رویای یک زمستان بدون دود

به گزارش اقتصادآنلاین، شهروند نوشت:  دود سال‌هاست به نام تهران گره خورده، به‌خصوص در فصل‌های سرد. تهران دیگر سری میان سرها درآورده و یکی از آلوده‌ترین شهرهای جهان است. دود چنان با این شهر عجین شده که آخر هر زمستان و پاییزش تعداد انگشت‌شمار روزهای پاک را از روزها و هفته‌های آلوده کسر می‌کنیم و می‌شمریم که مردم این شهر چقدر نفس نکشید‌ه‌اند. تعداد روزهای دودآلود را وقتی کنار آمار مرگ‌ومیر به علت سکته‌ها و امراض قلبی و عروقی می‌گذاریم، باز هم پاک‌شدن هوا را یک رویا می‌بینیم.

پیش از آن‌که دیروز شهردار تهران از برنامه‌هایش برای کاهش آلودگی هوای تهران به‌ویژه در زمستان بگوید، سوم مهرماه جاری، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران از امضای قرارداد دو جانبه همکاری شهرداری تهران با سازمان‌ همکاری‌های ژاپن در ایران (جایکا) برای کاهش آلودگی هوای تهران در یک دوره چهار ساله خبر داده بود. دیروز اما او آخرین برنامه‌هایش را برای کاهش آلودگی هوای پایتخت گفت؛ برنامه‌هایی برای کارخانه‌ها، خودروهای سنگین و موتورها و خودروهای برقی.

تهران با جمعیتی بیش از هشت‌ میلیون نفر، از تهرانِ دهه‌های پیش دور است؛ خودروها شبانه‌روز در خیابان‌هایش سرگردانند و کارخانه‌ها وسط شهر دود می‌کنند. این اتفاق برای کلانشهرهای دیگر ایران در حال تکرار است و هوای پاک برای آنها هم رویا شده است.

شهردار برای هوای پاک چه برنامه‌ای دارد؟

محمدعلی نجفی، شهردار تهران صبح دیروز در حاشیه مراسم امضای تفاهمنامه   بهسازی پارک پردیسان بین سازمان حفاظت محیط‌زیست و شهرداری تهران، ابتدا از «رایزنی جدی با وزارتخانه‌های نفت و نیرو» خبر داد: «بخشی از آلودگی‌ها در فصل زمستان مربوط به نیروگاه‌های اطراف تهران است. با این وزارتخانه‌ها رایزنی کرده‌ایم تا نیروگاه‌های اطراف تهران در فصل زمستان از سوخت مازوت استفاده نکنند. وزیر نفت قول داده‌ است تا به منظور تأمین گاز برای نیروگاه‌های اطراف تهران اقدام کند و زمستان امسال با مشکلی مواجه نشویم.»

شهردار تهران در ادامه در مورد آلودگی ناشی از خودروهای سنگین حرف زد: «تردد شبانه وسایل نقلیه سنگین در آلودگی هوای تهران به‌ویژه در فصل زمستان نقش دارد؛ بنابراین این موضوع را در دست بررسی قرار داده‌ایم تا راهکار مناسب را پیدا کنیم.»

سومین مسأله‌ای که او از آن صحبت کرد، ضرورت تولید موتورها و خودرو‌های برقی بود. نجفی گفت: «برقی‌کردن خودرو‌ها و موتورسیکلت‌ها مسأله زمانبری است اما سعی داریم امسال تا حدی این موضوع را پیش ببریم.» او خبر داد که بررسی‌های خوبی نیز در این زمینه انجام شده اما برای این دو طرح یک مشکل بر سر راه است: «نبود منابع مالی».

او همچنین از ضرورت ارایه تسهیلات برای خرید موتور و خودرو برقی صحبت کرد؛ این‌که باید وام‌های ارزانقیمت برای خرید خودرو و موتورسیکلت‌های برقی ارایه شود و مابه‌التفاوت سود بانکی از جایی تأمین شود. این‌که لازم است یارانه‌ای برای موتورسیکلت‌های برقی ارایه شود چون قیمت موتورسیکلت‌های معمولی حداکثر ٢ تا ١٥میلیون تومان است و قیمت موتورهای برقی حدود ۱۰‌میلیون تومان.

این‌طور که شهردار تهران گفت از دو هفته آینده با شرکت‌های سازنده موتورسیکلت جلساتی برگزار خواهد شد. فردی شخصا مأمور شده تا در این زمینه تمرکز کند و امکان تبدیل خط تولید موتور را از بنزینی و گازی به برقی  بررسی کند.

در این مورد هم او باز روی «مشکل تأمین منابع مالی» دست گذاشت و ابراز امیدواری کرد که دولت هم در مورد منابع مالی و هم در مورد منابع ارزی، کمک‌رسان شهرداری باشد تا از فاینانس‌های خارجی هم بشود، استفاده کرد. او خبر داد که دولت برای ساخت ۲۰۰۰ واگن برنامه‌ریزی کرده است که ۱۰۰۰ واگن آن سهم تهران است: «در حال حاضر مناقصه بین‌المللی برای ساخت واگن‌ها انجام شده است و تا اوایل آبان‌ماه تکلیف مناقصه روشن خواهد شد. به محض مشخص‌شدن شرکت برنده در مناقصه، شرکت‌های داخلی همکار تعیین می‌شوند. امیدواریم تا آخر امسال بتوانیم واگن‌های جدیدی را به مترو اضافه کنیم.»

شهردار تهران همه این حرف‌ها را زد و گفت: «امیدواریم امسال از لحاظ کاهش آلودگی هوا وضع بهتری داشته باشیم.»

حمل‌ونقل؛ تمامِ مسأله آلودگی تهران

شهردار تهران بیش از همه درباره حمل‌ونقل حرف زد؛ همان چیزی که مثل روز روشن است که زمستان‌های تهران را به این روز انداخته است. مهدی مجتهدی، دانشجوی دکترای محیط‌زیست هم  می‌گوید: «حمل‌ونقل ریشه‌ای‌ترین مسأله آلودگی پایتخت است.» او ادامه می‌دهد: «ریشه آلودگی تهران را باید در حمل‌ونقل عمومی جست. باید شیوه مدیریتی شهر به نوعی دگرگون شود، باید فکری به حال تک‌سرنشین‌ها بکنیم، حمل‌ونقل عمومی را گسترده کنیم و شبکه مترو آن‌قدر در دسترس باشد و مسیرهای مترو دربرگیرندگی داشته باشد که شهروند به استفاده از آن ترغیب شود. این کار تغییر بزرگی در رویکرد شهرداری نیاز دارد و با برنامه‌های کوتاه‌مدت و کلی و وعده نمی‌توان شهروندان را به همکاری واداشت.»

لاله حکمتی، عضو دیگر انجمن نفس که حوزه فعالیتش پیدا‌کردن راهکاری برای آلودگی هواست از راهکارهای شهرداری برای آلودگی هوا این‌طور می‌گوید: «شهرداری تهران باید همین برنامه خودروهای سنگین را به دقت پیگیری کند. در این مورد یک بخشی از آلودگی‌ها مربوط به خودروهای دیزلی است که سهم عمده‌ای در آلودگی هوای پایتخت دارند. دومین کار مهم شهرداری در این رابطه توسعه حمل‌ونقل عمومی برای شهروندان است.

 وقتی از بهبود وضع حمل‌ونقل عمومی حرف می‌زنیم منظور فقط مترو نیست، باید شرکت اتوبوسرانی هم هماهنگ با مترو توسعه را از سر بگیرد تا چرخه حمل‌ونقل دقیق و در ارتباط با شبکه حمل‌ونقل عمومی باشد. شهرداری در مرحله سوم این فعالیت باید جلوی فروش طرح ترافیک را بگیرد. این درست نیست که کسانی پولی بدهند و آلودگی هوای شهر را بخرند.»

این رویای زیبا با هماهنگی برآورده می‌شود

«چه رویاهای زیبایی.» بهروز دهزاد، محقق و کارشناس محیط‌ زیست وقتی برنامه‌های شهرداری تهران را می‌شنود، این‌طور می‌گوید. برای او که به قصد فرار از هوای آلوده تهران هشت‌سالی است پایتخت را رها کرده و به خانه پدری در یکی از روستاهای لاهیجان رفته، هوای پاک برای تهران رویایی است؛ «رویایی که سال‌هاست مردم در سر دارند.»

او می‌گوید: «هرکس در مسند امر می‌نشیند، درباره آلودگی هم حرفی می‌زند. آن‌قدر گفته‌اند که مردم حساسیتشان را به این مسأله از دست داده‌اند، اما این‌بار فرقش این است که چند دستگاه اجرایی به هم وعده داده‌اند و هماهنگ با هم صحبت کرده‌اند. چون مبارزه با آلودگی هوای تهران، کار یک دستگاه و دو دستگاه نیست، همه باید متحد شوند.»

دهزاد که رئیس کمیته تخصصی محیط‌ زیست وزارت نیرو بوده، این‌طور ادامه می‌دهد: «مهمتر از فعالیت و برنامه دستگاه‌ها، نقش مردم است. آنها اغلب منتظر می‌نشینند تا دولت کاری کند اما دولت‌ها به تنهایی توان محدودی دارند. آلودگی هوا، نفس تک‌تک افراد جامعه را تنگ می‌کند و این درحالی است که کار از دست همین مردم برمی‌آید. آنها باید رفت‌وآمد با خودرو شخصی و تک‌سرنشین را محدود کنند.»

به گفته او، برنامه‌های تازه برای تهران و هر شهر دیگری نباید طوری باشد که مردم را سرخورده کند: «دستگاه‌های دولتی موظفند هنگام انجام برنامه‌های عملی در جهت کاهش آلودگی هوا، مردم را به شرکت فعالانه در فعالیت‌های جمعی تشویق کنند.»

مسأله دیگر از نگاه این استاد پیشین دانشگاه تهران این است که برنامه‌های نهادها باید با هماهنگی انجام شود، چرا که «از سوی هر نهاد برنامه‌ای گفته می‌شود و معمولا هماهنگی میان آنها نیست» و «کانون‌های مختلف قدرت هر کدام تصمیمی می‌گیرند»، بنابراین «نبود تمرکز در تصمیم‌گیری‌ها» باعث می‌شود که «برنامه‌ها کمتر به شرایط مطلوبی که انتظار داریم برسد» و برنامه‌ریزی‌ها به رویاپردازی بدل شود.

تهران بیش از این گنجایش ندارد

اما آلودگی هوا چیزی نبوده که یک‌شبه پدید بیاید و یک‌شبه از بین برود. دهزاد تعریف می‌کند که این موضوع در سال‌های قبل از انقلاب در تهران شایع شد، زمانی که او دانشجوی ‌سال دومی بود. «آن زمان طرحی داده بودند که کاهش آلودگی هوای تهران را هم در برمی‌گرفت. این طرح با کمک چهار دانشگاه معتبر ایرانی و خارجی و مشاوران متخصص بنا بود کمربند سبزی دور تهران بکشد تا هم حدود شهر معلوم شود، هم فضای سبز بیشتر شود هم آلودگی هوا کمتر.»

او ادامه می‌دهد: «این طرح بعدها رها شد و حالا جنگل‌های چیتگر نمونه کوچکی از چیزی است که از آن به جا مانده است. اما اکنون بخش بزرگی از کمربند سبز به جای این‌که دور شهر باشد وسط شهر است، چرا که مردم بسیاری به پایتخت مهاجرت کردند و شهر گسترده و گسترده‌تر شد. تهران کیلومتر‌ها از کمربند سبزش جلو زد و تا کرج پیش آمد.»

آلودگی به گفته او آن زمان تا این حد گسترده نبود «چون جمعیت کمی در پایتخت ساکن بودند» اما حالا تعداد به بیش از هشت‌میلیون نفر رسیده و «شهر دیگر بیش از این گنجایش ندارد»؛ نه شهر و نه آسمان شهر. «ماشین‌ها همین‌طور در تهران سرگردانند، از این خیابان به آن بزرگراه. کارخانه‌ها وسط شهر دود می‌کنند و فاضلابش را به خورد زمین‌ها و رودها می‌دهند؛ کارخانه‌هایی که قرار بود ١٢٠ کیلومتری تهران باشند. در این شرایط باید برنامه‌ها برای کاهش آلودگی هوا را جدی گرفت و به‌طور مداوم ادامه داد.»