کارنامه ۵ساله تولید خودروسازان؛ ثبت پایین‌ترین حجم تولید در ۱۴۰۴

اقتصادآنلاین – رجا ابوطالبی: جهش قیمت انواع خودرو در هفته‌های گذشته، نگرانی‌های زیادی را برای مردم به وجود آورد. آنهایی که خودرو را نه کالای سرمایه‌گذاری، بلکه نیازی برای مصرف خود می‌دانستند، بیش از سایرین از جهش قیمت نگران و مستعصل شدند.

از سوی دیگر مسئولین کشور، از رئیس کل بانک مرزی تا وزیر صمت، بار‌ها جلوی دوربین حاضر شده و این جهش نرخ خودرو را هیجان بازار توصیف کردند. حال می‌خواهیم همین موضوع را بررسی کنیم که آیا قیمت خودرو حباب دارد؟ آیا می‌توان بازگشت قیمت‌ها را به قبل از جنگ متصور بود؟

عرضه و تقاضایی که میل به تعادل ندارند

در هر کالایی، وقتی عرضه از تقاضا پیشی گیرد، امکان افت قیمتی وجود خواهد داشت. گزاره‌ای که معکوس آن نیز صادق است؛ به این صورت که اگر تقاضا از عرضه پیشی گیرد، معاملات در قیمت‌های بالاتری امضا خواهد شد.

در بازار خودرو تقاضا بسیار بیشتر از عرضه است. به عنوان مثال در پیش فروش مرداد ۱۴۰۳ شرکت ایران خودرو، ۱۲۰ هزار خودرو برای فروش موجود بود، اما تعداد متقضایان از مرز ۲.۵ میلیون نفر نیز گذشت.

فروشنده‌های بازار آزاد متوجه می‌شوند که بخشی از این ۲.۵ میلیون نفر راهی بازار آنها می‌شوند. واضحا تعداد مشتری‌های بیشتر چانه‌زنی آنها را افزایش داده و قیمت‌ها را به بالا سوق می‌دهد؛ آن‌قدر بالا که سود اصلی را نه کارخانه، بلکه همان واسطه به جیب می‌زند.

حال معلوم شد که طرفدار محدودیت واردات چه کسانی هستند! آن‌‎هایی که بدون خلق ارزش افزوده، خودرو را با سود بیشتری نسبت به کارخانه به دست مصرف‌کنندگان می‌رسانند.

شکافی که عمیق‌تر می‌شود

تیراژ تولید خودروسازان در سال‌های گذشته نوسان محسوسی را تجربه نکرده بود و مجموع تولید سه خودروساز بزرگ کشور طی دو سال اخیر در محدوده یک میلیون دستگاه قرار داشت. حتی در سال ۱۴۰۱، میزان تولید از مرز یک میلیون دستگاه نیز عبور کرد و این سه شرکت در مجموع یک میلیون و ۶۵ هزار خودرو تولید کردند.

با این حال، در سال ۱۴۰۴ روند تولید با افت قابل توجهی همراه شد و مجموع تولید سه خودروساز بزرگ کشور به حدود ۸۱۰ هزار دستگاه کاهش یافت که پایین‌ترین میزان از سال ۱۴۰۰ تاکنون است. کاهش تیراژ در شرایطی رخ داده که بازار خودرو همچنان با تقاضای بالا مواجه است؛ موضوعی که می‌تواند شکاف میان عرضه و تقاضا را عمیق‌تر کرده و افزایش نرخ این روز‌های بازار را تا حدی توجیه می‌کند.

نکته قابل توجه آن است که کاهش تولید و فروش خودروسازان در شرایطی به ثبت رسیده که آثار اختلالات گسترده‌تر در زنجیره تولید هنوز به طور کامل در صورت‌های مالی شرکت‌ها منعکس نشده بود.

در واقع، بخشی از تعطیلی یا کاهش فعالیت بنگاه‌های بالادستی و صنعتی، از جمله فولادی‌ها، هنوز اثر خود را بر عملکرد مالی خودروسازان نشان نداده و این موضوع می‌تواند در ادامه فشار بیشتری بر روند تولید، عرضه و حتی قیمت خودرو وارد کند.

ذکر این نکته ضروری است که سهم صنعت فولاد در تولید خودرو حوالی ۵۲ درصد بوده و واضحا هرگونه اختلال در این صنعت، مستقیما صنعت خودرو را نیز تحت تاثیر قرار خواهد داد.

کدام خودرو‌ها گران‌تر می‌شوند؟

تا این‌جا به دو مورد اختلال در عرضه و اختلال در صنایع بالادستی پرداختیم. اما مسئله‌ی سومی وجود دارد که می‌تواند رالی قیمتی خودرو‌ها را از یکدگر متمایز سازد که آن میزان ارزبری هر خودرو یا به عبارتی، وابستگی به واردات است.

همان‌طور که داده‌ها نشان می‌دهد، خودرو‌های مونتاژی وابستگی بیشتری به واردات دارند و به دلیل محدودیت واردات به واسطه‌ی جنگ و تشدید تحریم‌ها، بیش از سایر خودرو‌ها در معرض افزایش هزینه‌های تولید قرار می‌گیرند.

در مقابل، خودرو‌های اقتصادی سایپا مانند ساینا و کوییک که سهم داخلی‌سازی بالاتری دارند، در انتهای این فهرست قرار گرفته‌اند و وابستگی کمتر آنها به بازار واردات، رالی قیمتی آنها در رشد اخیر بازار کمتر از سایرین رقم خورد.

این تفاوت در ساختار تولید، در روند قیمتی بازار نیز به‌وضوح قابل مشاهده بود. به‌طوری‌که خودرو‌های قرارگرفته در صدر فهرست، از جمله پژو ۲۰۷، رشد قیمتی بیشتری را نسبت به خودرو‌های پایین‌تر جدول مانند پژو پارس تجربه کردند؛ موضوعی که نشان می‌دهد رشد قیمت ۲۰۷ بیش از سایر خودروها، نه تحت هیجان، بلکه پیرو منطق بازار بود.

در چنین شرایطی، انتظار بازگشت سریع قیمت خودرو به سطوح قبل از جنگ، چندان واقع‌بینانه به نظر نمی‌رسد. تا زمانی که تیراژ تولید احیا نشود، زنجیره تامین به ثبات نرسد و مسیر واردات تسهیل نشود، شکاف میان عرضه و تقاضا پابرجا خواهد ماند؛ شکافی که موتور رشد قیمت‌ها را روشن نگه داشته است.