طرح‌های مقابله با آلودگی هوا در شکل‌گیری هوای پاک تاثیر داشته‌اند؟

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از جام جم، اگر به کمال هادیان‌فر، رئیس پلیس راهور ناجا باشد که همین سه روز پیش آب پاکی را روی دست همه ریخت و گفت، طرح ترافیک جدید در تهران هدفش بیشتر کسب درآمد شهرداری است و به اعتقاد او که از جانب مجموعه پلیس حرف می‌زند، نه تهران ظرفیت چهار میلیون خودرو را دارد و نه طرح ترافیک جدید برای کاهش آلودگی هوا کارساز است. البته شهرداری تهران به عنوان طراح و مجری محدوده کاهش آلودگی هوا که می‌توان به اختصار به آن «کاه» گفت، نه از ابتدا و نه امروز که نزدیک به دو ماه از اجرای آن گذشته، نه چنین چیزی را قبول دارد و نه تا به حال چنین اظهاراتی را تایید کرده است.

25روز هوای پاک

تهران در پنج ماه اول سال 98 تقریبا هوایی مشابه سال97 داشته و این را نمودارهای شرکت کنترل کیفیت هوای پایتخت نشان می‌دهد، اما عده‌ای اصرار دارند هوای تهران 98 را خوش‌تر از تهران 97 نشان دهند و الزاما نیز آن را به طرح‌های خود ربط دهند. تا امروز که 150 روز از سال گذشته، تهران 25 روز هوای پاک، 99 روز هوای سالم،‌ یک روز ِ ناسالم برای همه و 24 روز هوای ناسالم برای گروه‌های حساس داشته درحالی که آمارهای سال 97 نیز تقریبا همین عددها را نشان می‌دهد و تا امروز فاصله معنی‌داری میان این دوسال وجود ندارد به‌جز تعداد روزهای پاک که پارسال هشت بود و امسال 25 و تعداد روزهای سالم که امسال 97 روز بوده و پارسال 112 روز.

در وضعیتی این‌چنین مشابه، مسلما نمی‌شود ادعا کرد فلان طرح و فلان اقدام، هوا را بهتر کرده و فلان تصمیم از بار ترافیک کاسته و درنتیجه زخم آلودگی هوای پایتخت تاحدی التیام یافته، ولی با این حال گزارش‌هایی که از شهرداری تهران و معاونت حمل و نقل به‌طور خاص بیرون می‌آید، گویای بهتر شدن وضعیت هوای تهران است که عمدتا نیز ربطش می‌دهند به اجرای محدوده کاهش آلودگی هوا (کاه) به جای طرح قدیمی و از مد افتاده زوج یا فرد.

معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تقریبا یک ماه پیش گزارش داد بر اساس دو شاخصِ طول صف ترافیک سنگین در معابر و تعداد خودروها،‌ ترافیک در تهران 30 درصد کاهش یافته و این کاهش، مرهون اجرای طرح ترافیک جدید(کاه) است که خب بدیهی است وقتی کاهش ترافیک و طول صف خودروها با این درصد قابل توجه گزارش می‌شود، کاهش آلودگی هوا نیز مدنظر است.

اما به جرات می‌توان گفت کیفیت هوای تهران با وجود تعریف محدوده کاهش آلودگی هوا یا حلقه دوم ترافیک به روش روز جهان نیز تفاوت چندانی با سال قبل یا حتی با سال 96 که تا مرداد110 روزِ سالم و 26 روز، ناسالم برای گروه‌های حساس داشت، نکرده است. این آمارها دارند به ما پیام می‌دهند و با ما حرف می‌زنند و می‌گویند رفع آلودگی هوای تهران و بقیه شهرهای بزرگ و آلوده مثل آن به طرح‌هایی بزرگ‌تر و اصولی‌تر نیاز دارد، کارهایی بزرگ‌تر از تعریف حلقه دوم ترافیک و حتی بزرگ‌تر از شعار سه‌شنبه‌های بدون خودرو.

در رکاب دوچرخه

تهرانی که سال‌ها با گوگرد و مونوکسیدکربن و دی‌اکسید نیتروژن شاخ به شاخ بوده و این روزها دردسر اولش ازن است و ذرات معلق کمتر و بیشتر از 5/2 میکرون،‌ چشم بسته هم می‌شود گفت هوای بی‌کیفیتی دارد و باید بیش از هر چیز به حمل و نقل پاک بها بدهد. دوچرخه یکی از همین پاک‌هاست که اتفاقا پیروز حناچی شهردار تهران نیز زیاد سوارش می‌شود البته در روزهای سه‌شنبه بدون خودرو.

سه‌شنبه‌های بدون خودرو، پویشی است که سه سال پیش از اراک شروع شد ولی فقط چند ماه است در تهران مورد توجه قرارگرفته و شهردارهای قبل از حناچی جدی‌اش نگرفتند. محمد درویش فعال محیط زیست سه سال پیش که در سازمان حفاظت محیط زیست اتفاقا سمت هم داشت به طعنه می‌گفت رفت و آمد مسؤولان با ماشین‌های شیشه دودی مهم‌ترین مانع رشد این پویش است. شاید همین طعنه‌ها بود که بخت دوچرخه در کشور را کمی باز کرد و پای شهردار تهران و چند سیاستمدار دیگر را روی رکاب دوچرخه گذاشت.

با این وضع ما ایرانی‌ها نیز توانستیم بگوییم اگر مهاتما گاندی همیشه سوار دوچرخه می‌شد یا سیاستمدارانی مثل جیمی کارتر، نیکسون، ریگان، جورج بوش، باراک اوباما،‌ دیوید کمرون، بوریس جانسون یا روسای‌جمهور فرانسه و ترکمنستان اُنسی با دوچرخه دارند یا لااقل ژست آن را گرفته‌اند و می‌گیرند ما نیز مسؤولانی خوش‌رابطه با دوچرخه داریم.

اما از زوایه دید کسانی همچون علی خاکساری، استاد برنامه‌ریزی شهری دانشگاه علامه طباطبایی، سه‌شنبه‌های بدون خودرو درتهران فقط یک نمایش است. او به ما می‌گوید این طرح ساخته و پرداخته کسانی است که از این پروژه به منافع شخصی می‌رسند و می‌توانند در فرآیند تامین دوچرخه یا ساخت مسیرها درآمدی داشته باشند. او حتی خطاب به شهردار تهران می‌گوید اگر مدافع حقیقی توسعه دوچرخه‌سواری در تهران است باید یک روز کامل از در خانه تا محل کار با دوچرخه بیاید و به همان شکل برگردد نه این‌که از چند خیابان بالاتر از محل کار، رکاب بزند و کلی عکاس و فیلمبردار نیز همراهی‌اش کنند. خاکساری از این خرده‌گیری‌ها که بگذرد از این حرف که تهران به هیچ وجه شهر دوچرخه نیست، نمی‌گذرد و می‌گوید شاید در تهران بشود از دوچرخه برای تفریح و ورزش استفاده کرد، ولی به عنوان وسیله حمل‌و‌نقل هرگز.

محمدعلی پورنیا، کارشناس مسائل شهری نیز درگفت‌وگو با ما حدس می‌زند شاید کسی در سیستم شهرداری مثلا به پاریس سفر کرده و آنجا مردم را سوار بر دوچرخه دیده و تصمیم گرفته این طرح را در تهران نیز اجرا کند غافل از این که دوچرخه به درد حمل و نقل در تهران نمی‌خورد و نه قانون درست و درمانی برای راکبان آن وجود دارد و نه مسیرهای مشخصی برای دوچرخه در دسترس است که به معنی واقعی کلمه مسیر اختصاصی دوچرخه باشد نه راهی که همه به خود اجازه ورود به آن را بدهند.

در سه‌شنبه‌ای که گذشت و شهردار تهران چند دقیقه‌ای را سوار بر دوچرخه تا خیابان بهشت رکاب زد البته او خود، حقیقتی را رسانه‌ای کرد و گفت سهم دوچرخه ازحمل و نقل عمومی در تهران فقط یک درصد است که البته به زعم ما این یک درصد نیز بسیار خوشبینانه بوده و عدد واقعی کمتر از این حرف‌هاست.