درآمد روزانه رانندگان اسنپ چقدر است؟

به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از روزنامه فرهیختگان، مطابق با گزارش رسانه‌ها، ادعا می‌شود اسنپ و تپسی که حیطه فعالیت‌شان تنها در داخل ایران است، مجموعا دارای تعداد بیشتری راننده در مقایسه با اوبر هستند و عدد ۳ میلیون و ۴۰۰ هزار نفر از رانندگان اسنپ را در مقابل عدد ۳ میلیون و ۹۰۰ هزار نفری رانندگان اوبر قرار می‌دهند. اما آمار سال ۱۴۰۰ اسنپ نشان می‌دهد مجموع رانندگان این شرکت اگرچه بیش از ۳ میلیون و ۷۰۰ هزار نفر است، اما از این تعداد تنها نیمی فعال و نیم دیگر غیرفعال هستند. البته شاخص و معیار فعال بودن یک راننده در این گزارش ذکر نشده است تا بتوان براساس آن به درک عمیق‌تری از توزیع تعداد رانندگان در دو دسته فعال و غیرفعال رسید. در دسته‌بندی دیگر در بین رانندگان اسنپ، مردان با جمعیت ۳ میلیون و ۶۶۲ هزار نفری سهم ۹۷ درصدی و رانندگان زن نیز با جمعیتی در حدود ۱۰۰ هزار نفر سهم ۳ درصدی دارند.

درآمد ماهانه ۲۴ میلیون تومانی یک راننده

میانگین درآمد ماهانه کاربران راننده اسنپ ۱۰ میلیون تومان در سال ۱۴۰۰ بوده است. البته این مقدار برای رانندگانی است که به‌صورت تمام وقت در آن مشغول هستند و برای رانندگان پاره‌وقت درآمد متوسط ۳.۵ میلیون تومانی را می‌توان در نظر گرفت. بیشترین درآمد یک راننده در سال ۱۴۰۰ مبلغی حدود ۲۹۲ میلیون تومان بوده که به ازای ۱۴۴۰۸ سفر در سال کسب کرده است. این به‌معنای درآمد ماهانه حدود ۲۴ میلیون تومان بوده که درآمد متوسط وی از هر سفر را ۲۰ هزار تومان می‌توان تخمین زد.

اما شاید بتوان گفت مهم‌ترین بخش استفاده از سرویس‌های حمل‌ونقل، پرداخت مبلغ به حساب شرکت به‌وسیله مسافر و دریافت آن توسط رانندگان است. بسیار دیده‌ایم رانندگانی را که از تاخیر در پرداخت سهم خود توسط شرکت‌های حمل‌ونقل شکایت داشته‌اند و راه‌های موازی نظیر دریافت وجه نقد یا کارت به کارت به حساب شخصی را پیشنهاد ‌داده‌اند. اما با راه‌اندازی قابلیت تسویه در لحظه‌ اسنپ، تا حد زیادی این دغدغه رانندگان از بین رفته است. برای مثال درخواست پول نقد توسط رانندگان بعد از امکان استفاده گزینه تسویه در لحظه، ۲۲ درصد کاهش داشته است و تنها در ۰.۷ درصد از سفرها در سال ۱۴۰۰ درخواست پول نقدی وجود داشته است.

یک کاربر ۱۳۱ میلیون تومان کرایه داده

اما پرسفرترین کاربر اسنپ نیز کاربری بوده که ۲۸۲۲ سفر در سال ۱۴۰۰ انجام داده و درمجموع ۱۳۱ میلیون تومان هزینه به اسنپ پرداخت کرده است. مجموع کل مسافت طی شده این کاربر طی سال گذشته ۹۴۷ هزار کیلومتر بوده است. مجموع زمانی که این کاربر سوار بر خودروهای اسنپ بوده ۱۷۶ روز می‌شود. براساس گزارش اسنپ، طی سال گذشته ۳ میلیون تماس با اسنپ برای پیگیری موضوعات مختلف گرفته شده که در ۶۷۰۰ مورد شکایت مربوط به موضوعات حاد درخصوص عدم رعایت حقوق مسافران بوده است. به‌طور متوسط حدود ۷۱ هزار شکایت از رانندگان و مسافر دریافت شده است.

سفارش ۸۶۰۰ پرس غذا توسط یک نفر

سرویس دیگر اسنپ با نام اسنپ فود است که بر سفارش اینترنتی غذا تکیه دارد. بنا بر گزارش سال ۱۴۰۰، گران‌ترین قیمت سفارش در حدود ۴۳ میلیون تومان برای سفارش ۸۶۰ پرس خوراک جوجه کباب را به ثبت رسانده است. از سویی دیگر پر خریدترین کاربر سال اسنپ‌فود، شخصی با ۸۵۶۰ سفارش بوده که مجموع سفارش‌های وی ارزش تقریبی ۲۴ میلیون تومانی داشته است.

۳ غذای محبوب اسنپ‌فود براساس میانگین سفارش روزانه، شامل پیتزا آمریکایی با ۴۰ هزار سفارش روزانه، ساندویچ گرم با ۳۰ هزار سفارش روزانه و چلوکباب با ۱۸ هزار سفارش روزانه بوده است. در حوزه فعالیت کاربران نیز شبیه به سایر آمار، مردم تهران در صدر سفارش و ارتباط با اسنپ‌فود بوده‌اند و بعد از تهران، شهرهای مشهد، اصفهان، کرج، تبریز، قم، اهواز و رشت قرار دارند.

مجموع سفارش‌های سبد پروتئینی اسنپ‌فود نیز وزنی معادل ۳۰۰۰ تن را به ثبت رسانده است و در این بین سینه مرغ بدون استخوان و گوشت چرخ‌کرده بیشترین سهم را داشته‌اند و در گروه میوه و صیفی‌جات نیز ۱۲۰۰۰ تن میوه از طریق اسنپ‌فود ثبت سفارش شده‌اند که گوجه فرنگی، موز، خیار، پیاز و سیب‌زمینی جزء محبوب‌ترین‌های آن بوده‌اند. این آمار نشان می‌دهد محصولات موردنیاز روزانه خانوار در سبد پروتئینی و میوه‌ها بیشترین سهم را دارند که نیاز روزانه و تحویل جلوی در منزل و وجود شفافیت در قیمت می‌توانند از علل سهم بالای آن باشند. تجربه‌ای که می‌تواند برای دستگاه‌های متولی در راستای نظارت بر بازار و نرخ‌های توزیع مواد غذایی مختلف و حذف واسطه‌ها و تسهیل در ارائه مواد غذایی به کار گرفته شود.

مهاجرت کارکنان اسنپ

وجود نیروهای زبده و متخصص در هر مجموعه اقتصادی، سیاسی، فرهنگی و… از آن دست مسائلی است که به‌هیچ‌وجه نمی‌توان اهمیت آن را نادیده گرفت تا حدی‌ که شرکت‌های رقیب در یک صنعت تلاش دارند نیروهای متخصص و توانمند سایرین را در مجموعه‌های خود به کار گیرند تا علاوه‌بر افزایش قدرت مجموعه خود، رقبا را نیز تضعیف کنند، اما زمانی که مهاجرت در مقیاس بزرگی همچون مهاجرت از سرزمین اصلی به سرزمین دیگر اتفاق بیفتد اهمیتی دوچندان می‌یابد. زیرا از یک‌سو کشور مبدا با منابع مادی و معنوی خود، در تربیت نیروی انسانی اهتمام می‌ورزد و از طرف دیگر کشورهای دیگری نیز علاقه‌مند هستند تا با کمترین هزینه زیرساختی تربیت نیرو و تنها با در اختیار گذاشتن زمینه‌های رشد و فعالیت برای افراد توانمند آنان را به خدمت گیرند.

در این حالت ضرر مهاجرت نیروی متخصص برای کشور مبدا دوچندان است؛ چراکه نه‌تنها با صرف منابع عظیم و طی سالیان متمادی درنهایت نتوانسته است نیروی انسانی خود را حفظ کند بلکه خود را از نعمت بهره‌مندی از نیروهای انسانی خود درآینده نیز محروم می‌بیند و هزینه‌های انجام‌گرفته به‌عنوان صرفه‌جویی در تربیت نیروی انسانی به سود کشور رقیب رفته است.

مطابق با آمار ارائه‌شده از عملکرد سال ۱۴۰۰ اسنپ، از مجموع ۱۳ بخش گروه اسنپ، مجموعا ۸۷ نفر مهاجرت به خارج از کشور داشته‌اند. در این میان سرویس اسنپ خودرو با از دست دادن ۳۵ نیرو در رتبه نخست و اسنپ‌فود و اسنپ تریپ هر کدام با ۱۲نفر، اسنپ روم با ۸ نفر و اسنپ‌پی با ۷ نفر در رتبه‌های بعدی قرار دارند.

از سویی دیگر تنها ۷ نفر از نیروی انسانی مجموعه اسنپ از خارج کشور به داخل بازگشته‌اند که اسنپ‌پی با ۴ و گروه اسنپ با ۳ نفر پذیرای این افراد بوده‌اند. اگرچه اختلاف در خروج و ورود نیروهای مجموعه اسنپ نمی‌تواند معیار کاملی در مقایسه با آمار کل کشور باشد اما قطعا وضعیتی را نشان می‌دهد که باید اولویت‌بندی نظام مسائل کشور حول محور اقتصاد و امنیت سرمایه‌گذاری چه در بعد انسانی و چه در بعد مالی و فناوری باشد تا زمینه فعالیت و ورود متخصصان به کشور تسهیل شود و مهاجرت و خروج نیروهای زبده کشور را با بحران نیروهای متخصص روبه‌رو نکند؛ چراکه گسترش فعالیت شرکت‌های فناورانه خصوصا پس از کرونا نیازمندی این مجموعه‌ها را به نیروهای کارآمد افزایش داده و مهاجرت می‌تواند عدم جایگزینی این نیروها یا خالی ماندن کرسی‌های تخصصی و بالطبع افول کیفیت و کاهش نرخ رشد را به دنبال داشته باشد.

از بیمه خبری نیست؟

بیمه رانندگان شاغل در اسنپ و تپسی نیز یکی از مسائلی است که علاوه‌بر درخواست رانندگان این شرکت‌ها، هر از گاهی وارد مباحث رسانه‌ای می‌شود. این مساله از آنجایی ‌که دسته‌بندی رانندگان در شرکت‌های حمل‌ونقل اینترنتی یکدست نیست محل مناقشه بین این شرکت‌ها و رانندگان است. برای مثال عده‌ای از رانندگان دارای شغل اول هستند و به‌عنوان شغل دوم در این بخش کار می‌کنند یا عده‌ای دیگر نیز بازنشسته بوده که از این قاعده نیز مستثنی هستند.

اما دسته سوم گروهی از رانندگان هستند که فعالیت در شرکت‌های حمل‌ونقل اینترنتی برای آنان به‌عنوان یک شغل ثابت بوده و به صورت تمام‌وقت در این بخش مشغول به کار هستند و مساله رابطه کارفرما و کارگزار و بیمه خویش‌فرما شدن این رانندگان از استدلال‌های طیف مخالف بیمه شدن رانندگان توسط شرکت‌هاست که مصاحبه‌ مسئولان این شرکت‌ها حاکی از مذاکره با بیمه تامین اجتماعی برای حل این بحث دارد. البته با داده‌های این شرکت‌ها در رابطه با عملکرد رانندگان و زمان تخصیص یافته برای این شغل و داده‌های تامین اجتماعی در رابطه با سابقه بیمه پرداختی و وضعیت فعلی به‌علاوه اتخاذ تخفیفات مختص به رانندگان از حیث شغل و حرفه، می‌توان به درصدی ثابت یا شناور از حق بیمه با مشخص ساختن سهم شرکت‌های حمل‌ونقل و رانندگان رسید.

انحصار در یک‌قدمی ماست

واضح است که وجود شرکت‌های فناوری که نیازهای مردم را با هزینه کمتر نسبت به روش‌های سنتی پاسخ می‌دهند اهمیت فوق‌العاده‌ای دارد و زمینه فعالیت چنین شرکت‌هایی باید گسترش یابد اما این سکه روی دیگری نیز دارد و آن اقدام به انحصار برای شرکت‌های نخستین و افزایش هزینه ورود برای شرکت‌های دیگر و ایده‌های جدید به بازار است.

این امر به این معناست که شرکت‌های حاضر با داشتن مزایایی ازجمله سهم بازار مشخص و قابل‌توجه نبودن رقیبی خاص و گردش مالی بالا به راحتی می‌توانند در برابر ورود سایرین در حوزه فعالیت چندوجهی خود مقابله‌ و با انواع روش‌ها نظیر دامپینگ حتی به قیمت کاهش سود خود در بازه زمانی خروج رقیب از بازار، سهم و انحصار خود را حفظ کنند که این امر از مواردی است که قانون‌گذار باید بدان توجه ویژه‌ای داشته باشد؛ چراکه وجود رقبای مختلف در یک حوزه جدا از انحصار، به تلاش شرکت‌ها برای ایجاد مزیت رقابتی و تمرکز بر افزایش کیفیت خدمات منتج می‌شود. حال آنکه نبود نگاه ضدانحصارگرایانه، زمینه حضور در تمام عرصه‌ها و ایجاد انحصار در آن، در عین کپی‌برداری صرف از نمونه‌های خارجی و بستن مسیر ورود ایده‌های جدید و سرمایه‌گذاران دیگر را فراهم می‌آورد.

در عرصه بین‌المللی شاخص‌ترین شرکت که اسنپ و تپ‌سی در مقام مقایسه با آنها می‌توان آن را در نظر گرفت، شرکت اوبر بوده که تقریبا در ۷۲ کشور جهان از قبیل ایالات متحده و کانادا، آمریکای لاتین، اروپا، خاورمیانه، آفریقا و آسیا به استثنای چین و آسیای جنوب شرقی در دسترس است. اوبر دارای سه بخش عملیاتی است که بخش‌های حمل‌ونقل مسافر، تحویل کالا و حمل‌ونقل لجستیکی بخش‌های تشکیل‌دهنده آن هستند و در کنار این بخش‌ها شرکت‌های زیرمجموعه‌ای نیز در حوزه‌های دیگر را تحت مالکیت دارد. اما فعالیت اوبر در سطح گسترده‌ای تابع قوانین درون‌سرزمینی و فراسرزمینی است؛ ازجمله این قوانین، قوانین مربوط به فعالیت‌های اینترنتی، حریم خصوصی، امنیت سایبری، حفاظت از داده‌ها، مالکیت معنوی، رقابت، حمایت از مصرف‌کننده، پرداخت‌ها، کار و اشتغال، خدمات حمل‌ونقل، شرکت‌های شبکه حمل‌ونقل، مقررات صدور مجوز و مالیات است.

حال آنکه در ایران و در فضای فعالیت این شرکت‌ها عملا این دو شرکت شناخته شده‌اند که درحال گسترش پرسرعت فعالیت خود در حوزه‌هایی هستند که در نگاه اول همپوشانی با یکدیگر ندارند اما رشد سریع و همه‌جانبه با تکیه بر انحصار می‌تواند به کاهش کیفیت خدمات و ایجاد تجربه تلخ میان مردم بینجامد. مورد شرکت اسنپ بسیار قابل تامل است. این شرکت با بخش‌هایی همچون اسنپ خودرو، اسنپ‌فود، اسنپ تریپ، اسنپ روم، اسنپ باکس، اسنپ مارکت، اسنپ دکتر، اسنپ تیکت و… همچنان که به همه بخش‌ها سرک می‌کشد، کمتر رقیبی در این حوزه‌ها توان رقابت با آن را دارند.