تابعیت ایرانی برای خودروهای خارجی
خودروسازی خصوصی ایران این روزها در مسیر تغییری بنیادین قرار گرفته است، چه آنکه می‌خواهد از مونتاژ به سمت برندسازی و تولید برود، هرچند به مشارکت‌های خارجی نیز کماکان وفادار خواهد بود.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از دنیای اقتصاد؛ بنابر اخبار رسیده از خودروسازان بزرگ بخش خصوصی، آنها اقدام به خرید برخی محصولات چینی و قالب‌ها و تجهیزات‌شان کرده‌اند و قصد دارند خودروهای موردنظر را تحت برند خود و با لوگوی اختصاصی‌شان به تولید برسانند. این اقدام در حالی انجام شده که خودروسازان خصوصی در این سال‌ها تماما به مونتاژ مشغول بودند، از همین رو در دوران‌هایی مانند تحریم، با افت شدید تولید و حتی تعطیلی مواجه می‌شدند.
برای مقابله با این بحران و عبور نسبی از مونتاژ، آنها حالا تصمیم گرفته‌اند به سمت برندسازی رفته و محصولاتی متعلق به خود را به تولید برسانند. این برندسازی و عبور نسبی از مونتاژ اما چیست و چگونه قرار است در بخش خصوصی صنعت خودرو اتفاق بیفتد؟ آنچه تا به امروز در بخش خصوصی صنعت خودروی ایران رخ داده، مونتاژ محصول تحت لیسانس شرکت‌های خارجی (به خصوص چینی‌ها) بوده است.
به نوعی خودروهای خارجی در این سال‌ها مستاجر بخش خصوصی بوده‌اند و حالا برخی از آنها قرار است تابعیت ایرانی بگیرند و مقیم شوند. به عبارت بهتر، خودروسازان خصوصی حق مالکیت برخی خودروهای خارجی را به علاوه تجهیزات و قالب‌های تولید آنها خریداری کرده و در آینده نزدیک، این محصولات را با لوگوی اختصاصی‌شان و تحت مالکیت خود تولید خواهند کرد. بنابراین خودروهای موردنظر عملا متعلق به بخش خصوصی هستند، از همین رو از مونتاژ و دردسرهایش به خصوص در دوران تحریم، دور خواهند بود.
طبق اطلاعاتی که از خودروسازان خصوصی به بیرون درز کرده، آنها قرار است ابتدا همان خودروهای خریداری شده را بدون تغییرات خاصی تولید کنند و در ادامه به سمت طراحی محصولات جدید روی پلت‌فرم خودروهای موردنظر نیز بروند. با این روش، خودروسازان خصوصی می‌توانند تا حد قابل توجهی از بحران‌هایی که در زمان تحریم ایجاد می‌شود، دور بمانند.
زهرچشم تحریم
اما چه شد که بخش خصوصی در مسیر خروج نسبی از مونتاژکاری و برندسازی قرار گرفت؟ پاسخ به این پرسش را می‌توان در سه دوره تحریمی که خودروسازان بخش خصوصی گرفتار آن شدند، جست‌وجو کرد. ابتدا در اوایل دهه ۸۰، یکی از خودروسازان بزرگ بخش خصوصی به دلیل نقل و انتقال سهامی که بین خودروسازان آمریکایی و کره‌ای انجام شد، شریک کره‌ای‌اش را از دست داد.
در آن مقطع، جنرال موتورز آمریکا بخشی از سهام دووموتورز کره‌جنوبی را خرید و این موضوع سبب شد دوو ارتباط خود را با کرمان موتور قطع کند. بار دیگر اما در اوایل دهه ۹۰ و در جریان تحریم‌های بین‌المللی، برخی خودروسازان خصوصی متضرر و شرکای خارجی‌شان را از دست دادند و به تبع آن، تولیدشان نیز افت کرد. در نهایت طی تحریم‌هایی که در نتیجه خروج آمریکا از توافق هسته‌ای و برجام علیه ایران وضع شد، خودروسازی بخش خصوصی کشور برای بار سوم از این سوراخ گزیده و نه تنها تولید در این بخش به شدت افت کرد، بلکه برخی از شرکت‌ها عملا تعطیل یا نیمه تعطیل شدند.
با توجه به این تجربه‌های تلخ، به نظر می‌رسد خودروسازان خصوصی برای دور ماندن از بلاهایی که در این حدودا ۲۰ سال فعالیت جدی بر سر آنها آمده، عزم خود را برای تغییر مسیر جزم کرده‌اند. در دوران‌های تحریم، خودروسازان خارجی ارتباط خود را با شرکت‌های بخش خصوصی قطع کرده یا به حداقل رساندند و این موضوع سبب شد میزان تولید در این بخش به شدت افت کند و حتی مونتاژ برخی خودروها متوقف شود. تعطیلی و نیمه تعطیلی تعدادی از شرکت‌های بخش خصوصی نیز دیگر پیامد تحریم‌ها در این سال‌ها بوده که لزوم عبور از مونتاژکاری صرف را به خصوصی‌ها یادآور کرده است.
حالا با توجه حرکتی که در بخش خصوصی آغاز شده، به نظر می‌رسد تحریم‌های احتمالی بعدی اثر کمتری روی خودروسازان خصوصی خواهد داشت، زیرا بخشی از خودروهای آینده آنها دیگر به خارجی‌ها وابستگی ندارد و مال خودشان است. این البته به این معنا نیست که خودروسازان خصوصی می‌خواهند مشارکت‌های خارجی را به کل کنار بگذارند. در واقع، خصوصی‌ها می‌خواهند در کنار تولید محصولاتی متعلق به خود، همچنان مشارکت خارجی را نیز ادامه دهند، مشارکت‌هایی که می‌توانند در قالب مونتاژ باشند یا تولید مشترک توام با داخلی‌سازی.
در مورد این حرکت خودروسازان خصوصی اما یک نکته دیگر نیز وجود دارد و آن، خرید محصول از چینی‌ها است. در تجربه‌های نسبتا مشابه قبلی، خودروسازان وابسته به دولت، برای برندسازی، روی محصولات اروپایی سرمایه‌گذاری می‌کردند، اما حالا کار به چینی‌ها رسیده است. این موضوع البته الزاما به معنای این نیست که پسرفتی صورت گرفته، زیرا خودروهای چینی در این سال‌ها پیشرفت زیادی داشته‌اند. با این حال شاید اگر طرف بخش خصوصی برای برندسازی، خودروهای بهتری (اروپایی یا کره‌ای) بودند، گمانه‌زنی‌ها در مورد آینده آنها امیدوارکننده‌تر بود.
راه‌های عبور از مونتاژکاری
برای عبور از مونتاژکاری صرف اما روش‌های مختلفی وجود دارد که بیشتر آنها در خودروسازی ایران امتحان شده است. گاهی خودروسازان تصمیم می‌گیرند سراغ طراحی پلت فرم بروند و از این مسیر اقدام به برندسازی و عبور از مونتاژکاری کنند. گاهی نیز ترجیح خودروسازان این است که با استفاده از پلت فرم‌های موجود، عبوری نسبی از مونتاژ را تجربه کنند.
روش‌های دیگری مانند همکاری در قالب جوینت ونچر نیز وجود دارد، به نحوی که خودروسازان در قالب تولید روی پلت فرمی مشترک، با خارجی‌ها وارد همکاری می‌شوند. خودروسازی ایران در هر سه مورد، تجربه دارد، هرچند یکی از آنها (طراحی پلت فرم) فعلا ناکام مانده است. سال ۹۶ بود که هاشم یکه‌زارع، مدیرعامل سابق ایران‌خودرو اعلام کرد این شرکت قصد دارد با کمک خارجی‌ها پلت‌فرمی اختصاصی برای خود بسازد.
این طرح عظیم که چندشرکت داخلی و خارجی معتبر را طرف قرارداد ایران‌خودرو کرد، می‌توانست خودروساز بزرگ کشور را صاحب پلت فرمی اختصاصی کند، پلت‌فرمی که حتی تولید خودروهای برقی روی آن نیز در نظر گرفته شده بود. با این حال تحریم اجازه به سرانجام رسیدن این طرح را نداد و با لغو تحریم‌ها نیز مشخص نیست مدیریت فعلی ایران‌خودرو تمایلی به اجرای آن داشته باشد.
اما در مدل دوم برندسازی نیز پروژه سمند بهترین مثال است. ایران‌خودرویی‌ها در اواخر دهه ۷۰، سمند را روی پلت فرم پژو ۴۰۵ طراحی و آن را محصول ملی نامیدند. مشابه این پروژه بعدها نیز اتفاق افتاد، به نحوی که ایران‌خودرو رانا را روی پلت فرم پژو ۲۰۶ ساخت و تارا را هم روی پلت فرم پژو ۳۰۱. سایپایی‌ها نیز تیبا را روی پلت‌فرم پراید ساختند و در مورد محصولات جدیدشان هم شنیده می‌شود روی پلت فرمی خارجی طراحی شده‌اند. در نهایت اما روش تولید در قالب پلت فرم مشترک هم در اواسط دهه ۸۰ با پروژه L-۹۰ امتحان شد. حالا اما بخش خصوصی نیز تصمیم گرفته از مسیر خرید تمام و کمال محصول و تولید آن با لوگوی خود، از مونتاژکاری عبور کند، عبوری البته نسبی.
