. معماری هر کاروانسرا مطابق با ویژگی‌های جغرافیایی محل، جاده و بافت شهرهای مسیر بوده است که به زبان امروزی نشان‌دهنده پیوند موضوع منظر راه با اقلیم و زیست‌بوم آن محل است. مثال دیگری برایتان بزنم، در قدیم جاده‌ای تحت عنوان جاده سنگی از گرمسار عبور می‌کرده است که محور اتصال شمال کشور به اصفهان بوده و کاروانسرای قصر بهرام در آن ساخته شده بود. بررسی معماری ساخت این کاروانسرا نشان می‌دهد که در ساخت آن از مصالح سنگی کوهی همان منطقه استفاده شده و معماری ایرانی آن متناسب با شرایط کویری منطقه است. جاده منتهی به این کاروانسرا هم سنگی است. در گردنه آهوان در سمنان یعنی در مسیر جاده ابریشم نیز دو کاروانسرا مربوط به قرون ۵ و ۱۱ هجری با فاصله صد متر و با دو معماری متفاوت در کنار هم قرار دارد که سندی تاریخی از روند تغییرات در سبک معماری است. از سوی دیگر نزدیکی این دو کاروانسرا به هم نشانی از توسعه تجارت در طول سالیان و سرمایه‌گذاری در مجاورت راه‌ها در دوره‌های مختلف تاریخی دارد. بنابر این شواهد می‌توان گفت در تاریخ راه‌سازی ایران از همان ابتدا به معماری راه، نوع راه و فضاهای مورد استفاده مسافران توجه ویژه شده است.
البته این نگاه نزد برخی نمایندگان مجلس و گروهی از کارشناسان و متولیان امر وجود دارد که ساخت راه به‌عنوان یک ابزار ارتباطی دارای اهمیت است و به ساخت راه به لحاظ فنی و ایمنی باید توجه کرد و منظر و معماری مسائلی دست چندم است.
دیدگاه‌های مختلف در رابطه با موضوعات مختلف در جامعه طرح می‌شود. در رابطه با این موضوع هم برخی از کارشناسان از راه به‌عنوان مقصد سفر یاد می‌کنند و برخی دیگر معتقدند راه تنها مسیری ارتباطی است که با نگاهی ابزاری فقط برای رسیدن از آن استفاده می‌شود؛ اما نگاهی به تاریخچه راه‌سازی در ایران و جهان و ادبیات علمی موجود در این زمینه مشخص می‌کند که خود راه مقصد سفر به‌حساب می‌آید و نباید به راه نگاه ابزاری داشت. از طرفی علاوه بر اینکه راه می‌تواند مقصد گردشگری باشد، موضوع معماری راه با ایمنی ارتباط تنگاتنگ دارد. بگذارید برای این موضوع مثالی بزنم. کریدور شرق به غرب کشور که پایتخت را به شهر مقدس مشهد وصل می‌کند، حدفاصل سبزوار تا نیشابور و مشهد دارای جاده‌ای چهاربانده و استاندارد است، اما در ایام تعطیلات نوروزی یکی از حادثه‌خیزترین محورهای کشور محسوب می‌شود و تلفات رانندگی زیادی در این ایام در این مسیر رخ می‌دهد. علت عمده این تلفات خروج از جاده و انحراف و واژگونی رانندگان به خاطر خستگی چشم و خواب‌آلودگی است. ما جاده را ساخته‌ایم اما ازآنجایی‌که نگاهمان به راه به‌عنوان مقصد گردشگری نبوده به فکر خستگی راننده و مسافر نبوده‌ایم و علی‌رغم ساخت بزرگراه، ایمنی حداکثری تأمین نشده است و مبالغه نیست اگر بگوییم به دلیل عدم توجه به منظر راه کاهش ایمنی نیز به همراه داشته که این موضوعی قابل واکاوی است.
منظر راه در نگاه عامه مردم این تعریف را ندارد. بیشتر مردم فکر می‌کنند منظر راه موضوعی است فانتزی که در اولویت نیست و اصلاً ارتباطی با ایمنی و سلامتی ندارد.
منظر راه با تعریفی که عموم از آن دارند فرق دارد و به معنای چشم‌انداز نیست. منظور ما از منظر راه (land scape) است؛ یعنی هر آن چیزی که در طبیعت به‌طور طبیعی به وجود آمده و یا آنچه در تعامل انسان با طبیعت در یک محیط ایجادشده باشد. وقتی از منظر راه صحبت می‌کنیم همهی المان‌ها در آن وجود دارد؛ مثلاً رابطه منظر راه با سرمایه‌گذاری، رابطه منظر راه با گردشگری، رابطه منظر راه با ایمنی، رابطه منظر راه با محیط‌زیست، رابطه منظر راه با مسئولیت اجتماعی و حقوق شهروندی باید بررسی شود.
چه طور میان بحث سرمایه‌گذاری و منظر راه ارتباط وجود دارد؟
ببینید به‌عنوان‌مثال پل‌ها یکی از عناصر سازنده جاده‌ها هستند که می‌توانند علاوه بر ایجاد یک منظر زیبا و تأمین ایمنی و تسهیل تردد، به‌عنوان محلی برای گردشگری مورد استفاده قرار بگیرند. این امر نیازمند فرهنگ‌سازی برای حضور سرمایه‌گذاران در این بخش‌ها است که تاکنون مغفول مانده بود. همین حالا یک پل تک‌پایه کابلی بزرگ در جاده هراز که یکی از زیباترین جاده‌های ایران محسوب می‌شود در حال ساخت است. رابطه معماری راه و منظر راه با سرمایه‌گذاری در این پروژه این‌گونه معنا پیدا می‌کند که پیشنهاد شده روی تک‌پایه پل آسانسور نصب شود و مجموعه رستورانی در فضای داخلی پل ایجاد کنند. برای تحقق این امر باید سرمایه‌گذاران ورود پیدا کنند که در حال برنامه‌ریزی در این زمینه و جذب سرمایه‌گذار هستیم که البته در گذشته ازاین‌دست پل‌ها مانند سی‌وسه‌پل، پل خواجو و... بسیار داشته‌ایم.
به نظرتان در حال حاضر بحث معماری و منظر راه تا چه اندازه قابلیت اجرایی دارد؟
این موضوع اگرچه در بافت تاریخی ایران بوده اما سال‌ها و دوره‌های متعدد به دلیل نگاه یک‌سویه به راه و ازآنجایی‌که راه را صرفاً ابزار دانستند از بین رفته است. ما نتوانستیم از راه‌هایی که سال‌ها میراثی مادی و معنوی برای ما ایجاد کردند، استفاده کنیم و آن‌ها را توسعه دهیم. وقتی درباره گردشگری راه صحبت می‌کنیم جاده ابریشم و داستان‌های مارکوپولو به ذهن می‌آید که به‌عنوان یک سند تاریخی قرن‌هاست از آن استفاده شده است. باید پرسید چرا امروز دوباره چنین داستان‌ها و روایتی‌هایی از دل جاده‌ها بیرون نمی‌آید؟ وقتی در هر ۳۰ تا ۴۰ کیلومتر جاده ابریشم و جاده شاهی یک کاروانسرا ساخته‌شده یعنی به موضوع ایمنی، سرعت و سلامت توجه شده است. در همین طرح الزام شده است که هر ده تا پانزده دقیقه یک مکان به‌عنوان نقطه‌ای که امکان توقف داشته باشد طراحی شود که دارای جذابیت برای توقف باشد. ما قابلیت برگشت به آنچه قرن‌ها در ایران رواج داشته است را داریم. همهی این موضوعات در جاده‌های ایران قابلیت واکاوی دارد و باید آن‌ها را دوباره احیا کنیم. طرح جامع ساماندهی منظر راه‌های کشور گامی اساسی در این راه به‌حساب می‌آید.
این آیین‌نامه چطور ما را به این سمت هدایت می‌کند؟
خب ما با آیین‌نامه دوباره بحث معماری و منظر راه را زنده کردیم. کلیات این آیین‌نامه در خصوص منظر راه و ساخت راه است. در این آیین‌نامه با توجه به نیازهایی که برای راه‌ها احساس شده تقسیم‌بندی صورت پذیرفته و طرح‌های مختلف منظر راه را توضیح داده است. در بخش اول الزامات کلی در طرح جامع منظر راه «در نظر گرفته‌شده که بر اساس آن راهبردهای اصلی منظر راه یعنی ویژگی‌های کلیدی راه در کشور تبیین می‌شود. در بخش دوم» طرح منظر کریدور «قرار دارد که یعنی راهی که در آن منظر طراحی می‌شود باید چه سیاست‌ها و ویژگی‌های خاصی در آن لحاظ شود. بخش سوم» طرح بخشی منظر راه است که روی بخش خاصی از مسیر تمرکز دارد. به‌عنوان‌مثال در یک کریدور هزار کیلومتری شاید ۱۰ بخش مختلف داشته باشیم. بر این اساس ما نمی‌توانیم از طرحی که برای محدوده شهرها ترسیم می‌کنیم برای ساخت بخش کوهستانی استفاده کنیم. همچنین این آیین‌نامه به ما می‌گوید که معماری طرح‌ها و تونل‌ها و کلیه احجام و ابنیه فنی بایست در مسیرهای مختلف، متفاوت باشد. نکته مهم که در این میان باید به آن دوباره تأکید شود این است که طرح منظر راه یک موضوع اجتماعی است که با طرح هندسی راه آمیخته می‌شود. پس این دو باید از ابتدا باهم مطالعه شوند تا ضمن هم‌پوشانی نیازهای یکدیگر را نیز پاسخگو باشند، زیرا اگر باهم در نظر گرفته نشوند در حین اجرا با مشکل روبرو خواهیم شد و نهایتاً خروجی مدنظر را به دست نمی‌آوریم.
