قیمت بلیت هواپیمای ایرباس دو برابر سایر هواپیماهاست

 احمد خرم وزیر اسبق راه و ترابری میگوید با توجه به این تفاوت قیمت بلیت شرکتهای هواپیمایی باید با ارائه سرویس خوب متناسب با قیمت بلیت در پروازها میانگین اشغال صندلی هواپیماهای جدید را به بالای 80 درصد برسانند تا بین قیمت و اشغال صندلی بالانس ایجاد شود.

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از ستاره صبح ، نکته مهم دیگر این است که با توجه به هزینه های جاری هواپیمایی ناوگان هواپیمایی هما نمی تواند با این وضعیت درآمدی اقساط هواپیما را پرداخت کند. شرکت هواپیمایی هما برای کاهش هزینه ها و پرداخت اقساط هواپیما باید ظرف سه سال کادر فنی، مهمانداری و پروازی خودر را متناسب با درآمد ناوگان کاهش دهد. مشروح این گفت و گو را در ادامه می خوانید:

آقای خرم بعد از سال‌ها تحریم و محروم بودن ایران از خرید هواپیمای جدید، هفته گذشته شاهد ورود نخستین ایرباس 321 به ناوگان هوایی ایران بودیم، پیش بینی می کنید ناوگان هوایی ایران از این پس شاهد چه تحولاتی شود؟

ناوگان هوایی ایران در حالی طی دوران تحریم با شرایط سخت و پیچیده ای مواجه شود که پیش از اعمال تحریم ها ایرلاین هما 40 سال پیش جزو سرامد ترین ایرلاین ها در منطقه و آسیا بود. به طوری که کشورهای همسایه حسرت ایرلاین ایران را در منطقه می خوردند. اما اکنون ما با یک ناوگان فرسوده مواجه هستیم که میانگین عمر هواپیماهای آن 28 سال است به طوری که این مسئله زیبنده جمهوری اسلامی نیست.طی سال های گذشته به دلایل تحریم ها ما نمی توانستیم هواپیمای نو خریداری کنیم به طوری که در طول 38 سال گذشته هر هواپیمایی که ایران خریداری می کرد ائم از ایرباس هنگام خروج از کشور توقیف می شد. به عنوان مثال ایران دو هواپیمای 737 از ترکیه خریداری کرد که پس از پرواز توقیف و مجددا به ترکیه بازگشت داده شد . اما اکنون همزمان با لغو تحریم‌ها فرصت طلایی در اختیار ایران قرار گرفته است. به طوری که شرکت های هواپیمایی می توانند هر تعداد هواپیمای نو خریداری کنند. در این شرایط ایران چاره ندارد جز ان که در یک پروسه 10 ساله نسبت به نوسازی ناوگان هوایی اقدام کند.

در حال حاضر فکر می کنید ایران به چند فروند هواپیمای نو نیاز دارد؟

نیاز ایران به ناوگان هوایی نو میانگین 250 فروند است که هم اکنون قرارداد خرید 180 فروند آن منعقد است. به عبارتی انعقاد این قراردادها علامت آغاز منتفی شدن تحریم ها و نتیجه و ثمره مهم برجام است. به طوری که هفته گذشته شاهد ورود نخستین ایرباس بودیم تا اخر سال نیز 4 فروند دیگر وارد ناوگان هوایی کشور می شود.

فکر می کنید سیاست های آمریکا در روند ورود هواپیماهای بوئینگ و ایرباس به کشور می تواند خللی وارد کند؟

اکنون ایران جزو 5 تا 10 مشتری مهم بوئینگ و ایرباس محسوب می شود. از این رو اروپا و امریکا نمی توانند مانع اجرای قرارداد فروش شوند. در این میان نباید فراموش کنیم که صنعت هواپیما سازی جزو صنایع پردرآمد این کشورها محسوب می شود.

مشکلی که در این میان وجود دارد. این است که بانک های بزرگ هنوز همکاری با ایران را آغاز نکرده اند و سطح مراودات در حد بانک های کوچک باقی مانده است. اما مسلما 10 درصد پول کل هواپیماهای خریداری شده، به همکاری با بانک های بزرگ نیاز دارد، در این خصوص چه نظری دارید؟

در حال حاضر روش خرید هواپیما روش اجاره به شرط تملیک است و احتمالا 10 تا 20 درصد هزینه خرید به صورت پیش پرداخت، پرداخت می شود. از این رو فشار مالی متحمل شرکت های هواپیمایی نمی شود. هم اکنون تنها مشکلی که ممکن است در پروسه استفاده از هواپیماهای نو بروز کند مشکل قیمت بلیت هواپیماست. در حال حاضر میانگین قیمت هواپیماهای نو 70 میلیون دلار است اما هواپیماهای دست دوم را می توان با قیمت 5 تا 20 میلیون دلار نیز خریداری کرد. بنابراین طبیعی است که هواپیماهای نو نمی تواند از نظر فیزیکی با هواپیماهای دست دوم رقابت کند. بنابراین در این شرایط فردی که هواپیمای نو سوار می شود باید ما به ازای پرداخت هزینه خود را باید پرداخت کند. میانگین قیمت بلیت هواپیمای نو دو برابر بیشتر از هواپیماهای دست دوم است.

به عنوان مثال قیمت بلیت هواپیما به مسیر مشهد با یک هواپیمای دست دوم هم اکنون 150 هزار تومان برآورد می شود اما با هواپیمای نو میانگین قیمت بلیت به 300 تا 400 هزار تومان افزایش پیدا می کند. از سوی دیگر دومین مسئله ای که باید هماهنگ با هواپیمای نو باید در طول سال به ناوگان هوایی ایران وارد شود این موضوع است که با ارائه سرویس خوب اشغال صندلی هواپیما به بالای 80 درصد افزایش پیدا کند. یعنی در صورتی که قیمت ها به گونه ای تعیین شود که تعداد مسافران کاهش یابد هواپیما با کاهش توزیع مواجه می شود. از این رو سازمان هواپیمایی باید بین قیمت و اشغال صندلی بالانس ایجاد کند . نباید فراموش کنیم هواپیماهای نو باید در طول 24 ساعت 12 ساعت پرواز کند. چرا که 5 تا 10 ساعت پرواز برای ناوگان توجیه اقتصادی نخواهد داشت. هم اکنون ایرلاین های ما با مشکل حجم پرسنل مواجه هستند. به طوری که ناوگان هواپیمایی هما 20 هزار نفر پرسنل دارد. به منظور پرداخت اقساط هواپیما باید ظرف سه سال کادر فنی، مهمانداری و پروازی هما متناسب با ناوگان کاهش پیدا کند.

در غیر این صورت ناوگان هواپیمایی هما نمی تواند با این وضعیت درامدی اقساط هواپیما را پرداخت کند. چرا که در صورتی که اقساط پرداخت نشود هواپیما توقیف می شود. بنابراین این موضوع خطری است که اکثر شرکت ها و دستگاه های دولتی را تهدید می کند که هما هم اکنون یکی از بارزترین این شرکت هاست. شرکت هواپیمایی باید با باز خرید کردن و ایجاد شرکت های خدماتی حجم پرسنل متکی به درامد را کاهش دهد.