معیار جهانی برای مالیات ستانی خودرو
بررسی تجربه جهانی مالیات ستانی در بازار خودرو بیانگر حل سه چالش سفته بازی، آلودگی هوا و ترافیک با یک جعبه ابزار مالیاتی است.
تهیه آیین نامه مالیات ستانی از خودروهای لوکس در حالی به دولت سیزدهم محول شد که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان دولتمردان می‌توانند با بهره‌گیری از تجربیات جهانی مالیات‌ستانی از خودرو، چالش مصرف سوخت، ترافیک و دلالی در بازار خودرو را ساماندهی کنند.
طبق این طرح، شهروندانی که ارزش خودروی آنها بالای یک میلیارد تومان باشد، مشمول این قانون هستند و باید مالیات بپردازند.همچنین اگر در خانواده‌ای دو خودرو (شامل خودروهایی که به نام افراد تحت تکفل سرپرست خانواده هستند) و مجموع ارزش روز آنها بالاتر از یک میلیارد تومان است، خودروهای مورد نظر نیز مشمول مالیات خواهند بود.این قانون اما در حالی احتمالا در دولت سیزدهم اجرا خواهد شد که هنوز برخی ابهامات و چالش‌هایش برطرف نشده است.
در این زمینه این روزنامه به بررسی تجربیات پنج کشور پیشرفته در اخذ مالیات از خودرو پرداخته است.در این کشورها مالیات ستانی بر سه محور خرید، سوخت و مالکیت خودرو بنا شده است.بدین معنا که دولت‌ها در وهله اول ازمالکان خودرو مالیات بر خرید و ثبت نام خودرو را وصول می‌کنند.مالیاتی که اگر در کشور ما در دستور کار قرار بگیرد می‌تواند تا حدود زیادی از واسطه‌گری و دلالی بازار جلوگیری کند.در وهله بعد مالیات بر مالکیت خودرو است که برپایه میزان انتشار co2، ظرفیت موتور و نوع سوخت استوار است.در نهایت نیز مالیات‌ستانی از مصرف سوخت صورت می‌گیرد که بسیاری از کشورها این نوع مالیات را در دستور کار دارند.بدین‌ترتیب کارشناسان تاکید دارند که بهتر است دولت در اخذ مالیات از خودرو تامل بیشتری کند چرا که صرف مالیات ستانی از خودروهای لوکس نمی‌تواند راه‌حل مناسبی برای مصرف سوخت، ترافیک و دلالی بازار خودرو باشد.حال به تجربه جهانی کشورها در این زمینه می‌پردازیم.
از اوایل قرن 20 میلادی، اخذ مالیات برای مالکیت و استفاده از خودرو در بسیاری از کشورهای جهان اجرایی شده و به بخشی مهم از درآمد مالیاتی دولت‌ها بدل شده است. اقتصادهای پیشرفته و اقتصادهای نوظهور از ابزارهای مالیاتی متنوعی برای تاثیر بر رفتار مصرف‌کننده و مهار عواملی که خارج از بازار بر محیط کسب و کار صنعت خودرو اثر می‌گذارند، استفاده می‌کنند. مالیات نه تنها بر قیمت نهایی خودرو در ایالات متفاوت یک کشور اثر می‌گذارد بلکه در یک تصویر کلی، بر میزان دی‌اکسید کربن منتشر شده در جو زمین نیز موثر است اما متر و معیار کشورها برای تعیین نرخ مالیات خودرو چیست؟
یک خودروی دیزلی فولکس واگن گلف در هلند به قیمت 47هزار دلار به فروش می‌رسد و درست در همان زمان، این خودرو در آلمان به قیمت 38هزار دلار خریداری می‌شود؛ دلیل اصلی این اختلاف قیمت تنها یک چیز است: مالیات. در یک دوره چهارساله، خریدار آلمانی فولکس واگن یک‌سوم بیشتر از خریدار هلندی در کشور همسایه، برای این خودرو مالیات پرداخت می‌کند. سیستم مالیات‌گیری روی کالاها و خدمات در کشورهای مختلف بر اساس متر و معیارهای متفاوتی تنظیم شده است و بازار خودرو نیز از آن مستثنی نیست. معیارهایی که بر اساس آن مالیات تنظیم می‌شود شامل قیمت یا ارزش وسیله نقلیه، قدرت موتور یا ظرفیت سیلندر، تاثیرات زیست محیطی خودرو از جمله میزان تولید دی اکسید کربن و نوع سوخت، ملاحظات اجتماعی چون کاربرد درمانی خودرو، وسایل نقلیه عمومی و وسایل نقلیه برای افرادی با ناتوانی جسمی است. شاخص‌هایی چون تعداد محورهای خودرو، اتاق بار، تجهیزات ایمنی و سن خودرو نیز در برخی کشورها در میزان مالیات بر خودرو اثرگذار است به‌طور مثال در ایالات متحده شاهد آن هستیم که مالیات ویژه‌ای بر نوع لاستیک خودرو اعمال می‌شود. این نکته را نیز باید مد نظر قرار داد که در برخی کشورها چون ژاپن و ایالات متحده، نرخ مالیات در ایالت‌ها نیز با یکدیگر متفاوت است و در اتحادیه اروپا نیز قانونی کلی برای این امر وجود ندارد و کشورها غالبا، خود تنظیم‌کننده نوع و میزان مالیات بر خودرو هستند. سطوح مختلف مالیات، می‌تواند تاثیرات بسیاری بر تصمیمات خریداران اتومبیل داشته باشد. در صورت طراحی مناسب مالیات‌گیری بر خودرو، می‌توان شاهد موج خرید از سوی خودروهای با سوخت فسیلی به سوی خودروهایی که آلایندگی کمتری دارند، باشیم.
برخی کشورها برای خودرو مالیات بر کالا و خدمات اعمال کردند؛ همچون استرالیا با نرخ 10درصدی ارزش خودرو و کانادا با نرخ 5درصدی. برخی چون بلژیک، دانمارک، فرانسه و آلمان برای خودرو، مالیات ارزش افزوده اعمال کردند که به ترتیب 21درصد، 25درصد، 20درصد و 19درصد است. چین که گوی رقابت تولید خودروهای برقی را از سایر کشورهای جهان ربوده است، از خریداران خودرو، مالیات ارزش افزوده اخذ می‌کند که بنا به نوع خودرو، 9درصد، 6درصد و 5درصد است. فرانسه نیز که سابقه‌ای طولانی و پربار در تولید و صادرات خودرو دارد از سال 2006 بر اساس میزان انتشار دی اکسید کربن، بر خودروها مالیات بسته است؛ همچنین خودروهایی که در جاده‌های این کشور تردد می‌کنند، باید20درصد مالیات ارزش افزوده پرداخت کنند.
ترکیه در همسایگی ما نیز بر اساس ویژگی‌های موتور و نوع سوخت، به‌طور متوسط مالیاتی 25درصدی از خودروها دریافت می‌کند که در این میان، خودروهای دولتی که تحت پوشش بودجه عمومی هستند، خودروهای امدادی و خودروهایی که متعلق به افرادی با ناتوانی جسمی هستند، از آن معافند. ظرفیت موتور تنها عامل اخذ مالیات در کره جنوبی است و تنها رانندگان با ناتوانی‌های جسمی از پرداخت مالیات معاف هستند. در ژاپن نیز برای خودروهای تجاری، وزن اتومبیل و برای خودروهای سبک، ظرفیت موتور شاخص مالیات‌بندی بر اتومبیل‌هاست و خودروهایی که از سوخت‌های پاک استفاده می‌کنند مالیات کمتری نسبت به خودروهایی با سوخت فسیلی پرداخت می‌کنند.
بنا بر گزارش «سازمان همکاری های اقتصادی و توسعه» موسوم به OECD، مالیات بر سوخت، بیشترین سهم را از انواع مختلف مالیات بر خودرو در جهان دارد. به عنوان مثال در همه کشورهای عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی به جز ایالات متحده آمریکا، استرالیا، کانادا، شیلی، کلمبیا، ژاپن، مکزیک و نیوزیلند، بر مصرف بنزین بدون سرب مالیاتی 100درصدی وضع شده است. در میان کشورهای عضو این نهاد بین‌المللی، مکزیک با مالیاتی 8/ 13درصدی پایین‌ترین نرخ مالیات بر بنزین را دارد. در راستای رسیدن به اهداف زیست محیطی به ویژه تعهداتی که کشورها در توافق آب و هوایی پاریس به آن پایبند شدند، اتحادیه اروپا، قانون «مالیات بر انرژی» را وضع کرده است تا از تقاضا برای خودروهایی که با سوخت فسیلی تغذیه می‌شوند بکاهد.
در این اتحادیه همچنین مالیات‌هایی غیرمستقیم بر سوخت‌های فسیلی اعمال شده است تا بر رفتار مصرف‌کنندگان اثر گذارد و آنان را به خرید خودروهای برقی سوق دهد. بسیاری از تحلیلگران بر این باورند که مالیات بر سوخت، اصلی‌ترین عاملی است که اروپا را پیشروترین منطقه جغرافیایی از منظر تولید و مصرف وسایل نقلیه برقی و هیبریدی کرده است.
در همین راستا، آلمان از سال 2009 شاخص اصلی خود برای مالیات خودرو را میزان تولید دی‌اکسید کربن قرار داده است. خودروسواران آلمان به ازای هر گرم تولید دی اکسید کربن در هر کیلومتر رانندگی،باید 2یورو مالیات کربن پرداخت کنند. در فرانسه نیز از سال 2012 به این سو، خودروهایی که بیش از 190گرم دی اکسید کربن به ازای هر یک کیلومتر تولید کنند، سالانه موظف به پرداخت مالیاتی 160یورویی هستند. مالیات بر کربن در بسیاری از کشورهای اروپا جاری و در حال اجراست.
مالیات بر خودروهای لوکس
مالیات بر خودروهای لوکس که اخیرا در بازار خودروی ایران نیز بحث‌های زیادی را به دنبال داشته است، سابقه‌ای طولانی در بازار جهانی ندارد این در حالی است که استرالیا و اسرائیل به سیاست مالیات بر خودروهای لوکس روی آورده‌اند. به‌طور مثال، استرالیا خودروهایی را که ارزشی فراتر از 67هزار دلار استرالیا دارند در زمره خودروهای لوکس طبقه‌بندی کرده است و مالکان آنان مالیاتی 33درصدی برای آن پرداخت می‌کنند.
با وجود این همه خودروهایی که ارزشی فراتر از این رقم دارند شامل مالیات نمی‌شوند؛ خودروهای امدادی، خودروهایی که دو سال از زمان ورود آنان به بازار گذشته است، خودروهای تجاری که برای حمل کالا خریداری می‌شوند و خودروهایی که رانندگانی با ناتوانی جسمی دارند، از این نوع مالیات معاف هستند. در اسرائیل نیز خودروهایی که ارزشی بالاتر از 93هزار دلار آمریکا دارند بر اساس کاربرد شخصی یا تجاری آن، همچنین وزن خودرو و میزان آلایندگی محیط زیست، مشمول مالیات می‌شوند.
چین نیز مالیاتی 5درصدی بر خودروهای سوپرلوکس وضع کرده است و لیتوانی بر خودروهایی که ارزشی 50هزار یورویی دارند، مالیات اعمال می‌کند. همچنین روسیه خودروهایی را که ارزشی بیشتر از 41هزار دلار دارند در رده خودروهای لوکس طبقه‌بندی و از آنها مالیات اخذ می‌کند. در ژانویه 2012 اتحادیه اروپا مالیاتی سالانه با عنوان «مالیات زندگی لوکس» بر خودروهایی که در جاده‌های این اتحادیه تردد می‌کنند، اعمال کرد. بنا بر این قانون، خودروهای شخصی که قدرت موتور آنان فراتر از 1929 سی سی است و عمری کمتر از 10 سال دارند در فرمولی مشخص ناگزیر به پرداخت «مالیات زندگی لوکس» هستند.
به‌طور مثال خودروی شخصی با ظرفیت موتور 2هزار سی سی که تقریبا سه سال عمر دارد، مالیاتی 440دلاری بر آن وضع می‌شود و خودرویی که 4هزار سی سی ظرفیت موتور و 7سال سن دارد باید مالیاتی 2711دلاری پرداخت کند. از دسامبر 2016 نیز مالیاتی 10درصدی بر وسایل نقلیه‌ای که از موتورهای کوچک سوپرلوکس استفاده می‌کنند در اتحادیه اروپا اعمال شده است.
